Great Central Main Line ( GCML ), также известная как London Extension of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR), — бывшая железнодорожная линия в Соединенном Королевстве. Линия была открыта в 1899 году и построена Great Central Railway, пролегая от Шеффилда на севере Англии , на юг через Ноттингем и Лестер до Мэрилебона в Лондоне.
GCML была последней магистральной железнодорожной линией, построенной в Британии в викторианский период . Она была построена железнодорожным предпринимателем Эдвардом Уоткиным с целью создания скоростного магистрального маршрута из Северного и Восточного Мидлендса в Лондон и на юг Англии. Первоначально не имевшая финансового успеха, она восстановилась под руководством Сэма Фэя . Хотя изначально она планировалась для дальних пассажирских перевозок, на практике наиболее важной функцией линии стала перевозка грузов, в частности угля.
В 1960-х годах линия рассматривалась доктором Бичингом как ненужное дублирование других линий, обслуживающих те же места, особенно Midland Main Line и в меньшей степени West Coast Main Line . Большая часть маршрута была закрыта между 1966 и 1969 годами под топором Бичинга .
Части бывшей главной линии были сохранены как Великая центральная железная дорога между Лестером и Лафборо , а также Великая центральная железная дорога (Ноттингем) между южным узлом Лафборо и бывшей станцией GCR в Раддингтоне .
В конце XX века и в XXI веке линия стала объектом ряда предложений по ее использованию и повторному использованию.
GCML была по своей концепции стратегической линией. Она не была предназначена для дублирования линии Midland, обслуживая множество населенных пунктов. Вместо этого она была предназначена для соединения системы MS&LR, простирающейся через северную Англию, напрямую с Лондоном на максимально возможной скорости и с минимальным количеством остановок и пересадок: таким образом, большая часть ее маршрута проходила через малонаселенную сельскую местность.
Новое строительство началось в Аннесли к северу от Ноттингема , пройдя 92 мили (148 км) по относительно прямому южному маршруту, заканчивающемуся на Куэйнтон-роуд к северу от Эйлсбери. Линия покинула переполненный коридор через Ноттингем (и Ноттингем-Виктория ), который также использовался Great Northern Railway (GNR), затем направилась к своей новой железнодорожной станции в Leicester Central , пройдя по пути через Лафборо , где она пересекла главную линию Midland. Четыре железнодорожные компании обслуживали Лестер: GCR, Midland, GNR и LNWR. Избегая Уигстона , GCR обслуживала Латтерворт (единственный город на GCR, который не обслуживался другой железнодорожной компанией), прежде чем достичь города Рагби (в Rugby Central ), где она пересекала под прямым углом главную линию западного побережья LNWR и не соединялась с ней .
Он продолжался на юг до Woodford Halse , где было соединение с East and West Junction Railway (позже включенной в Stratford-upon-Avon and Midland Junction Railway ), а немного южнее ответвлялась ветка GCR до станции Great Western Railway в Банбери . От Woodford Halse маршрут продолжался примерно на юго-восток через Brackley до Calvert и Quainton Road , где поезда Great Central присоединялись к Metropolitan Railway (позже Metropolitan and Great Central Joint Railway ) через Aylesbury в Лондон.
Отчасти из-за разногласий с Metropolitan Railway (MetR) по поводу использования их путей на южном конце маршрута, компания построила совместную линию Great Western и Great Central Joint Railway (1906) от Грендон-Андервуд до Эшендон-Джанкшен , обойдя большую часть путей MetR.
За исключением небольшой грузовой ветки в Готэм между Ноттингемом и Лафборо и добавленного позже (1906) « Альтернативного маршрута », это были единственные ответвления от лондонского расширения. Линия пересекала несколько других железных дорог, но имела мало стыковок с ними.
К северу от Шеффилда экспресс-поезда на лондонском участке использовали уже существующую транспеннинскую магистраль MS&LR , линию Woodhead Line (теперь также закрытую), чтобы обеспечить доступ к Manchester London Road (теперь называемой Manchester Piccadilly).
В 1864 году сэр Эдвард Уоткин занял пост директора Manchester , Sheffield & Lincolnshire Railway (MS&LR). У него были грандиозные амбиции относительно компании: он планировал превратить ее из провинциальной железнодорожной компании среднего уровня в крупного национального игрока. Он устал от передачи потенциально прибыльных перевозок в Лондон конкурентам, и после нескольких неудачных попыток в 1870-х годах совместно с другими компаниями построить линию в Лондон, решил, что MS&LR необходимо создать собственный маршрут в столицу. Строительство GCML было заказано для того, чтобы железнодорожная компания Уоткина могла управлять собственным прямым экспресс-маршрутом в Лондон независимо от конкурирующих железнодорожных компаний и в конкуренции с ними. [1]
В то время многие люди сомневались в целесообразности строительства линии, поскольку все значительные населенные пункты, которые пересекала линия, уже обслуживались другими компаниями. Однако Уоткин защищал ее, утверждая, что рост трафика оправдает новую линию. [2]
Уоткин был амбициозным провидцем; помимо управления независимым магистральным маршрутом в Лондон, где он был председателем Metropolitan Railway , он также участвовал в проекте по рытью туннеля под Ла-Маншем для соединения с железнодорожной сетью Франции , [3] проект, на который несколько раз накладывал вето британский парламент из-за страха военного вторжения Франции; [4] однако этот проект был фактически мертв к тому времени, когда началась работа над GCML, и историки, изучавшие доступные первоисточники , не нашли ни одного заявления Уоткина того времени о том, что он предполагал посредством работ над контролируемыми им линиями от Манчестера до Франции. [5] [6] [7] [8]
Хотя часто утверждается (авторами, не ссылающимися на первоисточники), что Великая Центральная магистраль Уоткина была спроектирована для более крупной континентальной европейской колеи с целью размещения материкового подвижного состава, если линия может быть соединена через будущий туннель под Ла-Маншем [9] [10] [11], это неправда. [12] [13] Она была построена для стандартной Большой Центральной колеи того времени, [14] которая на самом деле была немного более ограничительной, чем некоторые другие британские железные дороги; и она определенно не была рассчитана на колею Берна , которая примерно на 8 дюймов (200 мм) выше и не была согласована и принята до 1912/13 года. [15]
До строительства Лондонского расширения, MS&LR расширила свое присутствие на юг от своей главной оси через Пеннинские горы. В 1889 году компания получила Акт парламента на строительство линии от Вудхаус-Джанкшен на своей первоначальной главной линии Шеффилд-Линкольн до Аннесли в Ноттингемшире . «Дербиширские линии» также включали кольцевую линию, проходящую через Честерфилд . Основной целью Дербиширских линий было предоставить MS&LR доступ к угольным шахтам Ноттингемшира, но также они служили первым этапом в плане компании по строительству независимого маршрута в Лондон. В Аннесли линия от Вудхауса проходила в северный конец сортировочной станции, построенной и эксплуатируемой Great Northern Railway (GNR) с 1882 года. Эта станция была рядом с угольной шахтой Ньюстед и также имела соединение с Midland Railway . Таким образом, поезда MS&LR могли проходить по линии GNR Leen Valley и далее на юг по остальной части сети GNR через Ноттингем и Грэнтем до конечной станции GNR в Кингс-Кросс . Это давало MS&LR более удобный маршрут для отправки как грузовых, так и пассажирских перевозок (последние осуществлялись с помощью сквозных вагонов и соглашений о продаже билетов с GNR) в Лондон с его главной линии. Аннесли также находился всего в 90 милях (140 км) от Лондона.
Линии Дербишира открылись в 1892 и 1893 годах, и к тому времени, когда эти маршруты были полностью введены в эксплуатацию, MS&LR уже добивалась одобрения парламента на расширение Лондона. После открытия расширения Лондона (и превращения MS&LR в Большую центральную железную дорогу) линии Дербишира стали, по всем практическим соображениям, рассматриваться как продолжение новой главной линии в Лондон, а весь маршрут от Шеффилд-Виктория до Лондон-Мэрилебон (через изначальную главную линию MS&LR, линии Дербишира и расширение Лондона) считался Большой центральной главной линией.
В 1890-х годах MS&LR приступила к строительству собственной линии, получив парламентское одобрение 28 марта 1893 года [16] для расширения в Лондоне. Законопроект едва не провалился из-за сопротивления игроков в крикет из Marylebone Cricket Club в Лондоне, через который должна была пройти линия, [17] но было решено провести линию через туннель под землей. [2] Первый слой новой железной дороги был проложен на Alpha Road, St John's Wood, London, 13 ноября 1894 года графиней Уорнклифф, женой 1-го графа Уорнклифф , председателя совета директоров. [18]
Новая линия длиной 92 мили (148 км) начиналась в Эннесли, фактически являясь продолжением недавно завершенных линий Дербишира. Новая линия, идущая в Лондон, начиналась у северного входа в сортировочную станцию Эннесли (эта точка стала новым перекрестком Эннесли-Норт), откуда она проходила к востоку от подъездных путей и линии GNR Leen Valley, прежде чем перекинуться через линии GNR и Midland в Линби и направиться в Ноттингем. Южный конец расширения Лондона находился на Куэйнтон-роуд в Бакингемшире . [19] : 32 Отсюда маршрут следовал по существующему расширению Metropolitan Railway (MetR), которое стало совместной собственностью MetR/GCR до Харроу , а оттуда по заключительному участку (принадлежащему GCR) до станции Мэрилебон .
Строительство маршрута включало некоторые крупные инженерные работы, включая три новые крупные станции в центре города ( Ноттингем Виктория , Лестер Сентрал и Мэрилебон), а также множество более мелких. Для линии было построено несколько новых виадуков , включая 21-арочный виадук Брэкли и виадуки в Браунстоне , Ставертоне и Кейтсби в Нортгемптоншире , стальной решетчатый виадук, известный как мост «птичья клетка», нес GCML через главную линию Западного побережья в Рагби , в то время как еще один виадук был построен через реку Сор , вместе с двумя через водохранилище Суитленд в Лестершире и один через реку Трент около Ноттингема. Необходимо было построить несколько туннелей, самым длинным из которых был туннель Кейтсби длиной 2997 ярдов (2740 м) . Также было построено много миль выемок и насыпей. [20]
Строительство железной дороги через Ноттингем и станцию включало в себя тяжелые земляные работы с 6750 футами (2060 м) туннеля и почти 1 милю (1,6 км) виадука. Место для железнодорожной станции Ноттингем Виктория потребовало сноса 1300 домов, 20 общественных зданий [19] : 132 и расчистки выемки, из которой было извлечено 600 000 кубических ярдов (460 000 м 3 ) песчаника. [19] : 132 Покупка земли обошлась в 473 000 фунтов стерлингов [19] : 132 (что эквивалентно 69 010 000 фунтов стерлингов в 2023 году), [21] а строительство станции увеличило сумму до более чем 1 000 000 фунтов стерлингов.
Первоначальная предполагаемая стоимость строительства линии составляла 3 132 155 фунтов стерлингов, однако в конечном итоге она обошлась в 11 500 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 635 140 000 фунтов стерлингов в 2023 году), [21] что почти в четыре раза превышает первоначальную оценку. [20]
Особенности линии:
Линия была официально открыта Чарльзом Ритчи, 1-м бароном Ритчи из Данди , президентом Совета по торговле 9 марта 1899 года. [22] Три специальных коридорных поезда, составляющие часть нового подвижного состава, построенного для новой линии, были запущены из Манчестера, Шеффилда и Ноттингема до конечной станции в Мэрилебоне для церемонии открытия. Был предоставлен обед для почти 300 гостей, а затем поезда отправились в обратный путь.
Общественные пассажирские перевозки начались 15 марта 1899 года [19] : 132 , а грузовые — 11 апреля 1899 года. Незадолго до открытия новой линии MS&LR изменила свое название на более величественное « Великая Центральная Железная Дорога » (GCR), чтобы отразить свои новые национальные амбиции. [23]
Расширение до Лондона было последней магистральной железнодорожной линией, построенной в Великобритании до открытия первого участка высокоскоростной магистрали 1 в 2003 году. Это была также самая короткая междугородняя железнодорожная линия.
Главным конкурентом London Extension была Midland Railway , которая обслуживала маршрут между Лондоном, Восточным Мидлендом и Шеффилдом с 1860-х годов на своей Midland Main Line . Движение на новой линии устанавливалось медленно, особенно пассажирское. Переманить клиентов с существующих линий в Лондон было сложнее, чем надеялись строители GCR. Тем не менее, был определенный успех в привлечении «бизнес-путешественников» высшего класса за счет предоставления высокоскоростных роскошных поездов, продвигаемых джинглом «Rapid Travel in Luxury». Это были в некотором роде первые пригородные поезда дальнего следования.
Great Central также стал важным для поездов дальнего следования, которые использовали его связи с другими линиями. [24] На пике быстрых пассажирских паровозов дальнего следования в 1930-х годах было шесть экспрессов в день из Мэрилебона в Шеффилд с остановками в Лестере и Ноттингеме, а также в Манчестере. Некоторые из них достигли времени Лондон-Шеффилд 3 часа и 6 минут в 1939 году, что сделало их полностью конкурентоспособными с конкурирующим сервисом Midland из Сент-Панкраса с точки зрения времени в пути. [25]
Грузовые перевозки росли здоровым образом и стали источником жизненной силы линии, основными продуктами были уголь, железная руда, сталь, а также рыбные и банановые поезда. Соединение с железной дорогой Стратфорд-апон-Эйвон и Мидленд Джанкшен в Вудфорд-Халсе оказалось стратегически важным для грузовых перевозок по маршруту. Другим крупным центром грузовых перевозок был Аннесли . [26] Относительно редкое пассажирское сообщение на GCML, особенно после того, как трафик снизился после Второй мировой войны , предоставило время и место на линии для более тяжелых быстрых грузовых перевозок, чем на более загруженной Мидлендской главной линии или главной линии Восточного побережья. В 1947 году LNER начала запускать специальные быстрые угольные поезда между Аннесли и Вудфорд-Халсом — расстояние около 70 миль (110 км). Вагоны, заполненные из угольных шахт Южного Йоркшира и Ноттингемшира, собирались в поезда в Аннесли и доставлялись в Вудфорд-Халс, где они сортировались на отдельные дальнейшие поезда в зависимости от пункта назначения вагонов на юге.
Относительно редкий график обслуживания на GCML и высокие технические стандарты линии с почти непрерывными, но плавными подъемами и спусками позволили запустить эти поезда на гораздо более высоких скоростях, чем обычно. Угольные поезда, состоящие из минеральных вагонов, не оборудованных тормозами, которыми мог бы управлять машинист, обычно двигались со скоростью не более 25 миль в час (40 км/ч) и должны были спускаться по крутым склонам со скоростью чуть выше скорости пешехода. На GCML эти поезда могли двигаться со скоростью 50 или 60 миль в час (80 или 97 км/ч), непрерывно, но медленно ускоряясь от Аннесли (что поддерживало сцепки между вагонами натянутыми и стабильными) и имея возможность двигаться без необходимости замедляться для подъемов или другого движения, пока они не замедлялись для прибытия в Вудфорд-Халс. Первоначально известные как «Annesley Runners», эти поезда стали известны как «Windcutters» в эпоху британских железных дорог .
В 1923 году Объединение Great Central Railway было объединено в London and North Eastern Railway , которая в 1948 году была национализирована вместе с остальной частью железнодорожной сети Великобритании. Great Central процветала в первые годы национализации. Однако с конца 1950-х годов грузовые перевозки, на которые опиралась линия, начали снижаться, и маршрут GCR был в значительной степени проигнорирован, поскольку другие железнодорожные линии считались более важными.
Хотя это была очень прямая и прямая линия, она была обозначена как дубликат более извилистой линии Midland Main Line . В 1958 году линия была передана из управления Восточного региона в управление Лондонского Мидлендского региона , чье руководство все еще сохраняло лояльность к бывшим компаниям (Midland/LMS) и к их конкурентам GCR/LNER.
В январе 1960 года экспресс-пассажирские перевозки из Лондона в Шеффилд и Манчестер были прекращены, оставив только три «полускоростных» поезда Лондон-Ноттингем в день. В марте 1963 года местные поезда на многих участках маршрута были отменены, а многие сельские местные станции были закрыты. Однако в то время все еще надеялись, что маршрут можно будет лучше использовать для перевозки посылок и товаров. [27]
В 1960-х годах Beeching cuts , доктор Бичинг решил, что маршрут Лондон-Северная Англия уже хорошо обслуживается другими линиями, на которые можно перенаправить большую часть трафика на GCR. Закрытие считалось неизбежным.
Участки между Рагби и Эйлсбери и между Ноттингемом и Шеффилдом были закрыты в 1966 году, оставив только несоединенный отрезок между Рагби и Ноттингемом, на котором работало шаттловое сообщение. Этот последний участок был закрыт для пассажирских перевозок в мае 1969 года. Товарные поезда продолжали ходить по London Extension между Ноттингемом и Ист-Лик до 1973 года и продолжают ходить между Лафборо и Ист-Лик по сей день. В Лафборо есть северная ветка от Midland Main Line на пути Great Central.
Закрытие GCR было крупнейшим единичным закрытием эпохи Бичинга и одним из самых спорных. В письме, опубликованном в The Daily Telegraph 28 сентября 1965 года, Денис Энтони Брайан Батлер , 9-й граф Лейнсборо, пэр и сторонник железной дороги, написал:
[Среди] основных линий в процессе закрытия, безусловно, приз за идиотскую политику должен достаться разрушению до недавнего времени самой прибыльной железной дороги на тонну груза и на одного пассажира, перевезенного во всей системе Британских железных дорог, как показывает их собственная операционная статистика. Эти цифры представлялись на ежемесячных собраниях руководства до 1950-х годов, когда они были подавлены как «ненужные», но можно предположить, что они действительно «неудобны» для тех, кто предлагает политику типа Бичинга по неоправданно серьезному сокращению услуг [...] Эта железная дорога, конечно же, является Великой Центральной [...]. [28]
Путевое полотно 40-мильного (64 км) участка главной линии между Калвертом и Рагби, закрытое в 1966 году, до сих пор нетронуто, за исключением отсутствующих виадуков в Брэкли и Уиллоуби. Были сделаны различные предложения по его повторному открытию. [29]
Регулярные пассажирские перевозки, осуществляемые Chiltern Railways, осуществляются по объединенной линии между London Marylebone и Aylesbury Vale Parkway , а также между Marylebone и High Wycombe (продолжаясь на север до Princes Risborough , Bicester North , Banbury и Birmingham Snow Hill через Chiltern Main Line ) с использованием линии между Neasden South Junction и Northolt Junction , которая была построена, обслуживалась и управлялась GCR.
Короткое расширение пассажирских перевозок в Чилтерне до новой станции Эйлсбери Вейл Парквэй на главной дороге Эйлсбери-Бистер открылось 14 декабря 2008 года. [30] Также существуют традиционные дизельные шаттлы в майские и августовские выходные дни между станциями Эйлсбери и Куэйнтон-роуд , последняя обслуживает железнодорожный центр Бакингемшира .
В ноябре 2011 года правительство Её Величества выделило финансирование на повторное открытие участка между Bicester Town и Bletchley (через Claydon Junction ), а также между Aylesbury Vale Parkway и Claydon Junction в рамках схемы East West Rail , [31] которая могла бы включать пассажирские перевозки между Reading и Milton Keynes Central (через Oxford ), а также между London Marylebone и Milton Keynes (через Aylesbury). по состоянию на январь 2021 года [обновлять]этот элемент находится «на рассмотрении»; [32] в Постановлении о транспорте и работах указано, что не будет предусмотрено никаких положений для обслуживания Milton Keynes Central–Marylebone. [33]
В настоящее время [ когда? ] этот участок маршрута используется для грузов, состоящих из контейнеров для бытовых отходов (контейнеры) и поездов с отходами, идущих на полигон Calvert Waste Facility ( свалку ) в Калверте , к югу от станции Калверт . Четыре контейнерных поезда каждый день используют этот полигон, отправляясь из Брентфорда , Криклвуда и Нортхолта . Также был ежедневный поезд из Бата и Бристоля (известный как «Avon Binliner») до апреля 2011 года. Контейнеры, каждый из которых содержит 14 тонн отходов, выгружаются на перегрузочной станции на грузовики, ожидающие рядом, которые затем перевозят отходы на полигон. [34] Полигон, построенный в 1977 году и в настоящее время являющийся одним из крупнейших в стране, простирается на 106 гектаров (260 акров) и частично повторно использует глиняные карьеры, вырытые кирпичным заводом Calvert, который закрылся в 1991 году. [35]
Main Line Preservation Group была создана в 1968 году для сохранения части оставшегося участка главной линии Great Central. Группа была реформирована в 1971 году как Main Line Steam Trust Limited, а первоначальные амбиции группы были урезаны, чтобы исключить участок к северу от Лафборо. Начались реставрационные работы на линии между Лафборо-Сентрал и северными окраинами Лестера, и к 1973 году паровозное сообщение осуществлялось под надзором инспектора британских железных дорог. [36] В 1976 году операции были переданы Great Central Railway (1976) Limited, компании, которая под названием Great Central Railway plc продолжает свою деятельность по сей день.
Участок линии между Loughborough South Junction, где ветка соединяется с Midland Mainline, и Ruddington эксплуатируется как историческая железная дорога компанией Great Central Railway (Nottingham) (GCRN). Участок маршрута GCRN между Loughborough South Jn и East Leake поддерживается в соответствии со стандартами магистральной линии и используется поездами, обслуживающими гипсовые работы в East Leake.
К северу от Раддингтона и до Ноттингема участки полосы отвода GCML используются Nottingham Express Transit (NET), трамвайной линией Ноттингема второго поколения . Первый участок находится к северу от трамвайной остановки Ruddington Lane до реки Трент , используемой открытой в 2015 году линией 2 NET. К северу от реки маршрут Great Central был ликвидирован из-за жилищного строительства в 1970-х годах, и трамвай использует другой маршрут через реку и на север до железнодорожной станции Ноттингема (бывшая станция Midland). GCML пересекался выше по мосту, и NET использует ту же трассу, чтобы обеспечить трамвайную остановку на станции перед переходом обратно на городские улицы. К северу отсюда маршрут GCML заблокирован торговым центром Victoria , построенным на месте станции GCR в Ноттингеме. [37]
Участки GCML вокруг Ротерема открыты для пассажирских и грузовых перевозок, действительно, в 1980-х годах там была построена новая станция с использованием линий Great Central, которые были ближе к центру города, чем бывшая станция Midland Railway . Пригородные электропоезда ходят из Хэдфилда в Манчестер Пикадилли через Глоссоп . Это современные поезда, использующие 25-киловольтные воздушные провода, которые были установлены для замены системы постоянного тока 1500 В. Ежедневные стальные поезда ходят из Шеффилда в Дипкар , где они питают близлежащий сталелитейный завод Stocksbridge [38] [39], принадлежащий Tata Group .
Реконструкция 500-метрового (547 ярдов) Loughborough Gap находится в процессе, что объединит два сохранившихся сохранившихся участка GCR. Это приведет к тому, что 18-мильный (29-километровый) участок линии от станции Leicester North до станции Ruddington , к югу от Ноттингема, будет открыт для исторических поездов. Network Rail участвовали в восстановлении моста, соединяющего Great Central с Midland Main Line. [40]
В марте 2010 года правительство объявило о планах будущей высокоскоростной железной дороги между Лондоном и Бирмингемом , которая будет повторно использовать около 12 миль маршрута GCR. Предлагаемая линия будет проходить параллельно текущему коридору линии Эйлсбери (бывший совместный коридор Met/GCR), а затем продолжится вдоль линии GCR между Куэйнтон-роуд и Калверт. Оттуда она будет примерно следовать заброшенному, но все еще существующему полотну GCR через Финмер до Миксбери, прежде чем разойтись по новому направлению к Бирмингему.
Планы по открытию участка Great Central к северу от Aylesbury Vale Parkway были представлены Network Rail в рамках второй фазы предлагаемой железной дороги Oxford – Cambridge East–west. [41] Это свяжет Aylesbury с Bletchley и Milton Keynes. При получении согласия работы могут начаться в 2019 году.
Chiltern Railways имела долгосрочный план по открытию Great Central Main Line к северу от Эйлсбери до Рагби [29] и далее на более позднем этапе до Лестера. Однако в 2013 году Chiltern Railways заявила, что план «больше не действует». [42]
В январе 2019 года правозащитная группа Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором они указали линию между Эйлсбери и Рагби (и между Мэрилебоном и Лестером) как линию Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [43]
Central Railway Ltd , компания, основанная в 1991 году, предложила вновь открыть GCR в основном как грузовое сообщение после завершения строительства железнодорожного туннеля под Ла-Маншем . Эти предложения столкнулись с финансовыми, экологическими и социальными трудностями и были дважды отклонены парламентом. [44]
В 2002 году депутат от Лейбористской партии от округа Лутон-Норт Кельвин Хопкинс предложил повторно открыть GCR как Центральную железную дорогу , грузовую линию для прямого контейнерного транспортного сообщения между северной Англией и остальной Европой. [45] Он выступал за повторное открытие линии в 2013 году как более дешёвой альтернативы HS2 . [46]
В августе 2017 года добровольная лоббистская группа (Английская региональная транспортная ассоциация) предложила, чтобы линия между Калвертом и Рагби была открыта заново с использованием европейского стандарта габарита погрузки . Предложение включает в себя новый участок, обходящий западную сторону Рагби и присоединившийся к West Coast Main Line . [47] Онлайн-петиция ERTA предложила, чтобы линия была открыта заново до Манчестера, поскольку это увеличит пропускную способность сети с петлей в Букингеме и новыми станциями в Давентри и Брэкли с соединением с East West Rail в Клейдоне . Если это произойдет, в некоторых районах потребуются новые участки пути. [48] В октябре 2017 года группа предложила, чтобы линия была открыта заново между Калвертом и Рагби для нового маршрута замены West Coast Main Line с новым соединением с Нанитоном. [49]
Эти предложения не имеют официального признания и не финансируются.
В марте 2021 года были поданы две заявки на восстановление линии от Лестера до Раддингтона через Ист-Лик и линии между Рагби и Лестером через Латтерворт в рамках третьего раунда фонда Restoring Your Railway. [50] [51] [52]
{{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )