stringtranslate.com

Железная дорога Буффало и Саскуэханна

Карта
B&S No 7401 грузовой вагон
Облигация компании Buffalo and Susquehanna Railway Company, выпущенная 1 апреля 1903 г.

Buffalo and Susquehanna Railroad была железнодорожной компанией, которая ранее работала в западной и северо-центральной Пенсильвании и западном Нью-Йорке . Она была создана в 1893 году путем слияния и консолидации нескольких небольших лесозаготовительных железных дорог. [1] Она работала независимо до 1929 года, когда большую часть ее капитала выкупила Baltimore and Ohio Railroad . В то же время B&O также приобрела контроль над соседней Buffalo, Rochester, and Pittsburgh Railway . Baltimore and Ohio официально взяла на себя эксплуатацию обеих дорог в 1932 году. [2]

В 1954 году железная дорога Буффало и Саскуэханна и ее оставшиеся дочерние компании были официально объединены в систему Балтимора и Огайо. [3] Затем в 1956 году Балтимор и Огайо продали оставшиеся 97 миль (156 км) бывших путей Буффало и Саскуэханна компании HE Salzberg Company , которая организовала железную дорогу Уэллсвилла, Эддисона и Галетона для эксплуатации линии. Линия была окончательно закрыта в 1979 году.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна была создана и построена Фрэнком Х. Гудиером , торговцем топливом из Буффало, штат Нью-Йорк , для перевозки его пиломатериалов и угля из северной центральной Пенсильвании в его предприятия и компании в Буффало. Линия была начата в Китинг Саммите, штат Пенсильвания , и продлена до Галетона , где она ответвлялась в Уэллсвилл, штат Нью-Йорк , Аддисон, штат Нью-Йорк , и Ансонию, штат Пенсильвания . Ветка Уэллсвилла была ненадолго продлена до Буффало. Около Китинг Саммита линия была продлена на юг от Уортона через Дю Буа, заканчиваясь в 75 милях (121 км) к югу в Сагаморе . На пике своего развития железная дорога пролегала на 250 миль (400 км) от Буффало до Сагамора и имела более 400 миль (640 км) путей.

Первоначальные приобретения

В 1885 году Фрэнк Х. Гудиер, торговец древесиной и топливом из Буффало, купил тысячи акров девственных лесных угодий тсуги в северо-центральной Пенсильвании. Вплоть до 1880-х годов лесная промышленность в основном избегала тсуги из-за ее кольцевого дрожания и высокого содержания сучков [4] , вместо этого выбирая более прочные сосновые и еловые леса. Но поскольку большинство других местных конкурирующих хвойных лесов уже были оголены, теперь рос местный спрос на более дешевую тсугу. В то же время отсутствие хороших водных путей для сплава древесины на лесопилки делало это место не совсем идеальным для стандартных операций опытных лесозаготовителей того времени. [5]

Чтобы извлечь древесину из своих новых инвестиций, Гудьир первым делом организовал железную дорогу долины Синнемахонинг. Эта линия проходила от Китинга Саммита, Пенсильвания , на железной дороге Буффало, Нью-Йорка и Филадельфии (позже часть Пенсильванской железной дороги ) до его лесопилки в Остине, Пенсильвания . Железная дорога долины Синнемахонинг проходила от Китинга Саммита (Лесной дом) на восток до развилки, а затем на юг по северной ветке Фримен-Ран в сторону Остина. [6]

Железная дорога долины Синнемахонинг официально открылась как общественный перевозчик 14 декабря 1885 года. Хотя большинство лесозаготовительных железных дорог того времени и региона были 3-футовыми (узкоколейными), Гудьир использовал свою дальновидность при строительстве своих лесозаготовительных железных дорог постоянного качества со стандартной шириной колеи и уложил 70-фунтовыми рельсами, что действительно окупилось в будущем. В Остине, штат Пенсильвания , Гудьир построил огромную лесопилку и привозил сюда по железной дороге всю свою древесину для распиловки. Затем в 1886 году он продлил линию на 13 миль (21 км) к югу до Костелло, штат Пенсильвания, где находился большой кожевенный завод по выделке подошв. Кожевенные заводы использовали кору болиголова , которая была побочным продуктом лесопильных заводов, для создания танина. [7] Это позволило ему получить большую выгоду, поставляя одной отрасли отходы другой.

В 1887 году он объединился со своим братом, чтобы создать фирму FH & CW Goodyear . В конце концов, именно эта фирма владела большей частью собственности, заводов, железных дорог, локомотивов и многих других активов. Начиная с 1891 года, железная дорога долины Синнемахонинг была продлена на северо-запад мимо Галетона, вплоть до Ансонии, где она соединилась с железной дорогой Фолл-Брук. Чтобы добраться сюда, железной дороге пришлось пересечь большой хребет. Чтобы добиться этого, железная дорога построила четыре больших поворота вместо туннелей. Это могло быть приемлемым мышлением в то время, поскольку линия все еще была в основном лесозаготовительной железной дорогой, где повороты были довольно распространены. Эти повороты ограничивали поезда 15 вагонами. [8]

Начиная с начала 1890-х годов, была начата инициатива по строительству ряда меньших линий, соединяющих железную дорогу долины Синнемахонинг в Костелло, до Галетона и на восток до Ансонии. В этот момент уже существовала узкоколейная линия, идущая от Галетона на северо-восток до Аддисона. Железная дорога Аддисон и Пенсильвания была открыта в 1882 году от Аддисона, достигнув Гейнса и Галетона к 1885 году.

В 1891 году в Галетоне была основана компания Buffalo and Susquehanna Railroad Company (1891), которая шла на юго-запад 14 миль (23 км) до Черри-Спрингс, штат Пенсильвания. Черри-Спрингс находится на вершине холма, между двумя наборами серпантинов.

В то же время, в 1891 году, Susquehanna Railroad Company соединила Sinnemahoning Valley Railroad в Костелло, направляясь на северо-восток в Халл, находящийся в 14 милях (23 км). Эта линия шла от Костелло на юг до Уортона, затем на северо-восток до Конрада. Конрад был станцией Халл.

Обе эти линии были завершены к 1893 году, когда была создана Cherry Springs Railroad Company и завершила соединение 9 миль (14 км) от Халла до примерно 2 миль (3,2 км) от Черри-Спрингс, штат Пенсильвания. Cherry Springs Railroad буквально соединила 14-мильную (23 км) Buffalo and Susquehanna Railroad (1891) с 14-мильной (23 км) Susquehanna Railroad. Эта соединительная линия шла на северо-запад от Конрада, вверх по холму, сразу за первым поворотом, к вершине холма, в Cross Fork Junction.

Железнодорожная компания Cross Fork Railroad Company соединялась здесь на вершине холма и шла 13 миль (21 км) вниз по холму на юг, к городу лесозаготовительного бума Cross Fork. Cross Fork быстро рос, и на пике своего развития насчитывал 2500 жителей.

Начатая в 1892 году железнодорожная компания Coudersport and Wellsboro (не путать с Wellsville, Coudersport и Pine Creek) была завершена в 1893 году; ее строительство проходило на восток от Гейлтона до Ансонии, штат Пенсильвания, где она соединилась с железной дорогой Fall Brook.

В 1893 году, когда все небольшие линии были закончены, в результате слияния железной дороги Sinnemahoning Valley Railroad, компании Buffalo and Susquehanna Railroad Company (1891), железной дороги Susquehanna Railroad, железной дороги Cherry Springs Railroad и железной дороги Cross Fork Railroad была создана железная дорога Buffalo and Susquehanna Railroad (1893). [1]

В этот момент главная линия Buffalo and Susquehanna Railroad теперь начиналась с соединения с Buffalo, New York & Philadelphia Railroad в Keating Summit, используя небольшой поворот, он шел на юго-восток, мимо Остина и Костелло, где в Уортоне линия шла на северо-восток вверх по склону. Примерно в 14 милях (23 км) к югу от Галетона требовалось четыре больших поворота, чтобы пересечь хребет и попасть в Галетон. Главная линия продолжалась мимо Галетона и соединялась с Fall Brook Railroad в Ансонии. Главные офисы Buffalo and Susquehanna заняли старые офисы Sinnemahoning Valley в Остине, штат Пенсильвания.

Строительство и расширение

Маршрут B&S в 1901 году

Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь протянулась на 62 мили (100 км) от Китинга-Саммита до Ансонии, с ответвлением длиной 13 миль (21 км) до процветающего города лесозаготовителей Кросс-Форк.

Сообщается, что к 1893 году Фрэнк Гудиер владел десятью локомотивами. [6]

Линия обслуживалась несколькими лесовозными локомотивами Shay, базировавшимися в Остине, штат Пенсильвания, [9] , а также локомотивом Baldwin 2-8-0. С расширением в Галетон, железной дороге Buffalo and Susquehanna теперь требовалось больше локомотивов, и в 1894 и 1895 годах было закуплено одиннадцать новых локомотивов. (вероятно, у Baldwin) [10]

Многие строительные железные дороги и временные линии строились компаниями B&S, FH & CW Goodyear или самими лесозаготовительными компаниями для обслуживания лесотранспорта в этом районе. Компании Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber и Central Pennsylvania Lumber использовали основные линии железных дорог Buffalo and Susquehanna Railroad со своим оборудованием. [6] Большинство этих компаний принадлежали братьям Гудиер или были их партнерами .

По мере расширения лесозаготовительного и кожевенного бизнеса к Фрэнку Гудиеру присоединился его брат Чарльз В. Гудиер . После реорганизации Фрэнк Гудиер ушел с поста президента железной дороги и занял должности первого вице-президента и председателя правления. Брат Гудиера, Чарльз , стал вторым вице-президентом и генеральным директором железной дороги, а Марлин Олмстед стал президентом.

В 1895–1896 годах компания B&S RR Company построила 37-мильную (60 км) ветку на северо-запад от Галетона до Уэллсвилла, штат Нью-Йорк, где B&S теперь соединялась с New York, Lake Erie & Western (железной дорогой Эри). Несколькими годами ранее Гудиеры приобрели лесные угодья вдоль Пайн-Крик, к северу от Галетона, и теперь пришло время начать вырубку леса на этих землях. Очень скоро братья Гудиеры также построили большой лесопильный завод в Галетоне.

В Уэллсвилле действовала короткая линия под названием Wellsville, Coudersport and Pine Creek Railroad. Она проходила на юг примерно в 10 милях (16 км) от Уэллсвилла до Хикокса (чуть южнее Дженеси). Это была небольшая линия с планами в конечном итоге продлить ее на юг до Коудерспорта. WCPC была вынуждена сдать свою железную дорогу в аренду B&S под угрозой параллельного пути. (B&S фактически начала выравнивать параллельный ROW, чтобы ускорить этот вопрос). Она была сдана в аренду 1 января 1896 года на 85 лет по цене 8250 долларов в год. B&S приобрела свой единственный локомотив. [10]

По состоянию на 1896 год у B&S было шестнадцать локомотивов, четырнадцать пассажирских вагонов и почти семьсот шестьдесят грузовых вагонов. [10]

Вдоль этой северо-западной линии до Уэллсвилла, примерно на полпути от Галетона до Дженеси, существовал 5-мильный (8,0 км) участок очень крутых уклонов с максимальным уклоном 2,84 процента. Для преодоления холма использовалось много кривых и поворотов, что требовало от B&S использовать несколько локомотивов даже на поездах среднего размера.

В 1895 году первоначальная узкоколейная линия, которая шла от Галетона до Аддисона, Аддисон и Пенсильванская железная дорога, была преобразована из узкой колеи в стандартную. Это упростило пересадку и операции в районе Галетона, поскольку B&S вела большую часть бизнеса в этом районе, а Аддисон и Пенсильванская железная дорога надеялись получить большую долю перевозок. Этого не произошло, поскольку у Фрэнка Гудиера были другие планы.

Начиная с 18 марта 1896 года, железная дорога Buffalo and Susquehanna Railroad протянулась от Ансонии, штат Пенсильвания, до Корнинга, штат Нью-Йорк, через права на рельсы по железной дороге Fall Brook Railroad. Железная дорога Buffalo and Susquehanna Railroad платила Fall Brook Railroad 14 центов за тонну за 43 мили (69 км), чтобы добраться до Корнинга, штат Нью-Йорк. [11] В Корнинге B&S могла пересаживаться с New York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ) для рынков на востоке (например, Нью-Йорк). Это означает, что Buffalo and Susquehanna не использовала Addison and Pennsylvania Railroad для достижения New York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ) в Аддисоне, штат Нью-Йорк, а оттуда в Корнинг, вместо этого имея соглашение о рельсах с Fall Brook Railroad из Ансонии.

В конце концов, в 1898 году братья Гудиер приобрели 45-мильную (72 км) железную дорогу Эддисон и Пенсильвания (у сенатора Нью-Йорка Томаса С. Платта), идущую от Гейлтона, штат Пенсильвания, до Эддисона, штат Нью-Йорк. [12] В это время железная дорога Буффало и Саскуэханна построила соединительный путь длиной в полмили в Гейнс-Джанкшен, чтобы связать эту новую линию с уже существующей линией от Гейлтона до Ансонии, и отказалась от 4,5-мильного (7,2 км) параллельного пути, который шел от Гейнса до Гейлтона.

Поскольку железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь владела прямым маршрутом до Эддисона, штат Нью-Йорк (и еще одним восточным сообщением с железной дорогой Нью-Йорка, озера Эри и Западной Эри), соглашение о правах на пути для движения в Корнинг, штат Нью-Йорк, с железной дорогой Фолл-Брук истекло 1 июня 1898 года. [13]

Интересно, знала ли Fall Brook Railroad когда-либо о настоящих намерениях Buffalo и Susquehanna. В этот момент деловой партнер стал прямым конкурентом, поскольку B&S теперь напрямую конкурировала с трафиком в районе Корнинга, а также с параллельным путем в Уэстфилде, Ноксвилле и Элкленде. К тому времени это уже не имело большого значения, так как Fall Brook Railroad была сдана в аренду New York Central and Hudson River Railroad в 1899 году. [14]

Поскольку теперь центром деятельности был в основном Галетон, в 1894–1898 годах B&S переместила свою базу операций из Остина в Галетон и начала строительство большого двора, шестиместного паровозного депо, вагоноремонтной мастерской, грузовой и пассажирской станции. Это включало новые и современные кирпичные сооружения. Примерно в это же время появилась еще одна железная дорога, которая соединяла Германию с Галетоном, Galeton South Branch and Germania Railroad, которая, вероятно, была небольшой лесозаготовительной железной дорогой. [10] Также в это время лесозаготовительные операции Галетона начали превосходить огромные операции в Остине.

К 1899 году железная дорога Буффало и Саскуэханна, как сообщалось, имела современное и весьма сопоставимое оборудование, в общей сложности 19 локомотивов: [15]

Сообщается, что у компании FH & CW Goodyear Co. имеется еще 12 единиц Shays для использования ее лесозаготовительными компаниями.

К концу 1890-х годов лесозаготовительная компания Goodyear's была отмечена как самая обширная в штате Пенсильвания. Лесопилки в Остине, Гейлтоне и Кросс-Форке были самыми современными по стилю и включали в себя все новейшее и самое современное оборудование. Лесопилка в Остине была указана как самая крупная в штате. На Goodyear's работало 2400 человек, которые работали по 10 часов в день. Они владели 11 лесопогрузчиками, произведенными Marion Steam Shovel Co. (патент принадлежал Goodyear). Пять паровозов Shay перевозили 207 лесовозных вагонов. Один локомотив Shay мог перевозить два лесопогрузчика и около 30 лесовозных вагонов. Было 75 миль (121 км) лесозаготовительных железных дорог, которые постоянно перемещались к невырубленным участкам леса. Затем эти лесозаготовительные железные дороги соединились с железной дорогой Буффало и Саскуэханна. В 1898 году сообщалось, что у Гудиеров осталось древесины на 10 лет. Некоторые из лесопилок работали по 22 часа в сутки и использовали электрическое освещение, чтобы люди могли работать по ночам.

В Кросс-Форк у компании Lackawanna Lumber Company было два лесозаготовительных завода. Они эксплуатировали 2 стандартных локомотива, 2 локомотива Shay, 3 лесопогрузчика, всего 70 лесовозов. Почти 20 миль (32 км) рельсов были построены компанией Lackawanna Logging Company в Кросс-Форк, которая также постоянно перемещала пути на новые участки для вырубки. Кроме того, необработанные бревна также привозились в Кросс-Форк по железной дороге Буффало и Саскуэханна из других близлежащих районов. [16]

В 1900 году сообщалось о том, что в Буффало и Саскуэханне было: [17]

Юг за углем и древесиной

К 1900–1901 гг. железная дорога Буффало и Саскуэханна построила расширение от своей основной линии в Уортоне, штат Пенсильвания , на юг через Синнемахонинг, штат Пенсильвания, соединившись с железной дорогой Филадельфия и Эри (позже часть железной дороги Пенсильвании ) около Дрифтвуда, штат Пенсильвания . Затем эта линия была продлена дальше на юг до района Дю Буа-Па в 1902–1905 гг. Линия до Дю Буа была полна новых возможностей для братьев Гудиер . На полпути между Дрифтвудом и Дю Биосом находился небольшой городок под названием Медикс-Ран, штат Пенсильвания. Этот район расположен недалеко от нынешнего государственного леса Мошаннон и стал крупным лесозаготовительным городом для братьев Гудиер и железной дороги Буффало и Саскуэханна.

Medix Run уже был основан как небольшой центр лесозаготовок и добычи угля до того, как появилась железная дорога Buffalo and Susquehanna. В 1893 году была построена компания Medix Run Lumber Company, а в 1894 году — небольшой кожевенный завод. К 1895 году была построена железная дорога Medix Run длиной почти 12 миль (19 км) до местной угольной шахты. К 1905 году, когда железная дорога Buffalo and Susquehanna строилась мимо Medix Run, братья Гудиер купили существующую мельницу, железную дорогу Medix Run и 20 000 акров (81 км 2 ) местного леса. [18]

Фрэнк Гудиер переместил свой оригинальный ( FH & CW Goodyear ) локомотив Shay № 1 из Уэллсвилла, штат Нью-Йорк, в Медикс-Ран, чтобы помочь в загруженных лесозаготовительных работах. Также, позже, Shay № 12 был официально перемещен в Медикс-Ран, поскольку операции набирали обороты. [19] К 1906 году братья Гудиер (Goodyear Lumber Company, зарегистрированная в Буффало, штат Нью-Йорк, в 1902 году) стали крупнейшей лесозаготовительной компанией в целом и имели первый и второй по производительности лесопилки во всей Пенсильвании, а их четвертая по загруженности лесопилка находилась в Медикс-Ран. [20] Производительность лесопилок Goodyear за 1906 год приведена ниже:

Галетон - 92 миллиона футов


Остин - 72 миллиона футов
Medix Run - 50 миллионов футов


Cross Fork - Lackawanna Lumber Co. - 69 миллионов футов

К юго-западу от Медикс-Ран, район [Дю-Буа, Пенсильвания] был богат битуминозным углем, который стал следующим крупным интересом братьев Гудиер , в дополнение к их лесозаготовительным интересам. К 1905 году железная дорога Буффало и Саскуэханна протянулась на 55 миль (89 км) на юг до Сайксвилла, Пенсильвания, с планами продолжить на юг в более крупные угольные регионы. В то же время братья Гудиер начали скупать угольные шахты в этом районе.

Ранее, в 1901 году, компания Buffalo and Susquehanna Railroad купила собственность Clearfield Coal Company в Тайлере, штат Пенсильвания, и впоследствии создала Buffalo and Susquehanna Coal (and Coke) Company. В 1902 году некоторые угольные участки Berwind-White Coal Mining Company были куплены Buffalo and Susquehanna Coal Company около Дюбуа, а также земли у угольной компании Peale, Peacock и Kerr, примерно в 10 милях (16 км) к югу от Дюбуа. [21]

В 1903 году валовой доход (весь доход) достиг 1 миллиона долларов за год, закончившийся 30 июня, при этом чистый доход составил 432 000 долларов, а излишек (или прибыль) — 138 000 долларов. [22] Значительно более интенсивный трафик увеличил их эксплуатационные расходы по сравнению с 1902 годом, включая рост заработной платы, в то время как их страховка выросла, поскольку выросла их оценка.

К 1904 году компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke стала 6-й по величине горнодобывающей компанией в регионе, добыв 284 000 тонн. В целом, добыча битуминозного угля с 1900 года выросла на 25 процентов. К 1905–1906 годам железная дорога Buffalo and Susquehanna Railroad владела большей частью акций и облигаций компаний Buffalo and Susquehanna Coal and Coke и Powhatten Coal and Coke. [23]

Дополнительные покупки и права на добычу увеличили активы Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company до оценочных 120 миллионов тонн угля. Крупнейшая из шахт Buffalo and Susquehanna Coal and Coke находилась на южном конце, в Сагаморе, штат Пенсильвания, где, по оценкам, только на этом единственном горнодобывающем заводе можно было добывать около 2 миллионов тонн угля в год.

Чтобы достичь своих крупнейших угольных активов в Сагаморе, Buffalo and Susquehanna Railroad пришлось строить юго-западнее Дюбуа, а затем арендовать права на пути у Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company. На расстоянии 16 миль (26 км) между Стэнли, штат Пенсильвания, и Джуно, штат Пенсильвания, B&S пришлось использовать пути BR&P по 20-летнему договору аренды. [24] 21 миля (34 км) от Джуно до Сагамора принадлежала и управлялась B&S. Неясно, почему Goodyear пришлось принять это соглашение, чтобы запустить B&S по путям BR&P между Стэнли и Джуно. Кажется, это противоречит всему, чего Goodyear пытались добиться.

Город Сагамор не существовал до прихода Буффало и Саскуэханны. Поэтому, когда поздней осенью 1905 года железная дорога в этот район была достроена, первые два поезда были использованы компанией Hyde-Murphy Company для доставки материалов для строительства первых девяноста домов в Сагаморе. [25] Строительство продолжалось по мере необходимости, и к 1920-м годам было построено 500 домов.

Шахта Сагамор была построена с самым современным оборудованием и самой высокой производительностью. Шахта была построена для ожидаемого производства 10 000 тонн в день [26] (около 250 полностью загруженных 40-тонных угольных вагонов в день), что равнялось 3 миллионам тонн в год. Излишне говорить, что этот объем производства так и не был достигнут. К 1907 году добыча шахты Сагмор быстро догнала добычу шахт Дюбуа, обе из которых составляли в среднем более 500 000 тонн в год. Общая добыча за 1907 год была указана как почти 1,1 миллиона тонн угля, что составило около 27 500 полностью загруженных 40-тонных угольных вагонов, отправляемых в год по железной дороге Буффало и Саскуэханна. В 1907 году шахта в Медикс-Ран была закрыта и заброшена.

Производство на шахтах Сагамора продолжало неуклонно расти. К 1914 году шахты Сагамора достигли 3-го места по производству по сравнению со всеми другими шахтами в их местных округах. Общий объем производства на Сагаморе теперь составлял 794 277 тонн из почти 1,3 миллиона тонн. [27] Этот общий объем составлял около 32 500 (40-тонных) угольных вагонов для Буффало и Саскуэханны в год, или около 90 вагонов в день.

На север в Буффало

В 1903 году открылся маршрут B&S с запланированным расширением до Буффало и Сагамора.

Пока процветала империя пиломатериалов и угля Goodyear, железная дорога Buffalo and Susquehanna Railroad процветала, перевозя тонны угля, кокса, бревен, готовой древесины, коры болиголова, шкур, готовых кожаных изделий и небольшое, но стабильное количество пассажиров. Братья поставили себе цель доставить все в Буффало, где они могли бы создать компании для использования продукции из Пенсильвании.

К 1902 году сообщалось о более чем 140 милях (230 км) подъездных путей. Поскольку запасы угля и древесины истощались в одном районе, рельсы были сняты и проложены в другом. Братья Гудиер продолжали скупать лесозаготовительные участки, угольные месторождения и, в конечном итоге, рудные месторождения по всей области.

В 1902 году Фрэнк Гудиер создал компанию Buffalo and Susquehanna Mining Company, которая арендовала 120 акров (0,49 км 2 ) земли для добычи железной руды в хребте Месаби, штат Миннесота, с предполагаемыми 15 миллионами тонн руды. Чтобы доставить эту железную руду из Миннесоты в Буффало, он создал компанию Buffalo & Susquehanna Steamship Company . Были построены два грузовых судна, Frank H. Goodyear и SM Clement , для перевозки руды из шахт компании в Миннесоте и Мичигане в Буффало. [28]

Чтобы доставить уголь в Буффало, братья Гудиер основали железную дорогу Буффало и Саскуэханна в 1902 году, чтобы построить на север от Уэллсвилла до Буффало, в общей сложности почти 90 миль (140 км). Чтобы собрать капитал, чтобы добраться до Буффало, братья вывели свою компанию на биржу и собрали 17 000 000 долларов на завершение строительства железной дороги. [29]

В 1901 году ипотека на сумму 15 000 000 долларов на имущество компании Buffalo & Susquehanna Railroad Company была подана в офис регистратора и регистратора в Уэллсборо, штат Пенсильвания. [30] Fisk & Robinson , один из самых известных домов облигаций на Уолл-стрит, профинансировал облигацию. Эти деньги помогли железной дороге финансировать операции и ее расширение на юг до Сагамора и на север до Буффало.

С этим дополнительным финансированием в 1904 году братья также построили три большие доменные печи в Буффало для своего угля и руды, стоимостью более 4 000 000 долларов. Братья Гудиер создали компанию Buffalo and Susquehanna Iron Company . Эта новая компания была совместным предприятием Гудиеров и Уильяма А. Роджерса из Rogers, Brown & Company. [31]

В июле 1903 года держатели облигаций Фиск и Робинсон заявили, что 84-мильная (135 км) линия до Буффало будет завершена к лету 1904 года (линия была в основном завершена в 1906 году), и что после завершения линия будет сдана в аренду на 999 лет с выплатой процентов по облигациям и дивидендов в размере 4%. [32] Регулярные дивиденды в размере 4 процентов были выпущены за 1903 год.

В настоящее время уголь из шахт Buffalo и Susquehanna Coal and Coke Company использовал соединение Pennsylvania Railroad в Keating Summit, чтобы добраться от шахт на южном конце линии до печей в Буффало, поскольку расширение до Буффало еще не было завершено. Братья Гудиер отчаянно хотели контролировать всю транспортировку угля на свои шахты, поэтому им нужно было быстро закончить расширение на север до Буффало.

К этому времени железная дорога Буффало и Саскуэханна приобрела обширные терминалы в Южном Буффало, расположенные на озере Эри, прямо рядом с печами компании Buffalo and Susquehanna Iron Company.

Гигантский судоходный канал Union Ship Canal был совместно построен и использовался железной дорогой Буффало и Саскуэханна, железной компанией Буффало и Саскуэханна , железной дорогой Пенсильвании и сталелитейной компанией Лакаванны . [24] Этот гигантский канал предоставлял более чем достаточно места для пароходов, чтобы доставлять железную руду из Мичигана и Миннесоты для переработки в чугун.

Братья Гудиер основали железнодорожную линию Буффало и Саскуэханна Терминал [33] для ежедневного перемещения угольных и рудных поездов вокруг доменных печей, четырех крупных современных сталелитейных лифтов и литейного цеха.

С открытием шахт на южной части линии потребность в вагонах и локомотивах значительно возросла. В 1907 году сообщалось, что Buffalo and Susquehanna Railroad владела: [34]

Линия до Буффало была почти завершена в 1906 году и связала угольные и лесные земли Пенсильвании с судами Goodyear's Buffalo & Susquehanna Steamship Company в Буффало. Окончательно был выбран следующий маршрут: на север от Уэллсвилла, вниз по долине реки Дженеси до Белфаста, затем через холмы до Аркейда. Из Аркейда B&S пошла на запад до Спрингвилла, затем снова на север по долине Бостона до Буффало. Во время строительства B&S построила свою линию к югу от Гамбурга, и две линии встретились около деревни Бостон.

В сентябре 1906 года началось регулярное обслуживание до Спрингвилла, поскольку для того, чтобы проложить линию до Буффало, еще предстояло много работы. B&S не обслуживала пульмановские вагоны, но предлагала вагоны-буфеты и салоны между Буффало и Галетоном. Она рекламировалась как «Великий живописный маршрут» и предлагала клиентам воскресные экскурсии, включая популярную экскурсию на Кристал-Лейк. B&S имела право проезда через ярмарочную территорию округа Эри и перевозила на ярмарку многих жителей Буффало и посетителей ярмарки из других городов. [10]

Хотя это было большим достижением в то время, уже существовало много установленных железнодорожных маршрутов, чтобы добраться из Северной Центральной Пенсильвании в Буффало. Этот новый маршрут был избыточным, более длинным, неэффективным с более высокими уклонами и серпантинами, и ненужным.

Хотя линия до Буффало была технически завершена к концу 1906 года, пассажирских объектов все еще не было. В феврале 1907 года было достигнуто соглашение с железной дорогой Эри об использовании их путей для обеспечения регулярного пассажирского обслуживания Буффало и Саскуэханны в Буффало, начиная с 4 февраля 1907 года. Ранее было достигнуто соглашение с железной дорогой Лейк-Шор и Мичиганской южной железной дорогой о разрешении использования их путей, но было отмечено, что пройдет довольно много времени, прежде чем такое соединение сможет быть завершено, поэтому соглашение с Эри позволило начать пассажирское обслуживание практически немедленно. [35]

После завершения строительства северного и южного расширений железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь протянулась на 250 миль (400 км) от Буффало, штат Нью-Йорк, до Сагамора, штат Пенсильвания, и имела более 400 миль (640 км) путей. В Галетоне, ее центре операций, теперь проживало 4000 жителей (всего 1910).

В 1907 году братья Гудиер основали новую железную дорогу под названием Potato Creek Railroad, которая занималась грузовыми и пассажирскими перевозками. Железная дорога Potato Creek соединялась с Buffalo and Susquehanna Railroad в Keating Summit, штат Пенсильвания, и тянулась на 14 миль (23 км) до Норвича, штат Пенсильвания. У Гудиеров была большая лесопилка в Норвиче, похожая по характеру работы на лесопилку в Cross Fork. [36] Чтобы получить землю для строительства железной дороги, необходимо было конфисковать некоторые объекты недвижимости. Это потребовало включения Potato Creek Railroad в качестве общего перевозчика. [37] В 1912 году линия Potato Creek стала более загруженной, поскольку Pennsylvania Stave Company была перемещена из Cross Fork в Betula. Бревна рубились в Норвиче и перевозились в Betula для изготовления Stave. Распиленная древесина также перевозилась в Keystone Chemical Company в Keystone. Конечная продукция всех этих отраслей в конечном итоге попадала на железную дорогу Буффало и Саскуэханна.

На раннем этапе уголь и кокс с южного конца системы приносили значительный доход, как и работа многочисленных кожевенных заводов вдоль линии, [8] включая завод в Костелло, штат Пенсильвания, который в то время считался крупнейшим в мире.

В период с 1905 по 1910 год компании Brooks and Pittsburgh ( Brooks Locomotive Works и Pittsburgh Locomotive and Car Works ) построили сорок шесть локомотивов 2-8-0, пронумерованных 123-168, чтобы справиться с растущим объемом перевозок угля в Буффало. [2]

С 1901 по 1907 год Buffalo and Susquehanna удвоилась в размерах, поскольку ее основной бизнес переместился с перевозки пиломатериалов на перевозку угля и кокса в Буффало. Братья Гудиер улучшили и модернизировали инфраструктуру, заказали много новых вагонов и локомотивов для возросшего трафика. Братья взяли большую ипотеку, стали публичными с компанией, вложили значительные средства в металлургическую компанию и терминалы в Буффало и теперь отчаянно искали прибыль от своих инвестиций. Они никогда ее не увидят.

Всего через несколько месяцев после заключения соглашения о запуске пассажирских поездов по железной дороге Эри до Буффало, в мае 1907 года умер Фрэнк Х. Гудиер. Его брат, Чарльз У. Гудиер , взял на себя управление компанией.

Банкрот

После завершения в 1907 году Buffalo & Susquehanna Railway (от Буффало до Уэллсвилля) арендовала Buffalo & Susquehanna Railroad (остальную часть системы) на 999 лет и управляла всей системой как Buffalo & Susquehanna Railway. Наряду с B&S Railroad шла Addison and Susquehanna Railroad, простирающаяся от государственной границы до Аддисона, штат Нью-Йорк, и Wellsville Coudersport and Pine Creek Railroad, простирающаяся от государственной границы до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк. К тому времени оказалось действительно сложно и дорого иметь одну железнодорожную линию до Буффало с единственной целью — перевозить только свои собственные грузы.

В начале 1908 года все профсоюзы железнодорожников от Чикаго до Нью-Йорка получили уведомление о том, что заработная плата будет сокращена для большинства железнодорожников на всех линиях весной. Buffalo and Susquehanna просили о 10%-ном сокращении зарплат. Чиновники профсоюза стрелочников заявили, что если зарплаты будут сокращены, профсоюз сначала проведет забастовку на Buffalo and Susquehanna Railroad. [38]

Примерно в это же время, длинная и очень старая ветка шахты в Герни была заброшена около 1910 года. [39] Эта ветка существовала примерно в 1884 году, когда линия все еще была частью Addison and Northern Pennsylvania Railroad. Она была длиной 4,5 мили (7,2 км) и шла к угольной шахте, и находилась недалеко от станции Дэвис на линии в Addison. [40]

В конце нулевых правительство и ICC набирали силу и принимали жесткие меры в отношении компаний и железных дорог. Весной 1909 года правительство обвинило Buffalo and Susquehanna Railroad и Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company в нарушении тарифных законов. Федеральное большое жюри предъявило железной дороге обвинение в несоблюдении тарифных законов и предоставлении концессий. Угольная компания была обвинена в принятии этих концессий. [41]

В то время как труд и профсоюзы усиливали свою хватку по одну сторону железной дороги Буффало и Саскуэханна, а регуляторы и ICC усиливали свою хватку по другую сторону линии. Но худшее было еще впереди.

В декабре 1909 года Buffalo and Susquehanna Iron Company была поглощена Rogers-Brown Iron Co, которая теперь также частично владела шахтами Powhatten Coal Company в Тайлере и Сайксвилле. [42] Неясно, почему это произошло, поскольку Роджерс был партнером Фрэнка Х. Гудиера в первоначальной компании. Поскольку Фрэнк уже умер, Роджерс, возможно, просто выкупил его долю, а затем реорганизовал фирму. Fisk and Robinson также были держателями облигаций старой железной компании.

Вскоре после этого, в феврале 1910 года, Fisk and Robinson, один из самых известных домов облигаций на Уолл-стрит, и компания, которая финансировала ипотеку Buffalo and Susquehanna Railway, признали неплатежеспособность и подали заявление о банкротстве. Чтобы сделать ситуацию еще хуже, они обвинили финансирование облигаций Buffalo and Susquehanna на сумму 17 миллионов долларов. [43]

В тот же день, когда было сделано заявление Фиска и Робинсона, официальные лица Буффало и Саскуэханна выступили с заявлением о том, что финансовое положение Буффало и Саскуэханн было лучше, чем за последние десять лет. [44] Однако к настоящему времени стало ясно, что линия находится в глубоком затруднительном положении, и Фрэнка Гудиера больше не было рядом, чтобы вытащить ее.

К тому времени, как линия достигла Буффало, лесозаготовительная промышленность Хэмлока достигла пика, [7] и производство лесозаготовок начало сворачиваться, поскольку многие местные леса уже были вырублены. Поставки пиломатериалов начали резко снижаться после 1910 года и больше не вернулись.

Через два месяца после краха дела Фиска и Робинсона, в апреле 1910 года, держатели облигаций первой ипотеки на сумму 6 миллионов долларов железной дороги Буффало и Саскуэханна сформировали комитет для разработки плана действий на случай дефолта 1 мая. [45]

Ожидаемое произошло в пятницу, 6 мая 1910 года, когда Buffalo and Susquehanna объявили дефолт по выплате процентов по ипотеке в размере 6 миллионов долларов. И Buffalo and Susquehanna Railway, и Buffalo and Susquehanna Railroad подали заявление о банкротстве. Гарри И. Миллер был немедленно назначен получателем дороги, предложив облигацию на 150 000 долларов и завладев имуществом дороги. [46] HI Miller был президентом другой семейной железной дороги Goodyear, New Orleans Great Northern, и был знаком с линией.

Ранее у Brooks было заказано еще десять локомотивов 2-8-0, которые должны были иметь номера 169-178, но они так и не были доставлены, поскольку заказ был отменен, когда B&S обанкротилась в 1910 году. Из этой группы отмененных локомотивов Buffalo and Susquehanna #169 был продан Tooele Valley Railway в Юте как локомотив #11 и, по иронии судьбы, остается одним из двух сохранившихся паровозов Buffalo & Susquehanna. [47] Также навсегда были утеряны планы по модернизации и улучшению линии, поскольку дорога отложила планы по продлению своей линии до Питтсбурга и переносу ее, чтобы устранить четыре поворота через горы между Галетоном и Уортоном. [48]

Немыслимое произошло через несколько недель после банкротства, когда пароход Great Lakes Frank H. Goodyear из Buffalo and Susquehanna Steamship Company, перевозивший полный груз железной руды из Миннесоты в Буффало, в тумане столкнулся с другим судном, разрезал его надвое и быстро затонул. Большая часть команды погибла, выжило только пятеро. [49]

В конце декабря 1910 года HI Miller, управляющий обанкротившейся Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, сообщил комитету держателей облигаций, что план реорганизации не будет окончательно утвержден по крайней мере до весны 1911 года. Его цитировали, заявляя, что «снег так сильно мешал работе линии в прошлые годы, что он не в состоянии сделать какой-либо удовлетворительный отчет о доходности дороги, пока не поработает компанией в течение определенного периода, включая зимние месяцы». Были приняты меры предосторожности, чтобы не допустить закрытия дороги во время снегопада, но он также отметил, что оборудование было в плохом состоянии. [50]

После нескольких месяцев болезни Чарльз У. Гудьир умер 16 апреля 1911 года. [51]

Чтобы ухудшить ситуацию с прибыльностью железнодорожной линии, Остин, штат Пенсильвания, который был центром лесозаготовительных работ Goodyears в этом районе, был буквально стерт с карты большим наводнением 30 сентября 1911 года. [52] Город был практически разрушен обрушением плотины. 88 человек погибли, когда большую часть города смыло течением Freeman Run. Это наводнение стало одним из самых сильных наводнений в истории Пенсильвании, уступая только наводнению в Джонстауне в 1889 году.

В начале 1890-х годов железная дорога Буффало и Саскуэханна построила ветку в небольшую область, известную как Кросс-Форк. В конце концов, компания Lackawanna Lumber Company приобрела большую лесопилку в Кросс-Форк, и город быстро разросся и стал центром лесозаготовительной деятельности для железной дороги Буффало и Саскуэханна. На пике своего развития в городе проживало около 2500 жителей, когда запасы древесины были исчерпаны, и лесопилка Лакаванны закрылась в 1909 году. Когда в 1912 году закрылась клепальная и колосниковая фабрика, население быстро сократилось с 2000 до 60 человек. Клепальная фабрика была разобрана и отправлена ​​в Бетулу по железной дороге Потато-Крик . В 1913 году B&S прекратила пассажирское обслуживание и закрыла линию. Рельсы были демонтированы в 1914 году от перекрестка Кросс-Форк до Кросс-Форк. [53]

Расширение Буффало было обузой, так и не реализовав никакого потенциала прибыли. Из официальных отчетов ясно, что с момента открытия расширения оно вызвало большой дефицит, который продолжал расти. Даже когда доходы и тоннаж выросли, убытки продолжали расти. В период с 1904 по 1907 год средняя прибыль каждый год составляла 288 000 долларов. В 1908 году, в первый полный год эксплуатации расширения Буффало, железная дорога потеряла 593 000 долларов. В 1909 году убыток составил 509 000 долларов, а в 1910 году убыток превысил 765 000 долларов. [54] Всем было ясно, что железная дорога Буффало и Саскуэханна не сможет выжить, что линия до Буффало истощала ресурсы и что вся операция провалилась.

Очень быстро и железная дорога, и железная дорога были проданы. В 1913 году железная дорога Буффало и Саскуэханна была продана по ипотеке в Каудерспорте, штат Пенсильвания, за 5 000 000 долларов, и была образована корпорация Buffalo & Susquehanna Railroad. [55] Старые держатели облигаций получили 70 процентов облигаций в новой компании и некоторое количество акций, в то время как старые держатели привилегированных акций получили опционы на покупку новых акций по сниженной ставке. Это сработало довольно хорошо для старых акционеров железной дороги. То же самое нельзя было сказать об акционерах железной дороги.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна продолжала терпеть убытки, сообщив об убытках в 1912 и 1913 годах. Что бы они ни делали, они просто не могли сделать линию от Уэллсвилла до Буффало прибыльной, поскольку валовой доход за 1913 год составил 643 842 доллара, но операционные убытки были зарегистрированы в размере 170 201 доллара. [56]

В сентябре 1915 года имущество Buffalo and Susquehanna Railway было наконец продано. Эта продажа включала линию, действующую между Уэллсвиллом и Буффало, состоящую из около 90 миль (140 км) путей, нескольких станций и подвижного состава. Ипотека на сумму 6 000 000 долларов была продана всего за 300 000 долларов. [57]

Комитет держателей облигаций продал собственность примерно за 800 000 долларов корпорации Susquehanna Finance Corporation, которая затем сформировала Wellsville and Buffalo Railroad. [10] Эта передача включала три локомотива 2-8-0. Wellsville and Buffalo Railroad сдала линию в аренду обратно корпорации Buffalo and Susquehanna Railroad. [2]

С июля 1916 года по ноябрь 1916 года железная дорога Уэллсвилла и Буффало сообщила о 492 движениях пассажирских поездов, в среднем более 3 поездов в день. Плохой новостью было то, что 56% этих поездов были зарегистрированы с опозданием в среднем на 19 минут. Для сравнения, железная дорога Буффало и Саскуэханна сообщила только о 33% своих пассажирских поездов с опозданием в среднем всего на 8 минут. [58] Легко понять, почему железная дорога Уэллсвилла и Буффало не могла долго существовать с такими результатами. Поскольку на линии не было реальных грузовых перевозок или отраслей промышленности, на тот момент пассажирские перевозки были всем, что оставалось, и поскольку большинство поездов опаздывали почти на 20 минут каждый день, она так и не создала прочную, прибыльную пассажирскую базу.

Они управляли линией меньше года, с 15 декабря 1915 года по 17 ноября 1916 года. Удивительно, но в начале 1916 года Комиссия по коммунальному обслуживанию разрешила Wellsville and Buffalo Railroad Corporation продать 850 000 долларов в виде общего капитала. [59] Однако это не имело большого значения; к осени 1916 года убытки помешали дальнейшей эксплуатации, и линия была официально закрыта с окончательным намерением спасти. Первая мировая война в Европе увеличила спрос на металлолом, поэтому линию быстро разобрали, а лом продали.

Хотя Wellsville and Buffalo Railroad не управляла поездами, корпорация просуществовала немного дольше. В 1917 году Arcade and Attica Railroad (недавно образованная из конфискованной Buffalo, Arcade and Attica Railroad) получила разрешение от Комиссии по коммунальным услугам на управление своими поездами по бывшей Buffalo and Susquehanna Railway в деревне Аркейд на расстояние около 1,5 миль (2,4 км). Arcade and Attica Railroad было разрешено приобрести собственность Buffalo and Susquehanna Railway, а также другие сооружения и оборудование в деревне Аркейд и арендовать эту собственность на семь с половиной лет у Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. Arcade and Attica Railroad потратила 46 000 долларов на покупку 2 локомотивов, аренду и восстановление бывшей железнодорожной линии Buffalo and Susquehanna. [60]

Комиссия по коммунальным услугам также дала разрешение на строительство соединительной железной дороги Nickel Plate Connecting Railroad, чтобы использовать те же права, что и бывшая железная дорога Wellsville and Buffalo в деревне Бласделл для некоторых пересечений дорог. Железная дорога Buffalo, Rochester and Pittsburgh также получила некоторые бывшие пути Wellsville и Buffalo около озера Crystal Lake.

Реорганизация и возрождение

С провалившимся и бесприбыльным расширением Уэллсвилла до Буффало, которое больше не было обузой для ресурсов, новая корпорация Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation имела хорошие шансы на процветание. С реорганизацией долгов и продолжающимся спадом поставок древесины и пиломатериалов B&S выжила и продолжила работать с большой прибылью теперь уже как перевозчик угля.

В 1914 году «Буффало и Саскуэханна» были перечислены как имеющие: [61]

Этот список активов оказал железной дороге большую помощь в последующие пару лет, поскольку спрос на уголь и другие грузы начал расти.

В 1915 году Buffalo and Susquehanna были указаны как имеющие транспортные соглашения с Pennsylvania Railroad в Дрифтвуде, Синнемахонинге и Киттинг Саммите. Они также обменивались грузами с Erie Railroad в Эддисоне и Уэллсвилле. Они также имели соединение с New York Central и Hudson River Railroad в Ансонии. [62] Что удивительно в этом списке, так это тот факт, что Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway отсутствует. Buffalo and Susquehanna имели договор аренды с BR&P на запуск поездов B&S по их путям на протяжении 21 мили (34 км) от Сайксвилла до Джуню, чтобы получить доступ к шахтам B&S в Сагаморе, на 20 лет. Странно, что не было указано никакого транспортного соглашения для них, чтобы обмениваться вагонами в этой области. В 1917 году железная дорога Буффало и Саскуэханна разорвала свои транспортные соглашения с железной дорогой Буффало, Аттика и Аркейд, а также с железной дорогой Питтсбурга, Шоумута и Северной, поскольку у них больше не было связи через железную дорогу Уэллсвилла и Буффало. [60]

Сразу после того, как реорганизованная Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation отказалась от расширения Buffalo, она снова стала очень прибыльной. Линия увеличила объемы грузовых и угольных перевозок из-за войны в Европе. Дивиденды снова начали выдаваться, 4 процента в 1915 году, увеличившись до 5 процентов в 1915 году. К 1918 году Buffalo and Susquehanna обратились в Управление железных дорог с просьбой выпустить 7 процентов дивидендов за год. [63]

Поскольку Buffalo and Susquehanna Railroad владела почти всеми акциями и облигациями Buffalo and Susquehanna Coal and Coke company, они получили большую прибыль от этих вложений. Из-за требований Первой мировой войны в 1918 году шахты Сагамор и Дюбуа стали шахтами номер 1 по тоннажу в своих округах. Шахта Сагамор достигла почти 1,1 миллиона тонн, в то время как шахта Дюбуа отгрузила почти 661 тысячу тонн, что в общей сложности составило 1 750 337 тонн угля. [64] Это поставило компанию Buffalo and Susquehanna Coal and Coke на 16-е место среди крупнейших угольных компаний в Пенсильвании. Железная дорога получила приблизительно 35 000 (50-тонных) угольных вагонов для перевозки.

Весной 1918 года чрезвычайно сильные ливни привели к тому, что большинство водных путей в этом районе вышли из берегов. Пассажирский поезд Buffalo and Susquehanna Railroad, направлявшийся в Эддисон, съехал в реку Кованеск недалеко от Ноксвилла. Вагоны остановились на глубине нескольких футов, а несколько пассажиров получили ранения. К счастью для всех участников, вагоны остались в вертикальном положении, когда они съехали с насыпи. [65]

Первая мировая война привела к тому, что железная дорога контролировалась Управлением железных дорог США , как и все железные дороги, и к 1920 году они снова стали независимыми, за исключением износа. Чтобы компенсировать им потери, Корпорация железных дорог Буффало и Саскуэханна получила 593 000 долларов федеральной компенсации. [66]

По закону о транспорте 1920 года изначально компания Erie Railroad контролировала Buffalo и Susquehanna, но более поздние изменения, похоже, отнесли их к Baltimore and Ohio System. Закон о транспорте также установил пределы избыточных доходов железных дорог в размере 6%. В любом случае из запланированных объединений ничего не вышло, поскольку Buffalo и Susquehanna продолжали работать независимо и прибыльно, поскольку никаких объединений не было.

Дивиденды снова стали выдаваться в начале 1920-х годов, поскольку железная дорога Буффало и Саскуэханна продолжала получать большую прибыль от своих угольных инвестиций. Шахты Сагамора достигли своего максимума производства во время Первой мировой войны, и угольный бум продолжался до начала 1920-х годов. К тому моменту в Сагаморе работало около 1600 человек, а общая численность населения города достигла около 3000 человек.

Доходы значительно возросли, и железная дорога Буффало и Саскуэханна достигла финансового пика с 10-процентным дивидендом, выпущенным за 1920 год. 3 августа 1921 года Комиссия по межштатной торговле, в соответствии с Законом о транспорте 1920 года, опубликовала предварительный план консолидации железнодорожных владений в ограниченное количество систем. Буффало и Саскуэханна попали бы в Систему 4 под управлением железной дороги Эри. [67]

Объединения железных дорог - Система 4:

Эри RR


Нью-Йорк, Саскуэханна и Западный
Делавэр и Гудзон
Делавэр Лакаванна и Западный
Ольстер и Делавэр
Буффало и Саскуэханна


Линии Уобаша к востоку от реки Миссури

В 1920 году лесопилка Goodyear в Норвиче закрылась. Железная дорога Potato Creek Railroad принадлежала Goodyears примерно до 1924 года, а затем до 1928 года ею управляла компания Keystone Chemical Company, после чего она была окончательно заброшена. [6] Город Норвич последовал по пути Cross Fork и исчез из истории. Остальные лесопилки в этом районе последовали его примеру очень скоро, поскольку к тому времени большинство лесов уже исчерпали свои запасы древесины.

Несмотря на большую прибыльность, в 1922 году железная дорога Буффало и Саскуэханна попыталась значительно сократить зарплату своим телеграфистам. Президент Ордена телеграфистов утверждал, что начальник поезда железной дороги Буффало и Саскуэханна объездил всю линию, заявив операторам, что если они не согласятся на сокращение зарплаты, их станции будут закрыты. Генеральный директор железной дороги Буффало и Саскуэханна должен был предстать перед Советом по труду на железной дороге и заявил, что совет не имеет юрисдикции в этом вопросе. [68]

В декабре 1922 года акции Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation показали невероятный рост на 37 процентов, поскольку было продано значительное количество акций. Ажиотаж на акции был вызван ранее объявленным дивидендом в размере 10 долларов, подлежащим выплате 30 декабря. [69]

30 декабря 1922 года Комиссия по межштатной торговле сообщила Конгрессу, что около 40 железных дорог в Соединенных Штатах заработали более 6 процентов справедливого стандарта возврата, установленного Законом о транспорте 1920 года, однако ни одна из них не вернула никаких денег, как установлено в положении. Buffalo and Susquehanna была указана как один из поставщиков Класса 1, который не вернул никаких излишков своих доходов. Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation заявила, что возвраты были предварительными и не имели обязательной силы. Большинство других железных дорог отрицали ответственность и оспаривали положения закона.

Продолжая игнорировать Закон о транспорте 1920 года, Буффало и Саскуэханна объявили о дополнительных дивидендах в размере 2+1 ⁄ 2 % за год, закончившийся в 1923 году. [70] В ноябре 1924 года было объявлено, что компании Buffalo и Susquehanna, как ожидается, приобретут от 200 до 400 новых вагонов-хопперов для своих успешных и прибыльных угольных операций. [71]

В 1920-х годах угольная промышленность, занимающаяся добычей битумного и антрацитового угля, быстро пришла в упадок. Первая мировая война привела к чрезмерному расширению угольной промышленности. К концу 1920-х годов добыча угля упала на 38 процентов. Среднее количество рабочих дней сократилось до 187 дней в году (3,5 рабочих дня в неделю). Цена за тонну угля была снижена вдвое, с 3,75 до 1,70 долларов. Было слишком много поставщиков, производящих слишком много угля. В ответ угледобывающие компании начали сокращать заработную плату и производство. В ответ глава профсоюза шахтеров создал «Джексонвилльское соглашение», которое требовало, чтобы все шахтеры получали 7,50 долларов в день. [72] К этому моменту, однако, многие компании просто не могли платить столько и разорвали свои контракты с UMWA, что могло привести к забастовкам или чему-то похуже.

Шахты Сагамора, а также угольные шахты в большей части западной Пенсильвании оставались фактически закрытыми в течение двух лет, а качество жизни в Сагаморе, а также в других близлежащих угольных городах претерпело кардинальные изменения.

Очень быстро профсоюз полностью проиграл, и многие мужчины увезли свои семьи в города. Члены профсоюза, оставшиеся в Сагаморе, получили уведомления о выселении из домов компании. Позже должностные лица Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company приняли более жесткие меры против более настойчивых активистов; прибыла полиция компании и вывезла из их домов как мебель, так и людей. Многие владельцы небольших магазинов в Сагаморе вскоре объявили о банкротстве, поскольку старые клиенты исчезли, часто оставляя неоплаченные счета. Шахтеры, не являющиеся членами профсоюза, которых жители Сагамора называли «штрейкбрехерами», были привлечены Buffalo and Susquehanna Coal Company для занятия выселенных домов.

Члены профсоюза в Сагаморе, одними из последних в Дистрикте 2, отказавшиеся от своей хартии, ответили взрывами домов компании и пением воодушевляющих профсоюзных песен, маршируя перед отелем. Однако в течение года, несмотря на эти отчаянные усилия, большинство первоначальных поселенцев Сагамора уехали. [25]

В конце концов, непрофсоюзная деятельность на шахтах Сагамор компании Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company прекратилась, и забастовки закончились, поскольку шахта была официально закрыта 4 апреля 1925 года. [73]

В этот момент все поставки угля по железной дороге Буффало и Саскуэханна были прекращены. Это имело катастрофические последствия для железной дороги. Перевозки угля составили 2 млн из 2,4 млн тонн перевозок (1917). С закрытием шахт железная дорога потеряла почти 80 процентов своей транспортной базы.

В конце концов, в 1927 году шахты в Сагаморе снова открылись, но уже без профсоюза. Зарплаты были вдвое меньше, чем в 1924 году, а производство было очень низким.

Эпоха Балтимора и Огайо

В феврале 1929 года Baltimore and Ohio уведомили Interstate Commerce Commission о своем намерении запросить разрешение на покупку Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. К августу 1929 года Baltimore and Ohio предложили $6,3 млн за Buffalo и Susquehanna. Считалось, что предложение Baltimore and Ohio было сделано раньше Pennroad Corporation. [74] Pennroad Corporation — это компания, созданная для хранения всех разрешений Pennsylvania Railroad, которая, как считалось, также хотела бы приобрести Buffalo и Susquehanna.

К 23 октября 1929 года сообщалось, что прогресс в плане объединения железной дороги Буффало и Саскуэханна с железной дорогой Балтимора и Огайо был обозначен днем ​​ранее одобрением листинга депозитных сертификатов первой на Нью-Йоркской фондовой бирже. [75] К декабрю 1929 года Балтимор и Огайо объявили о своем намерении добиваться одобрения на создание нового, более короткого маршрута между Чикаго и Нью-Йорком. В январе 1930 года B&O заявили, что если они получат контроль над железной дорогой Буффало и Саскуэханна и железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга , им понадобится 73 мили (117 км) новых путей. Этот новый маршрут сэкономил бы B&O 203 мили (327 км) между Чикаго и Нью-Йорком.

К марту 1930 года Baltimore and Ohio получила одобрение на получение контроля над акциями Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, и с этим B&O начала процесс скупки как можно большего количества их акций. Также с этим одобрением пришло некоторое сопротивление. Delaware and Hudson Railway обратилась в Комиссию по межштатной торговле с просьбой не одобрить решение помощника финансового директора комиссии, заявив, что приобретение Buffalo and Susquehanna Railroad компанией Baltimore Ohio не отвечает общественным интересам.

Однако к весне 1931 года сообщалось, что Baltimore and Ohio владели 98 процентами акций Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company и около 99 процентов акций Buffalo and Susquehanna Railroad. В ноябре 1931 года объединение Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company и Buffalo and Susquehanna Railroad с Baltimore and Ohio было окончательно одобрено Комиссией по межштатной торговле.

Baltimore and Ohio пытались построить короткий путь через северную Пенсильванию, чтобы добраться из Чикаго в Нью-Йорк. Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway должна была использоваться для доступа к Buffalo and Susquehanna в DuBois. B&O должна была использовать пути B&S от DuBois до Sinnemehoning, где была бы построена новая линия длиной 73 мили (117 км) параллельно путям Pennsylvania Railroad, чтобы соединиться с Reading Railroad в Williamsport, Pennsylvania.

Иронично [ по мнению кого? ] , что Baltimore and Ohio хотели получить BR&P и B&S, чтобы получить маршрут в Нью-Йорк. Несколькими годами ранее у BR&P уже был маршрут в Нью-Йорк. В 1892 году Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway заключили контракт с Beech Creek Railroad и Philadelphia and Reading Railroad, чтобы обеспечить выход мягкого угля к приливной воде (порты Атлантического океана, Филадельфия и Нью-Йорк). Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway построили линию (Clearfield and Mahoning Railroad) протяженностью 26 миль от Дюбуа до Клирфилда. В Клирфилде она соединилась с Beech Creek Railroad . Beech Creek соединялась с Reading в городе Уильямспорт, штат Пенсильвания. Reading шла до Филадельфии и Нью-Йорка (через Jersey Central). [76]

Вскоре после объявления об одобрении слияния компании Buffalo и Susquehanna объявили о выплате дивидендов в размере 4 долларов, что стало первым случаем за шесть лет [77] с момента закрытия шахт в Сагаморе, хотя теперь единственным акционером была компания Baltimore and Ohio.

В январе 1932 года Baltimore and Ohio официально взяли под свой контроль операции Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, а также все дочерние линии, включая собственность Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. Baltimore and Ohio получили 44 локомотива 2-8-0. [2]

Buffalo и Susquehanna все еще существовали, по крайней мере на бумаге, поскольку B&O взяла на себя все операции. Локомотивы B&S 2-8-0 были перенумерованы в систему B&O, и появилось несколько новых для пассажирских и экспресс-перевозок. B&O никогда не вкладывала много в линию, только предоставляя ей минимальные улучшения и поддержку. Новый более короткий маршрут B&O через северную Пенсильванию вскоре был затерян в древности, поскольку Великая депрессия заставила Baltimore и Ohio сосредоточиться на других вопросах, чтобы оставаться прибыльными.

В 1933 году новый UMWA вернулся в Сагамор, чтобы снова объединить шахтёров. Профсоюз улучшил условия для шахтёров Сагамора, но город так и не оправился полностью от закрытия 1924 года. Великая депрессия продолжала ухудшать положение всех. Даже когда шахты были открыты с ограниченной производительностью, Великая депрессия затронула всех, и небольшой городок Сагамор продолжал вымирать, поскольку всё больше и больше домов пустовали и сносились, некоторые на дрова. [25]

Линия от Китинг-Саммит до Остина была заброшена к 1941 году.

Ранним утром в пятницу, 17 июля 1942 года, сильный ливень навис над северо-центральной частью Пенсильвании. Был установлен государственный рекорд, когда в Сметпорте, штат Пенсильвания, всего за 4,5 часа выпало 30,8 дюймов (780 мм) осадков. [78] Это стало государственным рекордом и пределом, на который теперь рассчитаны все плотины и водные пути. Этот потоп вызвал масштабное наводнение по всей территории. Из-за этой стационарной штормовой системы крупное наводнение произошло в долинах Синнемахонинга и Уортона. Когда наводнение отступило, десятки миль бывших путей Буффало и Саскуэханна были разрушены в Синнемахонинге и Уортоне и вокруг них, и линия была выведена из эксплуатации в этих районах.

К ноябрю 1942 года держатели ипотечных облигаций Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation встретились, чтобы обсудить предложение о закрытии и сдаче в металлолом в общей сложности 53,6 миль (86,3 км) путей. Вся 9-мильная (14-километровая) линия к юго-востоку от Остина, через Костелло в Уортон, и вся 44,6-мильная (71,8 км) линия к юго-западу от Берроуза, через 4 поворота, вплоть до Синнемахонинга, где также было закрыто соединение с Пенсильванской железной дорогой. [79]

Эта часть системы была очень недоиспользованной и ненаселенной, и требовала слишком много работы для пересечения, так как она включала четыре поворота, которые добавляли много задержек любому движению. Расходы на ее ремонт никогда не могли быть оправданы. С тех пор как лесопильные заводы и промышленные предприятия закрылись в 1920-х годах, на этих линиях больше не было большого движения. Однако закрытие вызвало некоторые интересные вопросы для B&O, поскольку оно отделило линию B&O ex-B&S от Сагамора, через Дюбуа до Синнемахонинга от остальных линий ex-B&S около Гейлтона. Оставшаяся линия от Китинга Саммита до Остина к этому моменту уже была заброшена. Теперь B&O требовались услуги PRR и Erie, чтобы получить доступ к остальным линиям ex-Buffalo и Susquehanna.

Пассажирское обслуживание продолжалось на линии Эддисон-Гейлтон, обслуживаемой быстрым локомотивом Atlantic до 1947 года, когда один из старых локомотивов 2-8-0 должен был взять на себя управление до конца. Пассажирское обслуживание официально прекратилось 19 ноября 1949 года из-за потери почтового отделения на железной дороге. [39]

Кратковременное оживление произошло в Сагаморе в 1943 году, когда из-за спроса на уголь, вызванного Второй мировой войной , компания R&P Coal Company арендовала шахты Сагамора № 13 и № 16 у B&S. Но спрос не продлился долго. Шахты были окончательно закрыты и заброшены в 1950 году. В начале 1950-х годов компания Kovalchick Salvage Company выкупила горнодобывающее предприятие, а в 1950-х годах отвал был снесен. [25]

Поскольку неудачная попытка создать более короткий маршрут через северную Пенсильванию давно уже позади, а шахты были закрыты, компания Baltimore and Ohio решила продать отключенную часть старой железной дороги Буффало и Саскуэханна.

В 1954 году Baltimore and Ohio официально объединили Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation в материнскую компанию вместе с Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. Это было сделано в преддверии продажи всей или части старой B&S.

1 января 1956 года 97 миль (156 км) бывших линий Буффало и Саскуэханны от Галетона до Уэллсборо, Галетона до Аддисона, Галетона до Ансонии и Галетона до Берроуза были проданы за 250 000 долларов компании HE Salzberg Company, которая затем создала железную дорогу Уэллсвилла, Аддисона и Галетона . В продажу были включены шесть бывших паровых локомотивов B&S, четыре служебных вагона, один снегоочиститель и многочисленные рабочие вагоны. [80] Железная дорога Уэллсвилла, Аддисона и Галетона продолжала работать и обслуживала оставшихся клиентов до своего закрытия в 1979 году.

Другая бывшая линия B&S из Джуно в Сагамор, возможно, существовала до 1957 года, когда последний поезд перевозил автомобили Chevy 1957 года дилеру Chevy в Пламвилле. [81]

Линия от Синнемахонинга на юго-запад до Медикс-Ран была закрыта в 1955 году. Поскольку линии Галетона были проданы компании HE Salzberg, B&O не нуждалась в этой линии для доступа к Пенсильванской железной дороге и использования ее в качестве моста для доступа к изолированным участкам.

Между 1962 и 1977 годами участок от туннеля Сабула на северо-восток до Medix Run был заброшен. Когда строили Route 80, через B&S построили мост, и линия закончилась прямо перед туннелем. К 1997 году части старого B&S все еще существуют и используются CSX в районе Дюбуа, к югу от Route 80.

Ссылки

  1. ^ ab "Архивы штата Пенсильвания - MG-457 - Примечание к объему и содержанию - Записи Buffalo & Susquehanna Railroad Co.". www.phmc.state.pa.us . Получено 16 сентября 2022 г.
  2. ^ abcd Архив железной дороги Западного Нью-Йорка - Рём, Пит. 1985. "Последний пароход Buffalo и Susquehanna", журнал Railpace, Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Company, Inc. http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_last_steamer.htm Архивировано 21 июля 2011 г. на Wayback Machine
  3. ^ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УЭЛЛСВИЛЛА, АДДИСОНА И ГЭЙЛТОНА - Эд Льюис - авторские права 1971 "Железная дорога Уэллсвилла, Эддисона и Гэйлтона; "Sole Leather Line" Эдварда А. Льюиса". Архивировано из оригинала 2008-10-07 . Получено 2009-05-17 .
  4. ^ Лесная служба США. Архивировано 28 сентября 2011 г. на Wayback Machine – Связь кольцевой дрожи у тсуги восточной с характеристиками дерева.
  5. ^ Дефебо, Джеймс Эллиотт (1907). История лесной промышленности Америки. Американский лесоруб.
  6. ^ abcd Округ Аллегани, штат Нью-Йорк - Местная история и генеалогический сайт - ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ДОЛИНЫ СИННЕМАХОНИНГ Архивировано 25 июля 2008 г., на Wayback Machine
  7. ^ ab Центр природы Западной Северной Каролины - Восточный тсуга Архивировано 27 мая 2009 г., в Wayback Machine
  8. ^ Архив Западной Нью-Йоркской железной дороги http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_home.htm Архивировано 17 сентября 2010 г. на Wayback Machine
  9. ^ Онлайн-справочник и исследовательский сайт по локомотивам Shay "Архивная копия". Архивировано из оригинала 2010-06-11 . Получено 2009-06-03 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  10. ^ abcdef Округ Аллегани, штат Нью-Йорк - Местная история и генеалогический сайт - Буффало и Саскуэханна расширяются на север "Буффало и Саскуэханна расширяются на север". Архивировано из оригинала 2008-08-03 . Получено 2009-06-03 .
  11. ↑ Департамент внутренних дел Пенсильвании (1897). Ежегодный отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. Часть 4.
  12. ^ Ларнед, Джозефус Нельсон (1911). История Буффало: описание эволюции города. Развитие компании Empire State.
  13. ^ Дела, Департамент внутренних дел Пенсильвании (1898). Годовой отчет. ...: Железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. Часть IV.
  14. ^ История Tioga Central "Tioga Central Railroad - History". Архивировано из оригинала 2009-05-11 . Получено 2009-06-03 .
  15. ^ Железнодорожное и локомотивное машиностроение: практический журнал по движению, подвижному составу и приборам. Компания Angus Sinclair. 1899.
  16. ^ Сельское хозяйство, Пенсильванский департамент (1898). Ежегодный отчет Пенсильванского департамента сельского хозяйства. Департамент.
  17. ^ Гудселл, Чарльз М.; Уоллес, Генри Э. (1901). Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи ... Investors Publishing Company.
  18. ^ Уильямс, Чарльз Э. (2008). Вдоль шоссе Бактейл. Arcadia Publishing. ISBN 978-0-7385-5523-2.
  19. ^ "Архивная копия". Архивировано из оригинала 2010-06-11 . Получено 2009-06-03 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  20. ^ Дефебо, Джеймс Эллиотт (1907). История лесной промышленности Америки. Американский лесоруб.
  21. ^ Ларнед, Джозефус Нельсон (1911). История Буффало: описание эволюции города. Развитие компании Empire State.
  22. ^ "ЗАПАДНАЯ МЭРИЛЕНДСКАЯ ВСТРЕЧА". The New York Times . 1903-10-22. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  23. ^ Горнодобывающая промышленность, Пенсильванский департамент (1905). Отчет горнодобывающего департамента Пенсильвании. Горнодобывающая промышленность Пенсильвании.
  24. ^ ab Гудселл, Чарльз М.; Уоллес, Генри Э. (1908). Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи ... Investors Publishing Company.
  25. ^ abcd Университет Индианы в Пенсильвании - Специальные коллекции и архивы Угольная пыль: ранняя горнодобывающая промышленность округа Индиана - Сагамор "Сагамор". Архивировано из оригинала 2009-12-30 . Получено 2009-12-23 .
  26. ^ Mines, Pennsylvania Dept of (1908). Отчет Департамента горнодобывающей промышленности Пенсильвании. Департамент горнодобывающей промышленности Пенсильвании.
  27. ^ Горнодобывающая промышленность, Пенсильванский департамент (1915). Отчет горнодобывающего департамента Пенсильвании. Горнодобывающая промышленность Пенсильвании.
  28. ↑ Times, специально для The New York (1902-10-28). «МЕСАБА РЕЙНДЖ МАЙНИНГ АРЕНДА.; Buffalo and Susquehanna Co. получает 120 акров земли с железной рудой». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 16.09.2022 .
  29. ^ Голдман, Марк (1983-01-01). Большие надежды: взлет и падение Буффало, Нью-Йорк. SUNY Press. ISBN 978-0-87395-734-2.
  30. ^ «Железнодорожная ипотека на 15 000 000 долларов». The New York Times . 1901-04-25. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  31. ^ "Список почетных призывников". www.trainweb.org . Получено 16.09.2022 .
  32. ^ "ОСОБЕННОСТИ РЫНКА". The New York Times . 1903-07-08. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  33. ^ "Список почетных призывников". www.trainweb.org . Получено 16.09.2022 .
  34. ↑ Справочник по статистике. Ассоциация. 1907.
  35. ^ "ЗАСТРАХОВАТЬ БАНКОВСКИЕ ДЕПОЗИТЫ.; ER Thomas and Associates организуют компанию Hudson Surety Company". The New York Times . 1907-02-02. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  36. ^ Sinnemahoning Valley Railroad "Sinnemahoning Valley Railroad". Архивировано из оригинала 2008-07-25 . Получено 2009-05-21 .
  37. ^ "Potato Creek Railroad". www.smethporthistory.org . Получено 2022-09-16 .
  38. ↑ Times, специально для The New York (20.02.1908). «ПРОФСОЮЗЫ ПЛАНИРУЮТ БОРОТЬСЯ.; Однако железные дороги попытаются добиться всеобщего сокращения заработной платы. РУЗВЕЛЬТ ДОБИВАЕТСЯ ФАКТОВ В ЗАБАСТОВКАХ». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 16.09.2022 .
  39. ^ ab Hilton, George Woodman (1990). Американские узкоколейные железные дороги. Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-1731-1.
  40. ↑ Департамент внутренних дел Пенсильвании (1885). Ежегодный отчет министра внутренних дел: железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. Часть 4.
  41. ^ "ОБВИНЯЮТСЯ ЕЩЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ.; Буффало, Саскуэханна и Эри обвиняются в нарушении тарифных законов". The New York Times . 1909-05-25. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  42. ↑ Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи. Ассоциация. 1920.
  43. ^ "FISK & ROBINSON, BOND HOUSE, ПРОВАЛ; Фирма с Большой Уолл-стрит признала неплатежеспособность с активами в размере 7 000 000 долларов. ОБЯЗАТЕЛЬСТВА ТАКИЕ ЖЕ. Финансирование Buffalo & Susquehanna стало причиной банкротства — фирма купила панамские облигации на 17 000 000 долларов. FISK & ROBINSON, BOND HOUSE, ПРОВАЛ". The New York Times . 1910-02-02. ISSN  0362-4331 . Получено 16 сентября 2022 г.
  44. ^ "СКАЖИТЕ, ЧТО ДОРОГА В ПОРЯДКЕ.; Чиновники говорят от имени Буффало и Саскуэханны — черновики, сделанные по поводу обанкротившейся фирмы". The New York Times . 1910-02-02. ISSN  0362-4331 . Получено 16 сентября 2022 г.
  45. ^ "COVER SUSQUEHANNA BONDS.; Первые держатели ипотечных кредитов формируют комитет для действий в случае дефолта". The New York Times . 1910-04-17. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  46. ^ Архив Западной Нью-Йоркской железной дороги - Получатель, ответственный за железную дорогу B. & S.
  47. ^ «Последний пароход «Буффало» и «Саскуэханна»».
  48. ^ Буффало Делавэр Авеню: Особняки и Семьи, Эдвард Т. Данн. Издательство Canisius College Press, 2003, стр. 360–362
  49. ↑ Times, Special to The New York (1910-05-25). «ПАРОХОД РАЗРЕЗАЛСЯ НАДВЕ В ТУМАНЕ; 18 УТОНУЛИ; Экипаж Фрэнка Х. Гудиера унесло всасыванием, когда он тонул». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 16.09.2022 .
  50. ^ "ТЕМЫ НА УОЛЛ-СТРИТ.; Call Money в этом году и другие". The New York Times . 1910-12-28. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  51. ^ "ЧАРЛЬЗ У. ГУДЬЕР МЕРТВ; Активно участвовал в деловой жизни, помогал в выдвижении кандидатуры Гровера Кливленда". The New York Times . 1911-04-17. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  52. ^ "Фото плотины Остина". www.coudy.com . Получено 16.09.2022 .
  53. ^ Дингл, Рональд В. (2008). Вокруг Галетона и Каудерспорта. Arcadia Publishing. ISBN 978-0-7385-5719-9.
  54. ^ Манди, Флойд Вудрафф (1914). Доходность железных дорог. JH Oliphant & Company.
  55. ^ "Buffalo & Susquehanna Sold". The New York Times . 1913-12-06. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  56. ↑ Финансовый обзор. Компания WB Dana. 1914.
  57. ^ "ПРОДАНА ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ВЕРХНЕМ ШТАТЕ; Житель Нью-Йорка покупает Buffalo и Susquehanna для держателей облигаций". The New York Times . 1915-09-14. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  58. ↑ Сенат, Законодательное собрание штата Нью-Йорк (1918). Документы Сената штата Нью-Йорк. Э. Кросвелл.
  59. ^ Йорк (штат), Нью (1916). Отчеты Государственного департамента штата Нью-Йорк. Компания JB Lyon.
  60. ^ ab Сенат, Законодательное собрание штата Нью-Йорк (1918). Документы Сената штата Нью-Йорк. Э. Кросвелл.
  61. ^ Статистика, Комиссия по межштатной торговле США, Бюро экономики транспорта и (1915). Ежегодный отчет по статистике железных дорог в Соединенных Штатах для Комиссии по межштатной торговле за год, заканчивающийся 30 июня, ... Типография правительства США.
  62. ^ Гудселл, Чарльз М.; Уоллес, Генри Э. (1915). Руководство по статистике: Справочник по фондовой бирже ...
  63. ^ «ФИНАНСОВЫЕ РЫНКИ; Цены резко растут на рынке, воодушевленном новостями о войне». The New York Times . 1918-07-19. ISSN  0362-4331 . Получено 16 сентября 2022 г.
  64. ^ Горнодобывающая промышленность Пенсильванского департамента (1918). Отчет горнодобывающего департамента Пенсильвании. Департамент.
  65. ^ "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КАТАСТРОФЫ, ВЫЗВАННЫЕ НАВОДНЕНИЕМ; Поезд Буффало и Саскуэханна сползает в реку, когда рельсы выходят из строя. 3 ПОГИБЛИ В ПЕНСИЛЬВАНИИ Экипаж увяз в зыбучих песках после того, как вагон провалился в яму — миллионы повреждений в других местах". The New York Times . 1918-03-15. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  66. ↑ Руководство по статистике: Справочник фондовой биржи. Ассоциация. 1920.
  67. ↑ Манди, «Доходная способность железных дорог». Jas. H. Oliphant & Company. 1922.
  68. ^ «ОТРИЦАЕТ ПРИНУЖДЕНИЕ РАБОТНИКОВ; Буффало и Саскуэханна защищают сокращение заработной платы телеграфистов». The New York Times . 1922-03-16. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  69. ^ "ТЕМЫ НА УОЛЛ-СТРИТ.; Восстановление цен на акции". The New York Times . 1922-12-22. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  70. ^ «ПЯТЬ КОНЦЕРНОВ ВЫПЛАЧИВАЮТ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДИВИДЕНДЫ; несколько других объявляют о платежах, которые должны быть произведены в настоящее время, в то время как только один проходит». The New York Times . 1923-11-29. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  71. ^ «СТАЛЬНАЯ ТОРГОВЛЯ ПОКАЗЫВАЕТ ВСПЛЕСК АКТИВНОСТИ; Расширение спроса объявлено Железным веком «заслуживающим внимания». ПРОСТОИ ЗАВОДЫ ВОЗОБНОВЛЯЮТ РАБОТУ Строительный рынок процветает, и автопроизводители размещают либеральные заказы на детали». The New York Times . 1924-11-27. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  72. ^ Безопасность в угольной промышленности в прогрессивный период, Кертис Сельцер, 1983, стр. 47.
  73. ^ "Библиотеки IUP". Университет Индианы в Пенсильвании . Получено 16 сентября 2022 г.
  74. ^ "B. & O. СТРЕМИТСЯ КУПИТЬ 253-МИЛЬНУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ; предлагает Buffalo & Susquehanna $6,300,000 в качестве сделки по слиянию на $2,000,000,000. ТРЕБУЕТСЯ ОДОБРЕНИЕ ICC Предложение рассматривается на Уолл-стрит как опережающее приобретение корпорацией Pennroad. Перевозчик железа и стали. Рассматривается как опережающее конкурентов. B.&O. СТРЕМИТСЯ КУПИТЬ 253-МИЛЬНУЮ ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ". The New York Times . 1929-08-03. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  75. ^ "В ОБЪЕДИНЕНИИ B.&O. НАБЛЮДАЕТСЯ ПРОГРЕСС; Депозитные сертификаты Buffalo & Susquehanna будут котироваться на бирже. ВКЛЮЧЕНО 70 000 АКЦИЙ. Говорят, что большое количество акций уже подано в рамках предложения о консолидации". The New York Times . 1929-10-24. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  76. ↑ Руководство по статистике. Ассоциация. 1895.
  77. ^ "ROAD ВЫПЛАЧИВАЕТ ДИВИДЕНДЫ ПОСЛЕ 6-ЛЕТНЕЙ ПРОСРОЧКИ; Buffalo & Susquehanna, 99,56% которой принадлежит B. & O., голосует по 4 доллара за обыкновенные акции. ДЕЙСТВИЕ M.-K.-T. ОТЛОЖЕНО Title Guarantee объявляет о дополнительных 30 центах за квартал — упущение Maryland Casualty. Missouri-Kansas-Texas. Title Guarantee and Trust. Maryland Casualty". The New York Times . 1931-12-16. ISSN  0362-4331 . Получено 2022-09-16 .
  78. ^ AccWeather.com Блог WeatherMatrix http://www.accuweather.com/mt-news-blogs.asp?blog=weathermatrix&partner=netweather&pgUrl=/mtweb/content/weathermatrix/archives/2008/07/the_great_smethport_pa_rain_of_1942.asp
  79. ^ "ПЛАН ВЗВЕШИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЛОМА; Владельцы облигаций Буффало и Саскуэханны встречаются 18 ноября". The New York Times . 10 ноября 1942 г. ISSN  0362-4331 . Получено 16 сентября 2022 г.
  80. ↑ История железной дороги Уэллсвилл, Эддисон и Галетон. Архивировано 22 марта 2010 г. в Wayback Machine Крисом Бигхэмом.
  81. ^ "История Панксатони". www.punxsyhistory.org . Архивировано из оригинала 2016-06-02 . Получено 2016-05-08 .

Внешние ссылки