Васа или Васа ( шведское произношение: [²vɑːsa] ) — шведскийвоенный корабль, построенный между 1626 и 1628 годами. Корабль затонул, проплыв около 1300 м (1400 ярдов) в своем первом плавании 10 августа 1628 года. Он впал в безвестность после того, как большая часть его ценныхбронзовых пушекбыла спасена в 17 веке, пока его снова не обнаружили в конце 1950-х годов в оживленном районе судоходства вСтокгольма. Корабль был спасен с практически неповрежденным корпусом в 1961 году. Он находился во временном музее под названием Wasavarvet («Верфь Васа») до 1988 года, а затем переехал на постоянное жительство вМузей ВасавКоролевском национальном городском паркев Стокгольме. Будучи самым посещаемым музеем в Скандинавии, корабль является одной из самых популярных туристических достопримечательностей Швеции: с 1961 года его посетили более 45 миллионов человек.[2][3]После восстановления«Васа»стал общепризнанным символомШведской империи.
Корабль был построен по приказу короля Швеции Густава Адольфа в рамках военной экспансии, которую он начал в войне с Польшей и Литвой (1621–1629). Он был построен на военно-морской верфи в Стокгольме по контракту с частными предпринимателями в 1626–1627 годах и вооружен в основном бронзовыми пушками, отлитыми в Стокгольме специально для корабля. Богато украшенный как символ амбиций короля в отношении Швеции и себя самого, по завершении строительства он был одним из самых мощно вооруженных судов в мире. Однако Vasa был опасно неустойчивым, со слишком большим весом в верхней части корпуса. Несмотря на эту недостаточную устойчивость, ему было приказано выйти в море, и он затонул всего через несколько минут после столкновения с ветром сильнее бриза.
Приказ отплыть был результатом сочетания нескольких факторов. Король, который командовал армией в Польше во время ее первого плавания, с нетерпением ждал, когда она займет свое место флагмана резервной эскадры в Эльвснаббене в Стокгольмском архипелаге . В то же время подчиненным короля не хватало политической смелости открыто обсуждать проблемы корабля или откладывать первое плавание. Шведский тайный совет организовал расследование , чтобы найти виновных в катастрофе, но в итоге никто не был наказан.
Во время подъема в 1961 году морские археологи обнаружили в корпусе Vasa и вокруг него тысячи артефактов и останки по меньшей мере 15 человек . Среди множества найденных предметов были одежда, оружие, пушки, инструменты, монеты, столовые приборы, еда, напитки и шесть из десяти парусов. Артефакты и само судно предоставили ученым бесценную информацию о деталях морской войны, методах судостроения и повседневной жизни в Швеции начала XVII века. Сегодня Vasa является наиболее хорошо сохранившимся в мире судном XVII века, отвечая на многие вопросы о конструкции и эксплуатации судов этого периода. Останки Vasa постоянно подвергаются мониторингу и дальнейшим исследованиям с целью его сохранения. [4]
В течение 17 века Швеция прошла путь от малонаселенного, бедного и периферийного североевропейского королевства с небольшим влиянием до одной из главных держав в континентальной политике. Между 1611 и 1718 годами она была доминирующей державой в Прибалтике , в конечном итоге получив территорию, которая охватывала Прибалтику со всех сторон. Этот рост известности в международных делах и рост военной мощи, называемый stormaktstiden («эпоха величия» или «период великой державы»), стал возможным благодаря череде способных монархов и созданию мощного централизованного правительства, поддерживающего высокоэффективную военную организацию. Шведские историки описывают это как один из наиболее экстремальных примеров раннего современного государства, использующего почти все свои доступные ресурсы для ведения войны; небольшое северное королевство превратилось в фискально-военное государство и одно из самых милитаризованных государств в истории. [5]
Густав Адольф (1594–1632) считается одним из самых успешных шведских королей с точки зрения успеха в войне. Когда был построен Ваза , он был у власти уже более десяти лет. Швеция была втянута в войну с Польшей и Литвой и с опаской смотрела на развитие Тридцатилетней войны в современной Германии. Война бушевала с 1618 года и с протестантской точки зрения она не была успешной. Планы короля относительно польской кампании и обеспечения интересов Швеции требовали сильного военно-морского присутствия на Балтике. [6]
Шведский флот потерпел несколько серьезных неудач в 1620-х годах. В 1625 году эскадра, курсировавшая в Рижском заливе , попала в шторм, и десять кораблей сели на мель и были разбиты. В битве при Оливе в 1627 году шведская эскадра была перехитрена и разбита польскими силами, и два больших корабля были потеряны. Tigern («Тигр»), который был флагманским кораблем шведского адмирала, был захвачен поляками, а Solen («Солнце») был взорван своей собственной командой, когда его взяли на абордаж и едва не захватили. В 1628 году еще три больших корабля были потеряны менее чем за месяц. Флагманский корабль адмирала Класа Флеминга Kristina был разбит во время шторма в Данцигском заливе , Riksnyckeln («Ключ к королевству») сел на мель у Викстена в южном архипелаге Стокгольма, а Vasa затонул во время своего первого плавания. [6] [7]
Густав Адольф вел морскую войну на нескольких фронтах, что еще больше усугубляло трудности флота. Помимо борьбы с польским флотом, шведам косвенно угрожали имперские силы, вторгшиеся в Ютландию . Шведский король не испытывал особой симпатии к датскому королю Кристиану IV , а Дания и Швеция были непримиримыми врагами на протяжении более столетия. Однако Швеция опасалась католического завоевания Копенгагена и Зеландии . Это предоставило бы католическим державам контроль над стратегическими проходами между Балтийским и Северным морями , что было бы катастрофой для шведских интересов. [6] [7]
До начала XVII века шведский флот состоял в основном из малых и средних кораблей с одной орудийной палубой, обычно вооруженных 12-фунтовыми и меньшими пушками; эти корабли были дешевле, чем более крупные корабли, и хорошо подходили для сопровождения и патрулирования. Они также соответствовали преобладающему тактическому мышлению во флоте, которое подчеркивало абордаж как решающий момент в морском сражении, а не артиллерийскую стрельбу. Король, который был увлеченным артиллеристом, видел потенциал кораблей как орудийных платформ, и большие, тяжело вооруженные корабли сделали более драматичное заявление на политическом театре военно-морской мощи. Начиная с Vasa , он заказал серию кораблей с двумя полными орудийными палубами, оснащенных гораздо более тяжелыми орудиями. [8]
Четыре таких корабля были построены после Vasa : Äpplet («Яблоко» [9] ), Kronan («Корона»), Scepter и Göta Ark (буквально «Ковчег Гёталанда»), прежде чем Тайный совет отменил заказы на остальные после смерти короля в 1632 году. Эти корабли, особенно Kronan и Scepter , были гораздо более успешными, принимали участие в сражениях [10] и служили флагманами в шведском флоте до 1660-х годов. Второй из так называемых regalskepp (обычно переводимых как «королевские корабли») [11] , Äpplet был завершен в 1629 году и считается сестринским кораблем Vasa . Единственным существенным отличием между ними было увеличение ширины Äpplet примерно на метр (3,1 фута). [12] Останки судна Äpplet , внешне очень похожего на Vasa , были найдены в декабре 2021 года. Считается, что Äpplet и другие суда в конечном итоге были выведены из эксплуатации и затоплены в качестве подводных барьеров против вражеских кораблей. [10]
Название корабля в 17 веке было Vasen в честь геральдического символа на гербе дома Васа . Слово « vasa » в 17 веке имело основное значение « fascine », а также «сноп» в геральдическом контексте. [13] Vasa стало самым широко узнаваемым названием корабля, в основном потому, что Музей Васа выбрал эту форму названия в качестве своей «официальной» орфографии в конце 1980-х годов. Это написание было принято, потому что это форма, предпочитаемая современными шведскими языковыми властями, и соответствует реформам правописания, проведенным в Швеции в начале 20 века. [14]
Незадолго до того, как был заказан Vasa , голландец Хенрик Хюбертссон («Мастер Хенрик») был корабельным плотником на Стокгольмской верфи. 16 января 1625 года мастер Хенрик и деловой партнер Арендт де Гроот подписали контракт на строительство четырех кораблей, два с килем около 135 футов (41 м) и два меньших по размеру — 108 футов (33 м). [15]
Мастер Хенрик и Арендт де Гроот начали закупать сырье, необходимое для первых кораблей, в 1625 году, покупая древесину в отдельных поместьях в Швеции, а также покупая необработанные доски в Риге , Кенигсберге (современный Калининград ) и Амстердаме . Когда они готовились начать строительство первого из новых кораблей осенью 1625 года, Хенрик переписывался с королем через вице-адмирала Класа Флеминга о том, какое судно построить первым. Потеря десяти кораблей в Рижском заливе заставила короля предложить построить два новых корабля среднего размера в качестве быстрого компромисса, и он отправил спецификацию для этого судна, которое было бы 120 футов (37 м) в длину по килю. Хенрик отказался, так как он уже нарезал древесину для большого и малого корабля. Он заложил киль для большего корабля в конце февраля или начале марта 1626 года. [16] Мастер Хенрик так и не увидел Vasa завершенным; он заболел в конце 1625 года, и к лету 1626 года он передал надзор за работой на верфи другому голландскому корабельному плотнику, Хенрику «Хайну» Якобссону. Он умер весной 1627 года, вероятно, примерно в то же время, когда судно было спущено на воду. [17] После спуска на воду продолжались работы по отделке верхней палубы, кормовой башни, клювоголовка и такелажа. Швеция все еще не развила крупную парусную промышленность, и материал приходилось заказывать из-за границы. В контракте на обслуживание такелажа была указана французская парусина, но ткань для парусов Vasa, скорее всего, поступила из Голландии. [18] Паруса были сделаны в основном из пеньки и частично из льна . Такелаж был сделан полностью из пеньки, импортированной из Латвии через Ригу. Король посетил верфь в январе 1628 года и совершил, вероятно, свой единственный визит на борт корабля. [19]
Летом 1628 года капитан, ответственный за надзор за строительством корабля, Сёфринг Ханссон, организовал демонстрацию остойчивости корабля для вице-адмирала Флеминга, который недавно прибыл в Стокгольм из Пруссии. Тридцать человек бегали взад и вперед по верхней палубе, чтобы начать качать корабль, но адмирал остановил испытание после того, как они сделали всего три хода, так как боялся, что корабль перевернется. Согласно показаниям капитана корабля, Йорана Маттсона, Флеминг заметил, что хотел бы, чтобы король был дома. Густав Адольф отправлял постоянный поток писем, настаивая на том, чтобы корабль был спущен на воду как можно скорее. [20]
Было много предположений о том, был ли Vasa удлинен во время строительства и была ли добавлена дополнительная орудийная палуба в конце строительства. Мало свидетельств того, что Vasa был существенно изменен после того, как киль был заложен. Современные Vasa корабли , которые были удлинены, были разрезаны пополам, и новые брусья сращивались между существующими секциями, что делало добавление легко идентифицируемым, но ни одно такое добавление не может быть идентифицировано в корпусе, и нет никаких свидетельств о каких-либо поздних добавлениях второй орудийной палубы. [21]
Король заказал семьдесят две 24-фунтовые пушки для корабля 5 августа 1626 года, и это было слишком много, чтобы поместиться на одной орудийной палубе. Поскольку приказ короля был отдан менее чем через пять месяцев после начала строительства, он пришел достаточно рано, чтобы включить вторую палубу в проект. Французский Galion du Guise , корабль, использованный в качестве модели для Vasa , по словам Арендт де Гроот, также имел две орудийные палубы. [21] Лазерные измерения конструкции Vasa, проведенные в 2007–2011 годах, подтвердили, что никаких серьезных изменений во время строительства не было, но что центр тяжести был слишком высок. [22]
Были некоторые колебания относительно точного вооружения Vasa , пока он строился. Одной из проблем была попытка получить достаточное количество орудий, чтобы соответствовать спецификации. Основными вариантами были нижняя батарея орудийной палубы из 24-фунтовых орудий, а верхняя орудийная палуба была из 12-фунтовых орудий — против наличия только 24-фунтовых орудий на обеих орудийных палубах. Vasa фактически был построен с верхними портами орудийной палубы, рассчитанными на меньшие 12-фунтовые орудия. Однако окончательным решением было в общей сложности 56 24-фунтовых орудий, распределенных по двум орудийным палубам. Не все из этих орудий были доставлены к моменту отплытия, и некоторые пустые орудийные лафеты находились на борту во время затопления. [23]
Vasa был ранним примером военного корабля с двумя полными орудийными палубами и был построен, когда теоретические принципы судостроения были еще плохо поняты. Две орудийные палубы были гораздо более сложным компромиссом между мореходностью и огневой мощью, чем одна орудийная палуба. Общее распределение веса, особенно самого корпуса, было слишком тяжелым сверху. Этот основной недостаток невозможно было исправить, просто добавив больше балласта, и для его исправления, возможно, даже потребовалась серьезная переделка. Запасы прочности в 17 веке также были намного ниже всего, что было бы приемлемо сегодня. В сочетании с тем фактом, что военные корабли 17 века строились с намеренно высокими надстройками (для использования в качестве огневых платформ), это делало Vasa рискованным предприятием. [24]
Vasa был построен в переходный период в военно-морской тактике, от эпохи, когда абордаж все еще был одним из основных способов борьбы с вражескими кораблями, к эпохе строго организованного линейного корабля и сосредоточенности на победе посредством превосходной артиллерии. Vasa был вооружен мощными орудиями и построен с высокой кормой, которая служила бы огневой площадкой при абордажных действиях для некоторых из 300 солдат, которых он должен был перевозить, но корпус с высокими бортами и узкая верхняя палуба не были оптимизированы для абордажа. [25] Он не был ни самым большим кораблем из когда-либо построенных, ни тем, который нес наибольшее количество орудий. Что делало его, возможно, самым мощным военным кораблем того времени, так это общий вес выстрелов, которые можно было произвести из пушек одного борта: 588 фунтов (267 кг), без учета stormstycken , орудий, используемых для стрельбы противопехотными боеприпасами вместо сплошных. Это была самая большая концентрация артиллерии на одном военном корабле на Балтике в то время, возможно, во всей Северной Европе, и только в 1630-х годах был построен корабль с большей огневой мощью. Такое большое количество морской артиллерии было размещено на корабле, который был довольно мал по сравнению с вооружением. Для сравнения, USS Constitution , фрегат, построенный Соединенными Штатами через 169 лет после Vasa , имел примерно такую же огневую мощь, но был более чем на 700 тонн (690 длинных тонн ; 770 коротких тонн ) тяжелее. [26]
Однако Constitution принадлежал к более поздней эпохе морской войны, которая использовала тактику линейного боя , когда корабли сражались в линии кораблей (или линии впереди ), пытаясь представить батареи одного борта каждого корабля врагу. Орудия были направлены в одном направлении, и огонь мог быть сосредоточен на одной цели. В 17 веке тактика, включающая организованные формирования больших флотов, еще не была разработана. Вместо этого корабли сражались индивидуально или небольшими импровизированными группами и были сосредоточены на абордаже. Vasa , хотя и обладал грозной батареей, был построен с учетом этой тактики, и поэтому не имел единого бортового залпа с орудиями, которые все были направлены примерно в одном направлении. Вместо этого орудия предназначались для независимой стрельбы и были расположены в соответствии с кривизной корпуса, так что корабль ощетинился артиллерией во всех направлениях, покрывая практически все углы. Однако орудия, обращенные к корме, кормовые погонщики, все еще не были на борту, когда корабль затонул. [27]
Военно-морская артиллерия в 17 веке все еще находилась в зачаточном состоянии. Орудия были дорогими и имели гораздо более длительный срок службы, чем любой военный корабль. Орудия со сроком службы более века не были чем-то неслыханным, в то время как большинство военных кораблей использовались всего 15-20 лет. В Швеции и многих других европейских странах корабль обычно не «владел» своими орудиями, а получал вооружение из арсенала на каждый сезон кампании. Поэтому корабли обычно оснащались орудиями очень разного возраста и размера. То, что позволяло Vasa нести такую большую огневую мощь, было не только тем, что необычно большое количество орудий было втиснуто в относительно небольшое судно, но и тем, что 46 основных 24-фунтовых орудий имели новую и стандартизированную легкую конструкцию. Они были отлиты одной серией на государственном орудийном заводе в Стокгольме под руководством швейцарского основателя Медардуса Гессуса. Два дополнительных 24-фунтовых орудия, более тяжелой и старой конструкции, были установлены на носу в качестве носовых погонов . Еще четыре тяжелых орудия предназначались для кормы, но литейный завод не мог отливать орудия так быстро, как военно-морская верфь могла строить корабли, и Vasa ждал почти год после окончания строительства своего вооружения. Когда корабль отплыл в августе 1628 года, восемь из запланированных 72 орудий все еще не были доставлены. Все пушки в это время приходилось изготавливать из индивидуально изготовленных форм, которые нельзя было использовать повторно, но орудия Vasa имели такую единообразную точность в их изготовлении, что их основные размеры различались всего на несколько миллиметров, а их каналы были почти точно 146 мм (5,7 дюйма). Остальное вооружение Vasa состояло из восьми 3-фунтовых пушек, шести крупнокалиберных штормштюкенов (похожих на то, что англичане называли гаубицами ) для использования во время абордажных действий и двух 1-фунтовых фальконетов . На борту также находилось 894 килограмма (1971 фунт) пороха и более 1000 снарядов различных типов для орудий. [28]
У Vasa было три мачты : фок-мачта ближе к носу корабля, грот-мачта ближе к середине и бизань-мачта ближе к корме корабля. Фок- и грот-мачты были построены в трех секциях: нижняя мачта, которая была установлена на форштевне и киле в нижней части корпуса корабля и проходила через каждую из палуб; стеньга, которая была прикреплена к нижней секции; и брам-стеньга наверху. Топовая и брам-стеньга мачты были обе спасены вскоре после затопления, в то время как большинство нижних секций грот- и фок-мачт в основном сохранились, чтобы быть спасенными в наше время. Бизань-мачта состояла всего из двух секций, бизань, которая стояла на верхней орудийной палубе, за которой следовала бизань-стеньга. [ 29] Бушприт был установлен напротив передней части нижней фок-мачты через кнехты бушприта, тяжелую деревянную раму, расположенную на верхней орудийной палубе. Бушприт служил точкой крепления нескольких основных стоек, которые поддерживали большую часть стоячей оснастки. На внешнем конце бушприта находилась стеньга-шприт с верхушкой для флагштока. [30]
Фок-мачта была сделана из одного сосны с дополнительным материалом для изготовления щек и гончих , которые использовались для крепления штагов . [31] Нижняя грот-мачта была собрана как «сделанная мачта» из нескольких кусков древесины, которые укрепляли центральное ядро, а не из одного дерева. [32] Однодеревная мачта была предпочтительным выбором в то время и была намного прочнее конструктивно. Верфь в Стокгольме имела, по крайней мере, косвенный доступ к древесине из западной Швеции в то время. « Гетеборгские мачты» считались одними из лучших в Европе, но этот источник не был полностью использован шведским флотом до конца 17 века. Сделанная мачта, использованная для Vasa , скорее всего, была поставлена амстердамскими торговцами [33], которые доминировали на европейском рынке древесины в то время. [34]
Блоки , или шкивы, являются средством перенаправления пути веревки или предоставления механического преимущества, как самостоятельно, так и в сочетании с другими блоками, для увеличения прилагаемой силы. Большинство блоков имеют шкив, который вращается на оси – веревка, проходящая через блок, вставляется в канавку, вырезанную в шкиве. Нагрузка в веревке передается от оси к оболочке блока, которая во времена Васы имела канатный строп (обычно) или кованый железный ремень, который обхватывает оболочку и используется для крепления блока к другому объекту. Реже блок не имеет шкива. Тогда его называют «мертвым блоком». [36]
Юферсы используются в стоячем такелаже. Это куски дерева, которые, работая парами, позволяют регулировать длину вант или штагов. Шнур проходит через несколько отверстий в каждой паре — затягивание шнура сокращает расстояние между парой юферсов. Поскольку канаты из натуральных волокон могут изменяться по длине в зависимости от количества влаги в них, стоячий такелаж корабля 17-го века требовал гораздо большей регулировки, чем более современного парусного судна. [37]
Как было принято на военных кораблях того времени, Vasa был украшен скульптурами, призванными прославлять власть, мудрость и воинскую доблесть монарха, а также высмеивать, дразнить и запугивать врага. Скульптуры составили значительную часть усилий и расходов на строительство корабля. Символизм, использованный при украшении корабля, в основном основывался на идеализации эпохи Возрождения римской и греческой античности, которая была импортирована из Италии через немецких и голландских художников. Образы, заимствованные из средиземноморской античности, доминируют в мотивах, но также включают фигуры из Ветхого Завета и даже несколько из Древнего Египта . Многие из фигур выполнены в голландском гротескном стиле, изображая фантастических и устрашающих существ, включая русалок, дикарей , морских чудовищ и тритонов . Украшение внутри корабля гораздо скуднее и в основном ограничивается третьим классом и большой каютой в кормовой части верхней орудийной палубы. [38] Остатки краски были найдены на многих скульптурах и других частях корабля. Весь орнамент был когда-то окрашен в яркие цвета. Бока клюва ( выступающая конструкция под бушпритом ), фальшборты (защитные перила вокруг верхней палубы), крыши галерей кварталов и фон транца ( плоская поверхность на корме корабля) были окрашены в красный цвет, в то время как скульптуры были украшены яркими цветами, и ослепительный эффект их в некоторых местах подчеркивался сусальным золотом . Ранее считалось, что цвет фона был синим и что все скульптуры были почти полностью позолочены, и это отражено во многих картинах Васы с 1970-х по начало 1990-х годов, таких как живые и драматичные рисунки Бьёрна Ландстрёма или картина Фрэнсиса Смитемана. [39] В конце 1990-х годов этот взгляд был пересмотрен, и цвета были должным образом отражены в более поздних репродукциях декора корабля, выполненных художником-маринистом Тимом Томпсоном, и в масштабной модели 1:10 в музее. Васа является примером не столько сильно позолоченных скульптур раннего барокко , сколько «последних вздохов средневековой скульптурной традиции» с ее любовью к ярким цветам в стиле, который сегодня считался бы экстравагантным или даже вульгарным. [7]
Скульптуры вырезаны из дуба , сосны или липы , и многие из более крупных произведений, как, например, огромный лев на носу длиной 3 метра (9,8 фута), состоят из нескольких частей, вырезанных по отдельности и соединенных вместе болтами. На судне обнаружено около 500 скульптур, большинство из которых сосредоточены на высокой корме и ее галереях, а также на клюве. [40] Фигура Геракла появляется в виде пары подвесок, одна моложе и одна старше, по обе стороны нижних кормовых галерей; подвески изображают противоположные аспекты древнего героя, который был чрезвычайно популярен в античности, а также в европейском искусстве 17-го века. На транце находятся библейские и националистические символы и изображения. Особенно популярным мотивом является лев, которого можно найти в виде маскаронов , первоначально установленных на внутренней стороне дверей орудийного порта, сжимающих королевский герб с обеих сторон, носовую фигуру и даже цепляющихся за верхнюю часть руля. На каждой стороне клювовидной головы изначально было 20 фигур (хотя на самом деле найдено только 19), изображавших римских императоров от Тиберия до Септимия Севера . [40]
В целом, почти все героические и позитивные образы прямо или косвенно отождествляются с королем и изначально были призваны прославлять его как мудрого и могущественного правителя. Единственный настоящий портрет короля находится на самом верху транца на корме. Здесь он изображен как молодой мальчик с длинными, развевающимися волосами, увенчанный двумя грифонами, представляющими отца короля, Карла IX . [41]
Команда из по меньшей мере шести опытных скульпторов работала над скульптурами в течение как минимум двух лет, скорее всего, с помощью неизвестного числа учеников и помощников. Не было указано ни одной из скульптур, но отчетливый стиль одного из самых опытных художников, Мортена Редтмера, четко распознается. Известно, что другие опытные художники, такие как Ханс Клаусинк, Йохан Дидрихсон Тейсен (или Тессен по-шведски) и, возможно, Маркус Леденс, были наняты для обширной работы на военно-морских верфях во время постройки Васы , но их соответствующие стили недостаточно различимы, чтобы напрямую связать их с какими-либо конкретными скульптурами. [42]
Художественное качество скульптур значительно различается, и можно выделить около четырех различных стилей. Единственный художник, который был положительно связан с различными скульптурами, — это Мартен Редтмер, чей стиль описывается как «мощный, живой и натуралистичный». [43] Он был ответственен за значительное количество скульптур. К ним относятся некоторые из самых важных и престижных произведений: лев на носу, королевский герб и скульптура короля наверху транца. Два других стиля описываются как «элегантные... немного стереотипные и манерные», и «тяжелые, неторопливые, но тем не менее богатые и живые» соответственно. Четвертый и последний стиль, который считается явно ниже остальных трех, описывается как «жесткий и неуклюжий» [44] и был выполнен другими резчиками, возможно, даже учениками, менее искусными. [45]
10 августа 1628 года капитан Сёфринг Ханссон приказал «Васе» отправиться в свой первый рейс на военно-морскую базу в Эльвснаббене . День был тихим, и единственным ветром был легкий бриз с юго-запада. Корабль был переправлен (вытащен на якорь) вдоль восточной набережной города к южной стороне гавани, где были установлены четыре паруса, и судно взяло курс на восток. Пушечные порты были открыты, и пушки были выставлены, чтобы дать салют, когда судно покидало Стокгольм. [20]
Когда Vasa проходил под подветренной стороной утесов на юге (теперь называемых Сёдермальм ), порыв ветра наполнил его паруса, и он внезапно накренился на левый борт . Шкоты были отброшены, и корабль медленно выпрямился, когда порыв прошел. В Тегельвикене, где есть разрыв в утесах, еще более сильный порыв снова заставил корабль накрениться на левый борт, на этот раз загнав открытые нижние орудийные порты под поверхность, позволив воде хлынуть на нижнюю орудийную палубу. Вода, скопившаяся на палубе, быстро превысила минимальную способность корабля к выпрямлению, и вода продолжала литься, пока не хлынула в трюм. Корабль быстро затонул на глубине 32 м (105 футов) всего в 120 м (390 футов) от берега. Выжившие цеплялись за обломки или верхние мачты, которые все еще были над поверхностью. Многие близлежащие лодки бросились им на помощь, но, несмотря на эти усилия и короткое расстояние до берега, как сообщается, 30 человек погибли вместе с судном. Vasa затонул на виду у толпы из сотен, если не тысяч, в основном простых стокгольмцев, которые пришли посмотреть на отплытие корабля. В толпе были иностранные послы, по сути шпионы союзников и врагов Густава Адольфа. [46]
Совет отправил королю письмо на следующий день после потери, сообщая ему о затоплении, но потребовалось более двух недель, чтобы письмо достигло его Польши. «Неосторожность и халатность», должно быть, были причиной, сердито написал он в своем ответе, требуя в недвусмысленных выражениях, чтобы виновные были наказаны. [47] Капитан Сёфринг Ханссон, который выжил в катастрофе, был немедленно доставлен на допрос. На первом допросе он поклялся, что орудия были надлежащим образом закреплены, и что команда была трезвой. [47]
Полное расследование перед трибуналом членов Тайного совета и Адмиралтейства состоялось в Королевском дворце 5 сентября 1628 года. Каждый из выживших офицеров был допрошен, как и руководящий корабельный плотник и ряд свидетелей-экспертов. На расследовании также присутствовал адмирал Королевства Карл Карлссон Гилленхилм . Целью расследования было в равной степени найти козла отпущения и выяснить, почему затонул корабль. Любой, кого комитет мог бы признать виновным в фиаско, подвергся бы суровому наказанию. [47]
Выживших членов экипажа допрашивали по одному об управлении судном во время катастрофы. Было ли судно правильно оснащено для ветра? Был ли экипаж трезвым? Был ли балласт правильно уложен? Были ли пушки надежно закреплены? Однако никто не был готов взять на себя вину. Члены экипажа и подрядчики образовали два лагеря; каждый пытался обвинить другого, и каждый клялся, что выполнил свой долг без вины, и именно во время дознания были раскрыты подробности демонстрации остойчивости. [48]
Затем внимание было обращено на судостроителей. «Почему вы построили судно таким узким, таким плохим и без достаточного дна, что оно перевернулось?» — спросил прокурор корабельного плотника Якобссона. [49] Якобссон заявил, что построил судно по указанию Хенрика Хюбертссона (первоначального судостроителя, недавно умершего [18] ), который, в свою очередь, следовал спецификации, одобренной королем. Якобссон фактически расширил судно на 1 фут 5 дюймов (около 42 см) после того, как взял на себя ответственность за строительство, но строительство судна было слишком продвинуто, чтобы позволить дальнейшее расширение. [49]
В конце концов, виновных найти не удалось. Ответ, который дала Арендт де Гроот на вопрос суда, почему затонул корабль, был: «Только Бог знает». Густав Адольф одобрил все измерения и вооружение, и корабль был построен в соответствии с инструкциями и загружен указанным количеством орудий. В конце концов, никто не был наказан или признан виновным за халатность, и вина фактически легла на мертвого Хенрика Хюбертссона. [50]
Менее чем через три дня после катастрофы был подписан контракт на подъем судна. Однако эти усилия не увенчались успехом. [51] Самые ранние попытки поднять Vasa, предпринятые английским инженером Яном Балмером, привели к тому, что судно выпрямилось, но также оно более надежно застряло в иле, что было одним из самых больших препятствий для самых ранних попыток подъема. [51] Технология подъема в начале 17 века была намного примитивнее, чем сегодня, но подъем судов использовал примерно те же принципы, которые использовались для подъема Vasa более 300 лет спустя. Два корабля или корпуса были размещены параллельно с каждой стороны над местом крушения, и канаты, прикрепленные к нескольким якорям, были отправлены вниз и прикреплены к кораблю. Два корпуса были заполнены таким количеством воды, которое было безопасным, канаты натянуты, и вода откачана. Затем затонувшее судно поднялось вместе с кораблями на поверхность и могло быть отбуксировано на более мелководье. Затем процесс повторялся до тех пор, пока весь корабль не был успешно поднят над уровнем воды. Даже если подводный вес « Васы» был невелик, грязь, в которой она покоилась, делала ее более надежной на дне и требовала значительной подъемной силы для ее преодоления. [52]
Более чем через 30 лет после затопления корабля, в 1663–1665 годах, Альбрект фон Трайлебен и Андреас Пеккель предприняли попытку поднять ценные орудия. С помощью простого водолазного колокола команда шведских и финских водолазов подняла более 50 из них. [53] Такая активность пошла на убыль, когда стало ясно, что судно не может быть поднято технологиями того времени. Однако Vasa не полностью погрузился в безвестность после подъема орудий. Судно упоминалось в нескольких историях Швеции и шведского флота, а место крушения появилось на портовых картах Стокгольма в 19 веке. В 1844 году морской офицер Антон Людвиг Фанехьельм подал запрос на права на спасение судна, утверждая, что он его нашел. [54] Фанехьельм был изобретателем, который разработал раннюю форму легкого водолазного костюма и ранее принимал участие в других спасательных операциях. В 1895–1896 годах на обломках судна проводились погружения, а в 1920 году коммерческая спасательная компания подала заявку на разрешение поднять или спасти обломки, но ей отказали. В 1999 году свидетель также утверждал, что его отец, унтер-офицер шведского флота, принимал участие в учениях по погружению на Vasa в годы перед Первой мировой войной. [55]
За 333 года, что Vasa лежал на дне Стокгольмской гавани (называемой Stockholms ström , «Поток», по-шведски), корабль и его содержимое подверглись воздействию нескольких разрушительных сил, первыми из которых были разложение и эрозия. Среди первых вещей, которые разложились, были тысячи железных болтов, которые держали вместе носовую часть и большую часть кормовой части, и это включало все деревянные скульптуры корабля. Почти все железо на корабле заржавело в течение нескольких лет после затопления, и только крупные предметы, такие как якоря, или предметы из чугуна, такие как пушечные ядра, уцелели. [57]
Органические материалы лучше переносят анаэробные условия, поэтому дерево, ткань и кожа часто находятся в очень хорошем состоянии, но предметы, подвергшиеся воздействию течений, были размыты осадком в воде, так что некоторые из них едва узнаваемы. [57] Предметы, которые упали с корпуса в грязь после того, как гвозди проржавели, были хорошо защищены, поэтому многие скульптуры все еще сохраняют участки краски и позолоты. Из человеческих останков большая часть мягких тканей была съедена, остались только кости, которые часто удерживались вместе только одеждой, хотя в одном случае волосы, ногти и мозговая ткань сохранились. [58]
Части корпуса, скрепленные столярными изделиями и деревянными нагелями, оставались нетронутыми в течение двух столетий, подвергаясь постепенной эрозии поверхностей, подвергавшихся воздействию воды, если только они не были нарушены внешними силами. В конце концов весь стернкаст, высокая кормовая часть корабля, в которой размещались офицерские помещения и поддерживался транец, постепенно рухнула в грязь вместе со всеми декоративными скульптурами. Галереи кают , которые были просто прибиты к бокам стернкаста, рухнули довольно быстро и были найдены лежащими почти прямо под их первоначальными местами. [57]
Человеческая деятельность была самым разрушительным фактором, поскольку первоначальные спасательные работы, восстановление орудий и окончательное спасение в 20 веке оставили свои следы. Пекелл и Трейлебен разобрали и сняли большую часть обшивки верхней палубы, чтобы добраться до пушек на палубах ниже. Пекелл сообщил, что он поднял 30 телег древесины с корабля; они могли включать не только обшивку и структурные детали, но и некоторые скульптуры, которые сегодня отсутствуют, такие как римский воин в натуральную величину около носа и скульптура Септимия Севера, которая украшала левую сторону клюва . [ 59]
Поскольку Vasa находился в оживленном судоходном канале, корабли время от времени бросали якорь над ним, и один большой якорь разрушил большую часть верхней кормовой башни, вероятно, в 19 веке. Строительные работы в Стокгольмской гавани обычно влекут за собой взрывы коренной породы, и полученные тонны щебня часто сбрасывались в гавань; часть из них приземлялась на судне, вызывая дальнейшие повреждения кормы и верхней палубы. [60]
В начале 1950-х годов археолог- любитель Андерс Францен рассматривал возможность извлечения обломков из холодных солоноватых вод Балтики, поскольку , по его мнению, они были свободны от корабельного червя Teredo navalis , который обычно быстро разрушает затопленную древесину в более теплых и соленых морях. Францен ранее успешно обнаруживал такие обломки, как Riksäpplet и Lybska Svan , и после долгих и утомительных исследований он также начал искать Vasa . Он провел много лет, безуспешно исследуя воды вокруг многих предполагаемых мест затопления. Он не преуспел, пока, основываясь на отчетах о неизвестной топографической аномалии к югу от дока Густава V на Бекхольмене , он не сузил свой поиск. [61]
В 1956 году с помощью самодельного гравитационного зонда он обнаружил большой деревянный объект почти параллельно устью дока на Бекхолмене. Местоположение корабля привлекло значительное внимание, даже если идентификация корабля не могла быть определена без более тщательного расследования. Вскоре после объявления о находке началось планирование, чтобы определить, как раскопать и поднять Васу . Шведский флот был вовлечен с самого начала, как и различные музеи и Национальный совет по наследию, представители которого в конечном итоге сформировали Комитет Васа , предшественник Совета Васа . [61]
Было предложено несколько возможных методов подъема, включая заполнение судна шариками для пинг-понга и замораживание его в глыбе льда, но метод, выбранный Советом Vasa (который сменил Комитет Vasa), был по сути тем же самым, который был опробован сразу после затопления. Водолазы потратили два года на рытье шести туннелей под судном для стальных тросовых строп, которые были доставлены к паре подъемных понтонов на поверхности. Работа под судном была чрезвычайно опасной, требуя от водолазов прорезать туннели в глине с помощью струй воды под высоким давлением и высасывать образовавшуюся жижу с помощью драги, и все это в полной темноте с сотнями тонн заполненного грязью судна над головой. [62] Постоянный риск заключался в том, что обломки могли сместиться или глубже погрузиться в грязь, пока водолаз работал в туннеле, заперев его под обломками. Почти вертикальные секции туннелей около борта корпуса также могли потенциально обрушиться и похоронить водолаза внутри. [63] Несмотря на опасные условия, в ходе спасательной операции было совершено более 1300 погружений без каких-либо серьезных происшествий. [64]
Каждый раз, когда понтоны наполнялись, тросы натягивались, а понтоны откачивались, судно приближалось на метр к поверхности. В серии из 18 подъемов в августе и сентябре 1959 года судно было перемещено с глубины 32 до 16 метров (105 до 52 футов) в более защищенную зону Кастельхольмсвикен, где водолазы могли работать более безопасно, чтобы подготовиться к окончательному подъему. [65] В течение полутора лет небольшая группа коммерческих водолазов очистила верхние палубы от мусора и грязи, чтобы облегчить судно, и сделала корпус максимально водонепроницаемым. Орудийные порты были закрыты с помощью временных крышек, была построена временная замена рухнувшего кормового мостика, и многие из отверстий от проржавевших железных болтов были заделаны. Последний подъем начался 8 апреля 1961 года, и утром 24 апреля Vasa был готов вернуться в мир впервые за 333 года. Пресса со всего мира, телекамеры, 400 приглашенных гостей на баржах и лодках и тысячи зрителей на берегу наблюдали, как первые брусья показались на поверхности. Затем судно опорожнили от воды и грязи и отбуксировали в сухой док Густава V на Бекхолмене, где судно было спущено на воду на собственном киле на бетонный понтон, на котором до сих пор стоит корпус. [66]
С конца 1961 года по декабрь 1988 года Vasa размещался во временном здании под названием Wasavarvet («Верфь Vasa»), которое включало выставочное пространство, а также мероприятия, сосредоточенные на судне. Над судном на его понтоне было возведено здание, но оно было очень тесным, что делало работы по консервации неудобными. Посетители могли видеть судно всего с двух уровней, а максимальное расстояние обзора в большинстве мест составляло всего пару метров, что затрудняло для зрителей получение общего вида судна. В 1981 году шведское правительство решило, что должно быть построено постоянное здание, и был организован конкурс проектов. Победивший проект шведских архитекторов Монссона и Дальбека предусматривал большой зал над судном в многоугольном индустриальном стиле. В 1987 году началось строительство, а в декабре 1988 года «Васа» была отбуксирована в наполовину достроенный музей «Васа». Музей был официально открыт для публики в 1990 году. [67]
Васа представляла собой беспрецедентную задачу для археологов. Никогда ранее четырехэтажное сооружение, большая часть первоначального содержимого которого была в значительной степени нетронута, не было доступно для раскопок. [68] Условия, в которых приходилось работать команде, добавляли трудностей. Корабль приходилось поддерживать во влажном состоянии, чтобы он не высох и не потрескался до того, как его можно будет должным образом законсервировать. Раскопки приходилось проводить под постоянным моросящим дождем и в покрытой илом грязи, которая могла быть глубиной более 1 метра (3 фута 3 дюйма). [69]
Чтобы установить места находок, корпус был разделен на несколько секций, разграниченных многочисленными структурными балками, палубой и линией, проведенной по центру судна от кормы до носа. По большей части палубы раскапывались по отдельности, хотя временами работа велась на нескольких уровнях палубы одновременно. [69]
У Vasa было четыре сохранившихся палубы: верхняя и нижняя орудийные палубы, трюм и орлоп . Из-за ограничений, связанных с подготовкой судна к консервации, археологам пришлось работать быстро, по 13 часов в течение первой недели раскопок. Верхняя орудийная палуба была сильно повреждена различными спасательными работами между 1628 и 1961 годами, и на ней находился не только материал, упавший с такелажа и верхней палубы, но и более чем трехсотлетний портовый мусор. [70]
Палубы ниже постепенно становились все менее поврежденными. На артиллерийских палубах находились не только лафеты, три уцелевших пушки и другие предметы военного характера, но также и большая часть личных вещей моряков, хранившихся во время затопления. Сюда входил широкий спектр отдельных находок, а также сундуки и бочки с запасной одеждой и обувью, инструменты и материалы для починки, деньги (в виде медных монет низкого номинала), частно купленная провизия и все повседневные предметы, необходимые для жизни в море. [71]
Как правило, мачты, паруса и такелаж, если они не были утеряны в первоначальном случае крушения, гораздо больше подвержены современному спасению, деградации или потере, чем нижние компоненты корпуса, которые обычно составляют остатки крушений. У Vasa сохранились практически все нижние передние и главные мачты, большая часть бушприта и двух реев , которые, вероятно, были получены от корабля. К этому добавляются шесть парусов (из десяти), которые не были установлены во время первого плавания, но хранились внизу в парусной комнате, 412 орудийных такелажных блоков и такелажа (плюс 143 детали), извлеченных из возможного снаряжения примерно в 600, юферсы, используемые для регулировки натяжения вант, из которых было извлечено 125, ребра и тележки парреля , а также канаты. Для сравнения, обломки Red Bay 24M (затонувшие, вероятно, в 1565 году) дали 48 стоячих блоков (эквивалентных юферсам) и 24 бегущих блока [72] , в то время как Mary Rose (затонувшая в 1545 году) дала только блоки, которые хранились под палубой, а извлеченный парус еще предстоит исследовать. [73] Ни у одного из них не было уцелевших мачт, а их размер оценивается только по размерам партнеров мачты и степсов. Находки парусной оснастки Vasa легко превосходят общее количество находок с этих двух обломков плюс находки с La Belle (затонувшей в 1686 году) и Santo Antonio de Tanna (затонувшей в 1697 году). [74]
Большинство индивидуальных находок на борту сделаны из дерева, что свидетельствует не только о простой жизни на борту, но и об общем неискушенном состоянии шведской материальной культуры в начале 17 века. Нижние палубы в основном использовались для хранения, поэтому трюм был заполнен бочками с провизией и порохом, бухтами якорного троса, железной дробью для пушек и личными вещами некоторых офицеров. На нижней палубе в небольшом отсеке хранились шесть из десяти парусов корабля, запасные части такелажа и рабочие части для судовых насосов. В другом отсеке хранились вещи судового плотника, включая большой ящик для инструментов. [71]
После того, как само судно было спасено и выкопано, место гибели было тщательно раскопано в 1963–1967 годах. Это дало много предметов такелажа, а также структурных балок, которые отвалились, особенно с носовой части и кормовой башни. Большинство скульптур, украшавших внешнюю часть корпуса, также были найдены в иле, вместе с якорями судна и скелетами по меньшей мере четырех человек. Последним поднятым объектом был 11,7-метровый (38 футов) баркас , называемый по-шведски esping , найденный лежащим параллельно кораблю и, как полагают, буксируемый Vasa , когда он затонул. [75] [76]
Многие из более поздних объектов, загрязняющих место, были проигнорированы, когда находки были зарегистрированы, но некоторые были остатками спасательных работ 1660-х годов, а другие имели свои собственные истории. Среди самых известных из них была статуя финского бегуна 20-го века Пааво Нурми , которая была помещена на судно в качестве шутки студентами Хельсинкского технологического университета (ныне Университет Аалто ) в ночь перед последним подъемом. [77] [78]
Vasa затонула, потому что у нее была очень малая начальная устойчивость — сопротивление крену под действием ветра или волн, действующих на корпус. Это было связано с распределением массы в конструкции корпуса, а также с балластом, пушками, провизией и другими предметами, загруженными на борт, которые размещали большой вес слишком высоко на судне. Это помещало центр тяжести очень высоко относительно центра плавучести , таким образом заставляя судно легко крениться в ответ на небольшую силу и не обеспечивая достаточного восстанавливающего момента для того, чтобы оно снова стало вертикальным.
Орудия весили чуть более 60 тонн (59 длинных тонн; 66 коротких тонн), около 5% от общего водоизмещения загруженного корабля, недостаточно, чтобы вызвать опрокидывание корабля. Причиной высокого центра тяжести была конструкция корпуса. Часть корпуса над ватерлинией была слишком высокой и слишком тяжелой по отношению к количеству корпуса в воде. Высота потолка на палубах была больше, чем необходимо для членов экипажа, которые были, в среднем, ростом 1,67 метра (5 футов 6 дюймов), что делало вес палуб и орудий больше, чем необходимо. Кроме того, палубные балки и их поддерживающие брусья были слишком большими по размеру и располагались более близко, чем требовалось для грузов, которые они несли, добавляя слишком много веса к и без того высоким и тяжелым верхним конструкциям. [79]
Во время строительства разные бригады использовали как шведские футы (29,69 см), так и амстердамские футы (28,31 см). Были найдены четыре линейки, которые использовали рабочие, строившие корабль; две были откалиброваны в шведских футах, по 12 шведских дюймов, а две другие были откалиброваны в амстердамских футах, по 11 амстердамских дюймов. Использование разных единиц длины на двух сторонах судна привело к тому, что судно стало тяжелее с левой стороны. [80]
Хотя математические инструменты для расчета или прогнозирования остойчивости были еще более чем на столетие в будущем, а научные идеи 17-го века о том, как корабли ведут себя в воде, были глубоко несовершенны, люди, связанные со строительством и парусным спортом кораблей для шведского флота, были очень хорошо осведомлены о действующих силах и их отношениях друг с другом. В последней части расследования, проведенного после затопления, группе мастеров-корабелов и старших морских офицеров было предложено высказать свое мнение о том, почему затонуло судно. Их обсуждение и выводы очень ясно показывают, что они знали, что произошло, и их вердикт был очень четко подытожен одним из капитанов, который сказал, что у судна не было достаточного «брюха», чтобы нести тяжелую надводную часть. [81] Когда другие суда, которые предшествовали расчетам остойчивости, оказались неустойчивыми, можно было предпринять корректирующие действия для увеличения ширины. Это могло включать добавление дополнительного слоя обшивки ниже ватерлинии. Более радикально можно было использовать процесс обшивки: обшивка удалялась, а к рамам добавлялись дополнительные куски дерева для увеличения формованной ширины. Затем обшивка заменялась. [82]
Vasa, возможно, не затонул бы, если бы судно шло с закрытыми орудийными портами. Суда с несколькими ярусами орудийных портов обычно ходили с закрытым нижним ярусом, так как давление ветра на паруса часто толкало корпус до тех пор, пока нижние секции орудийных портов не оказывались под водой. По этой причине крышки орудийных портов были сделаны с двойной кромкой, разработанной для достаточно хорошей герметизации, чтобы не допустить попадания большей части воды. Капитан Сёфринг Ханссон приказал закрыть нижние порты орудийной палубы, как только судно начало набирать воду, но к тому времени было уже слишком поздно. Если бы он сделал это до отплытия, Vasa , возможно, не затонул бы в тот день. [81]
Хотя Vasa находился в удивительно хорошем состоянии после 333 лет на дне моря, он бы быстро испортился, если бы корпусу просто дали высохнуть. Большой объем Vasa , более 600 кубических метров (21 000 кубических футов) дубовой древесины, представлял собой беспрецедентную проблему консервации. После некоторых дебатов о том, как лучше всего сохранить корабль, консервация была проведена путем пропитки полиэтиленгликолем ( ПЭГ), метода, который с тех пор стал стандартной обработкой для больших, затопленных деревянных объектов, таких как английское судно XVI века Mary Rose . Vasa опрыскивали ПЭГ в течение 17 лет, за которым последовал длительный период медленной сушки, не полностью завершенной к 2011 году. [83]
Причина, по которой Vasa так хорошо сохранился, заключалась не только в отсутствии корабельного червя , который обычно пожирает деревянные суда, но и в том, что вода Стокгольмского залива была сильно загрязнена до конца 20-го века. Высокотоксичная и враждебная среда означала, что даже самые стойкие микроорганизмы, которые разрушают древесину, с трудом выживали. Это, а также то, что Vasa был недавно построен и не был поврежден, когда затонул, способствовали его сохранению. Однако некоторые свойства воды были вредными. Химикаты, присутствовавшие в воде вокруг Vasa, проникли в древесину, и древесина была полна продуктов коррозии от болтов и других железных предметов, которые разъели ее. Как только судно оказалось на воздухе, внутри древесины начались реакции, в результате которых образовались кислотные соединения. В конце 1990-х годов на Vasa и некоторых связанных с ним артефактах были замечены пятна белого и желтого осадка; они оказались сульфатсодержащими солями, которые образовались на поверхности древесины при реакции сульфидов с кислородом воздуха. Соли на поверхности Vasa и предметы, находящиеся внутри и вокруг нее, сами по себе не представляют угрозы, несмотря на изменение цвета, но если они находятся внутри древесины, они могут расшириться и растрескать древесину изнутри. По оценкам на 2002 год, количество серной кислоты в корпусе Vasa составляло более 2 тонн (4400 фунтов), и ее постоянно создается больше. На судне присутствует достаточно сульфидов, чтобы производить еще 5000 килограммов (11000 фунтов) кислоты со скоростью около 100 килограммов (220 фунтов) в год; это может в конечном итоге почти полностью уничтожить корабль. [84]
В то время как большая часть научного сообщества считает, что разрушительным веществом, ответственным за долгосрочное разложение Vasa, является серная кислота, Улла Вестермарк, профессор технологии древесины в Технологическом университете Лулео , предложила другой механизм вместе со своим коллегой Бёрье Стенбергом. Эксперименты, проведенные японскими исследователями, показывают, что обработка древесины ПЭГ в кислой среде может привести к образованию муравьиной кислоты и в конечном итоге разжижению древесины. Vasa подвергался воздействию кислой воды в течение более трех столетий, и поэтому имеет относительно низкий (кислый) pH. Образцы, взятые с корабля, указывают на присутствие муравьиной кислоты, и что она может быть одной из многочисленных причин внезапно ускоренной скорости разложения. [85]
Музей постоянно следит за судном на предмет повреждений, вызванных гниением или деформацией древесины. Текущие исследования ищут наилучший способ сохранить судно для будущих поколений и проанализировать существующий материал как можно тщательнее. Текущая проблема заключается в том, что старый дуб , из которого построено судно, утратил значительную часть своей первоначальной прочности, а люлька, поддерживающая судно, не очень хорошо подходит для распределения веса и напряжения в корпусе. «Количество движений в корпусе вызывает беспокойство. Если ничего не предпринять, судно, скорее всего, снова перевернется», — утверждает Магнус Олофсон из музея Vasa . В настоящее время предпринимаются усилия по обеспечению безопасности Vasa для будущего в сотрудничестве с Королевским технологическим институтом и другими учреждениями по всему миру. [86]
Чтобы справиться с проблемой неизбежного ухудшения состояния корабля, в главном зале музея Васа поддерживается температура 18–20 °C (64–68 °F) и уровень влажности 53%. Были испробованы различные методы замедления разрушения кислотными соединениями. Небольшие объекты были запечатаны в пластиковые контейнеры, заполненные инертной атмосферой азотного газа, чтобы предотвратить дальнейшие реакции между сульфидами и кислородом. Сам корабль был обработан тканью, пропитанной щелочной жидкостью, чтобы нейтрализовать низкий pH, но это лишь временное решение, поскольку кислота постоянно вырабатывается. Оригинальные болты заржавели после того, как корабль затонул, но были заменены современными, которые были оцинкованы и покрыты эпоксидной смолой. Несмотря на это, новые болты также начали ржаветь и выделяли железо в древесину, ускоряя ухудшение. [87]
В период с 2011 по 2018 год Музей Васа и шведская группа по технологиям материалов Alleima провели долгосрочный научно-исследовательский и опытно-конструкторский проект по замене оцинкованных болтов специально разработанными заменителями из высоколегированной нержавеющей стали, состоящими из восьми компонентов. Сталь, из которой были изготовлены сменные болты, обозначенная как SAF 2707 HD, устойчива к коррозии, может выдерживать воздействие самых суровых условий и обычно используется в нефтегазовой промышленности. [88]
Музей также объявил в конце 2023 года, что он построит новую люльку и новый внутренний поддерживающий скелет для Vasa общей стоимостью 150 миллионов шведских крон , и ищет финансирование от доноров и спонсоров. Исследование проекта и работа над строительными чертежами уже заняли четыре года; также были проведены испытательные работы на полномасштабных моделях. Сам проект, который, как ожидается, займет еще около четырех лет, должен был начаться весной 2024 года. [89] Следствием этой работы является то, что внутренняя часть корабля будет иметь много дополнительных опорных конструкций, что ухудшит визуальное впечатление от нижних палуб и внутренних помещений. Поэтому была сделана визуальная запись внешнего вида внутренней части корабля до начала этой работы. [90]
В течение 20 лет после затопления Vasa Швеция прекратила использовать голландских корабельных плотников и вместо этого наняла английских экспертов. Хотя предполагается, что это изменение было связано с тем, что король Карл X Густав был впечатлен увиденным им построенным в Англии кораблём, вполне вероятно, что процессы проектирования, используемые на английских верфях, лучше соответствовали шведскому государству как заказчику. В отличие от старых традиционных методов, используемых голландцами, английские корабельные плотники излагали планы нового корабля на бумаге и строили модели для обсуждения с теми, кто платил за строительство. [91] В 20-м веке Vasa стал популярным и широко признанным символом исторического повествования о шведском stormaktstiden («период великой державы») в 17-м веке и о раннем развитии европейского национального государства . В дисциплинах истории и морской археологии обломки крупных военных кораблей 16-го, 17-го и 18-го веков получили особенно широкое внимание как воспринимаемые символы прошлого величия государства Швеция. Среди этих затонувших кораблей Vasa является самым известным примером и стал известен на международном уровне, не в последнюю очередь благодаря преднамеренному использованию корабля в качестве символа для маркетинга Швеции за рубежом. [92]
Название Vasa в Швеции стало синонимом затонувших судов, которые считаются имеющими большое историческое значение, и они обычно описываются, объясняются и оцениваются в связи с самим Vasa . [92] Шведский морской археолог Карл-Олоф Седерлунд, который принимал активное участие в различных проектах Vasa , описал это явление как regalskepps-syndromet , «синдром королевского корабля» (по термину, использовавшемуся в 17 веке для обозначения крупнейших военных кораблей шведского флота). Он связывает «синдром» с националистическим аспектом истории идей и традиционных представлений о королях-героях и славе через войну. [93]
В центре внимания этой исторической теории находятся «великие периоды» в «нашей [шведской] истории» и она имеет много общего с националистическими взглядами на эпоху викингов в странах Северной Европы и восхвалением греческой и римской античности в западном мире в целом. [93] Седерлунд подчеркивал ритуализированные аспекты широко разрекламированного спасения в 1961 году и сравнивал современный музей Васа с «храмом в классическом смысле этого слова». Размещение музея на Юргордене, традиционной коронной собственности, и его сосредоточенность на «корабле короля» привели его к предложению описать его как «Храм королевского корабля». [94]
Уникальный статус Васы привлек значительное внимание и захватил воображение более двух поколений ученых, туристов, строителей моделей и авторов. Хотя исторически это необоснованно, популярное восприятие строительства корабля как неудачного и неорганизованного дела (названное «синдромом Васы » ) использовалось многими авторами управленческой литературы в качестве образовательного примера того, как не следует организовывать успешный бизнес. [95] В «Нежном корабле » инженер Манхэттенского проекта Артур Сквайрс использовал историю Васы в качестве вводной иллюстрации своего тезиса о том, что правительства обычно являются некомпетентными менеджерами технологических проектов. [96]
Музей Васа выступил соучредителем двух версий документального фильма об истории и восстановлении корабля, обе сняты режиссером-документалистом Андерсом Вальгреном. Вторая версия была показана в музее и выпущена на VHS и DVD с закадровым текстом на 16 языках. В конце 2011 года на шведском телевидении состоялась премьера третьего фильма о Васе , с более длительным хронометражем и значительно большим бюджетом (более 7,5 миллионов крон, предоставленных SVT ). [97]
Была создана образовательная компьютерная игра, которая используется в музее и на его веб-сайте для объяснения основ строительства и устойчивости кораблей 17-го века. Было изготовлено несколько серийных наборов моделей и бесчисленное множество индивидуальных моделей корабля. В 1991 году в Токио была построена 308-тонная (303 длинных тонны; 340 коротких тонн) имитация корабля, которая служила экскурсионным судном на 650 пассажиров. Vasa вдохновил на создание множества произведений искусства, включая позолоченную пародию на тему Диснея на пилястровые скульптуры на галереях кормы корабля. [98]
Будучи популярной туристической достопримечательностью, Васа используется в качестве мотива для различных сувенирных изделий, таких как футболки, кружки, магниты на холодильник и плакаты. Были изготовлены коммерческие копии многих предметов, найденных на судне и принадлежащих людям на борту, таких как стаканы для питья, тарелки, ложки и даже игра в нарды . [99]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )