« Граф Цеппелин» ( Deutsches Luftschiff Zeppelin #130 ; регистрация: D-LZ 130 ) — последний из немецких жестких дирижаблей , построенных компанией Zeppelin Luftschiffbau в период между мировыми войнами , второй и последний корабль класса « Гинденбург» , а также второй дирижабль носил название «Граф Цеппелин» (в честь LZ 127 ) и поэтому часто упоминался как Граф Цеппелин II . Из-за отказа США экспортировать гелий в Германию, « Граф Цеппелин II» был надут водородом и поэтому никогда не перевозил коммерческих пассажиров. В 1938–39 годах он совершил 30 полетов за 11 месяцев, многие из которых были пропагандистскими полетами; но на борту находились сотрудники имперского министерства авиации для проведения радионаблюдения и измерений. Дирижабль и его тезка LZ 127 были списаны в апреле 1940 года, а их дюралюминиевый каркас использован для постройки самолетов для Люфтваффе .
« Граф Цеппелин II» был практически идентичен «Гинденбургу» и изначально был разработан для использования водорода в качестве подъемного газа. [ нужна цитата ] Он был построен для замены устаревшего LZ 127 Graf Zeppelin на южноамериканском трансатлантическом маршруте, в то время как «Гинденбург» продолжал летать по североамериканскому маршруту. После катастрофы «Гинденбурга» в мае 1937 года доктор Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород в пассажирских дирижаблях. Это привело к модификациям, позволяющим надувать Graf Zeppelin II гелием . Единственным источником гелия в достаточно больших количествах в то время были Соединенные Штаты, поэтому Эккенер отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы лоббировать гелий для своих дирижаблей. Он посетил президента Рузвельта , который пообещал поставлять гелий, но только в мирных целях. После того, как Германия аннексировала Австрию в марте 1938 года, министр внутренних дел США Гарольд Икес отказался поставлять гелий, и « Граф Цеппелин II» в конечном итоге был наполнен водородом. Хотя по конструкции LZ 130 был почти идентичен LZ 129 Hindenburg , имелось несколько незначительных улучшений. Хвостовое оперение было на 60 см (24 дюйма) короче, а количество промежуточных ребер было уменьшено для экономии веса и уменьшения нагрузки на заднюю кромку плавника. [1] [2] Поскольку корабль был спроектирован для работы на водороде, на нем должны были быть дополнительные «роскошные каюты» с окнами по правому борту, позволяющие вместить в общей сложности 70 пассажиров (они были добавлены к «Гинденбургу» зимой 1936–1937 гг.) . Нижний плавник имел изгиб вверх, как и в окончательной конструкции « Гинденбурга » , что обеспечивало больший дорожный просвет. Для дальнейшего снижения веса немного изменили форму балки и клепку. Четырехмоторные автомобили изначально были спроектированы и установлены так, чтобы иметь ту же конфигурацию толкача, что и Hindenburg ; после катастрофы «Гинденбурга» они были полностью переработаны, используя те же дизельные двигатели DB-602, приводившие в движение тракторные гребные винты. Новые гондолы были немного больше, чтобы разместить новую систему рекуперации выхлопных вод, и были лучше изолированы, чем гондолы на «Гинденбурге» , а шум двигателя заметно снизился. В более поздних полетах дирижабль использовал трехлопастные винты изменяемого шага на обоих задних двигателях; Когда корабль приближался к завершению, были проведены испытания переднего левого двигателя, но только у кормового левого двигателя в первом полете был трехлопастной винт. В отличие от деревянных винтов «Гинденбурга », у которых были проблемы с поглощением влаги, вызывающие дисбаланс, эти трехлопастные винты были изготовлены из пластиковой древесины, а отдельные лопасти были собраны на главной ступице. Двигатели имели новую систему рекуперации воды, которая конденсировала водяной пар в выхлопных газах и сохраняла воду, компенсируя вес топлива, израсходованного во время полета, и таким образом устраняя необходимость выпуска гелия.
16 газовых камер были облегчены, а одна была сделана из легкого шелка вместо хлопка . На носовой части в районе носового обтекателя было всего два окна, как и в оригинальной конструкции «Гинденбурга» (на «Гинденбурге» позже, после испытательных полетов, были установлены дополнительные окна). Немецкое расследование катастрофы «Гинденбурга» предположило, что плохая проводимость внешней оболочки « Гинденбурга » сыграла роль в возгорании водорода. В результате шнуры, соединяющие панели, были обработаны графитом для увеличения электропроводности внешнего покрытия. Другие изменения включали капоты газоотводов, окна гондолы и конструкцию посадочного колеса.
Пассажирские палубы Graf Zeppelin II заметно отличались от палуб « Гинденбурга» и были полностью перепроектированы для размещения 40 пассажиров по сравнению с 72 пассажирами «Гинденбурга». При внешнем взгляде прогулочные окна были на половину продольной панели ниже, чем у «Гинденбурга» . Двадцать кают должны были быть более просторными и иметь лучшее освещение по сравнению с каютами на «Гинденбурге» ; в тринадцати из них были окна, и четыре из них были «роскошными каютами» на верхней палубе «Б». Вместо двух пассажирских палуб « Граф Цеппелин II» имел полторы, разделенные на четыре отсека. Палуба «А» состоит из столовой, расположенной вдоль центральной задней части пассажирских помещений, немного приподнятой над палубой «Б», идущей вдоль верхних прогулочных окон, в которых располагались комнаты отдыха, комната для курения и роскошные каюты. На палубе «С» располагались шестнадцать пассажирских кают, а также кухня и пассажирские туалеты. На палубе «D», в задней части нижней палубы, расположены кают-компании офицера, кают-компании и туалеты, а также электрощитовая.
23 июня 1936 г. – заложен киль дирижабля и закреплены главные кольца на крыше ангара. Хотя первые несколько колец были собраны в ангаре, вскоре после этого был построен отдельный цех для сборки колец, и кольца были построены и транспортированы из ангара в ангар по гусеницам на поле.
14 февраля 1937 г. - установлен носовой обтекатель. В том же месяце ткань была наложена и на каркас.
6 мая 1937 г. - LZ 129 Hindenburg загорается и терпит крушение при приземлении в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, в результате чего погибли 35 из 97 человек на борту и один член наземной команды. Хотя LZ 130 планировалось запустить позже в этом году с пассажирским рейсом в Рио-де-Жанейро 27 октября, катастрофа остановила этот план и вызвала несколько модификаций дирижабля, в результате чего его строительство было отложено.
Ноябрь 1937 г. - главный конструктор Людвиг Дюрр предлагает переделать гондолы с двигателем в конфигурацию трактора для большей эффективности, поскольку обе стороны гондолы могут действовать как радиаторы. Октябрьские испытания в аэродинамической трубе показали значительное снижение характеристик винтов у автомобилей с оригинальными двигателями с учетом системы рекуперации воды.
15 августа 1938 г. - началась инфляция газовых элементов.
20 августа 1938 г. - испытания двигателей и электрических соединений.
22 августа 1938 г. - испытания системы радиосвязи.
14 сентября 1938 г. – Корабль был крещен и совершил первый полет. Присутствовали только официальные лица компании Zeppelin и Герман Геринг ; Другие представители правительства не пришли на крестины, чтобы поздравить Эккенера, и речь он произнес сам.
Хотя во время сборки дирижабля на стене строительного сарая висел баннер с названием Graf Zeppelin 2 (с арабской цифрой), сам LZ 130 никогда не носил дополнительной цифры, поскольку первоначальный Graf Zeppelin ( LZ 127 ) был списан. . [3]
К моменту завершения строительства Graf Zeppelin II стало очевидно, что корабль никогда не сможет выполнять свое прямое предназначение в качестве пассажирского лайнера; Одной из причин было отсутствие поставок гелия. Имперское министерство авиации разрешило « Графу Цеппелину» летать «в течение одного года до 1 сентября 1939 года без каких-либо перевозок пассажиров и за пределами тропических зон». Доктор Эрнст Бройнинг, отвечавший за разработку радиосвязи для RLM, вел переговоры с компанией Zeppelin об использовании дирижабля в качестве лаборатории для радионаблюдения и измерений. В результате пассажирские помещения были модифицированы и оборудованы радиоприемниками и измерительными приборами. Часть прикрытия заключалась в том, чтобы дирижабль появлялся на публике на авиашоу («Дни полетов») и доставлял почту. Помимо группы радиоинженеров Бройнинга (названной «Группой R»), существовала также группа физиков из Drahtloselegraphische und Luftelektrische Versuchsstation Gräfelfing (DVG) под руководством Макса Дикмана, целью которой было изучение электрического разряда и его роли в Катастрофа Гинденбурга.
Всего «Граф Цеппелин» совершил тридцать полетов на расстояние 36 550 км (22 710 миль) за 409 часов полета: [4]
1. 14 сентября 1938 г. – первый рейс состоялся сразу после крещения корабля под командованием Эккенера. Корабль вылетел из Фридрихсхафена в 7.50 утра, на борту находились 74 человека, в основном представители министерства авиации и компании Zeppelin. Также на борту находились строители, техники и радиоинженеры РЛМ. Двигатели запустились только после того, как дирижабль достиг высоты примерно 100 м (330 футов). Граф Цеппелин пролетел через Мюнхен , Аугсбург и Ульм и приземлился в ангаре Левенталь в 13:30, пролетев в общей сложности 925 км (575 миль). Экенер охарактеризовал поездку как «удовлетворительную» и «успешную».
2. 17–18 сентября 1938 г. - второй рейс представлял собой 26-часовой испытательный рейс под командованием Эккенера и капитана Ганса фон Шиллера с общим количеством 85 человек на борту. Он начался в 8.08 утра 17 сентября 1938 года. Утро было проведено над Боденским озером , где проводились различные измерения. В полдень он полетел на север, достигнув Штутгарта в 12.15 и Франкфурта-на-Майне в 13.15, а затем полетел в направлении Айзенаха и Айслебена . К вечеру был достигнут Берлин . После многих обходов на малой высоте он направился в сторону Гамбурга . Над внешним устьем Эльбы в Вадденском море были проведены дальнейшие калибровки и испытания. После этого он пролетел прямым курсом через Минден в сторону Франкфурта-на-Майне, а затем в сторону Бодензее . Там дирижаблю пришлось совершить большой облет Фридрихсхафена, поскольку аэродром был закрыт туманом. Он приземлился в 10.17, преодолев 2388 км (1484 миль), и незадолго до 11 часов был доставлен обратно в ангар Лёвенталер.
3. 22 сентября 1938 г. - Третий пробный полет, начавшийся в 8.13 и закончившийся в 19.30, представлял собой круг длиной 1215 км (755 миль) над Мюнхеном и Веной . Хотя официально это был демонстрационный испытательный полет, дирижабль в сопровождении четырех Мессершмиттов Bf 109 , замаскированных под самолет гражданской полиции, был перелетен через чешскую границу в шпионских целях; [4] некоторые авторы сочли это маловероятным, учитывая разницу в скорости между двумя самолетами. [5] Это был последний раз, когда Экенер командовал дирижаблем; об этом полете он не упомянул в своих воспоминаниях. [6] На борту находились 4 человека. 25 сентября 1938 г. - началось около 11:00 под командованием капитана Ганса фон Шиллера, продолжительность около 7 часов и расстояние около 764 км (475 миль), 40 членов экипажа, 34 пассажира и техника). Были проведены испытания на большой высоте. Почти все путешествие проходило на высоте около 2000 м (6600 футов) без необходимости заправлять много газа. Были проведены дальнейшие атмосферные электрические испытания.
5. 27 сентября 1938 г. – одиннадцать часов полета от имени Имперского министерства авиации (RLM) под командованием капитана Альберта Заммта . В аэропорту и дирижабльном порту Рейн-Майн установлен радиомаяк. Идея заключалась в том, чтобы попытаться провести Funkbeschickung (калибровку пеленгаторного оборудования). Несмотря на хорошие погодные условия, туманный воздух помешал попыткам. Калибровка не удалась идеально — эти проблемы возникали и при последующих попытках. Были также первые успехи с Ballastwassergewinnungsanlage (системой восстановления воды для экономии балласта), так что не нужно было закрывать газовые клапаны, за исключением примерно 600 кубических метров для снижения веса. Благодаря шумопоглощающему эффекту устройства удалось сэкономить три с половиной тонны балластной воды, а двигатели стали работать тише.
6 , 28 сентября 1938 г. – дальнейший испытательный полет по поручению RLM под командованием капитана Саммта. Кроме того, на борту находились члены DVG под руководством Макса Дикмана, чтобы выяснить, стали ли электростатические заряды причиной катастрофы в Гинденбурге . Поэтому на нем особенно летали во время гроз, так как полеты в нормальных погодных условиях не принесли полезных результатов. Корабль направили в зону штормового фронта (газовые камеры были недостаточно надуты), чтобы предотвратить выброс водорода из клапанов сброса давления. Путешествие длилось почти 26 часов и преодолело более 2500 км (1600 миль). Система восстановления балластной воды оправдала ожидания инженеров, произведя около девяти тонн воды.
7. 31 октября 1938 г. – запуск в 14.17 под командованием капитана Саммта. Это был последний инспекционный полет, а также трансферный рейс во Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main (порт дирижаблей во Франкфурте-на-Майне). Он приземлился в 15.10 1 ноября, проведя в воздухе почти 25 часов, преодолев более 2100 км (1300 миль). В новом порту приписки дирижабль и команду приветствовал гауляйтер Шпренгер. После этого путешествия LZ 130 получил Luftschiff-Zulassungsschein (регистрационный документ дирижабля) с ограничением, запрещающим перевозку пассажиров.
8. «Sudetenlandfahrt» (« Путешествие в Судетскую область »), также известный как Sudetendeutsche Freiheitsfahrt 1938 года , был составлен по распоряжению имперского министерства общественного просвещения и пропаганды ( Reichsministerium für Volksaufklärung und Propaganda или Propagandaministerium ). После того, как всенародное голосование привело к подавляющему большинству голосов за Гитлера и Национал-социалистическую партию, были использованы многие пропагандистские каналы, в том числе полет на цеппелине над befreiten Gebiete («освобожденными регионами»). На борту находились 62 члена экипажа и 7 пассажиров, среди них офицеры вооруженных сил. Взлетев 2 декабря 1938 года, LZ130 прибыл над Райхенбергом (современный Либерец ), столицей Судетской области (немецкоязычной области в Чехословакии), как раз к визиту Гитлера. Были выброшены небольшие парашюты со свастичными флагами и рекламными листовками с текстом « Dein JA dem Führer! » («Ваше ДА вождю»). Из громкоговорителей LZ 130 воспроизводилась музыка и национал-социалистическая пропаганда предстоящих выборов 4 декабря. После этого LZ 130 вылетел на аэродром Райхенберг и сбросил 663 кг спрятанных в тайнике сувенирных писем. Ухудшение погоды помешало дальнейшему полету, и через некоторое время было решено повернуть обратно. После того, как корабль покинул Судетскую область, на него попала низкая облачность и ливневый снег. Он начал леденеть. Позже гребные винты вышибли осколки льда через внешнюю оболочку корабля. Однако экипаж немедленно устранил повреждения. Цеппелин без проблем приземлился при порывистом ветре в 17:46 и был доставлен в ангар дирижабля .
Из-за плохих погодных условий за весну 1939 года корабль совершил всего два рейса.
9. 13 января 1939 г. спущен на воду в 9.08 под командованием капитана Заммта, были проведены различные испытания. Продолжительность: 7 часов, расстояние 523 км (325 миль).
10. 13 апреля 1939 г. Среди прочего были проведены испытания радио- и шпионской корзины . Поскольку каркас дирижабля вызывал ложные отражения радиосигналов, в корпусе была установлена шпионская корзина или «облачная машина» с радиоаппаратурой. Его можно было спустить на стальном тросе ниже слоя облаков. Над Штеттином инженер DVG Зайлер упал за борт, когда его парашют раскрылся из-за зацепления спускового переключателя. Он получил небольшой перелом черепа и сломанную ключицу, когда при падении ударился о хвост облачной машины. [7] За полет продолжительностью около 30 часов он преодолел почти 2700 км (1700 миль).
11. 15 июня 1939 г. Продолжительность: 28-часовой полет для дальнейших измерений, протяженностью 2800 км. Корабль пролетел над Кельном, Гамбургом, Берлином, Лейпцигом и Бад-Нойштадтом-ан-дер-Заале, а затем вернулся во Франкфурт в 18:18 16 июня.
12 и 13 Майнингенфарт, 2 июля 1939 г.; В 18.40 приземлился на аэродроме Майнинген , в 19.22 вылетел обратно во Франкфурт-на-Майне.
14 и 15. Лейпцигфарт (поездка в Лейпциг) 9 июля 1939 г.; среди прочего приземление на аэродроме Лейпциг -Мокау с доставкой почтой
16. Nordseefahrt ( поход в Северное море ), 12–14 июля 1939 г. Старт: 22.25; 45-часовая шпионская миссия над Северным морем. Генерал Вольфганг Мартини , глава службы связи Люфтваффе, хотел выяснить, обладает ли Великобритания работоспособной радиолокационной системой для обнаружения самолетов. Он подозревал, что 110-метровые (350 футов) мачты тогда еще секретной системы Chain Home были частью такой системы. Поэтому он получил разрешение на оснащение «Графа Цеппелина» для расследования этого дела. Были установлены новые высокочастотные приемники, а под гондолой установлена антенная решетка. С генералом Мартини на борту самолет взял курс на исследовательскую станцию британских ВВС Боудси , а затем повернул на север и полетел параллельно восточному побережью Великобритании. «Граф Цеппелин» ничего не обнаружил , но дирижабль обнаружил «Чейн Хоум». Над устьем Хамбера дирижабль передал доклад о местоположении, в котором говорилось, что он находится у берегов Йоркшира . Затем дирижабль повернул домой. [8]
17 и 18. Запуск Görlitzfahrt ( поход в Герлиц ): 16 июля 1939 г., 00:34 под командованием капитана Заммта. Промежуточная остановка была сделана в Гёрлице, который ранее посетил 5 октября 1930 года LZ 127 « Граф Цеппелин» . После быстрой сдачи почты и обмена товарами корабль взлетел уже через две минуты после приземления, так как в районе была непогода. окрестности. Несколько сотрудников на месте приземления, в том числе капитан Генрих Бауэр, не смогли подняться на борт корабля, как планировалось ранее. [5]
19. 20. и 21. Билефельд-Мюнстер-Фарт ( поездка Билефельд - Мюнстер ): 23 июля 1939 года. Дирижабль впервые пролетел над Нюрбургрингом , где проходил Гран-при Германии 1939 года . Он оставался там в течение 5 кругов и транслировал комментарии по радио, прежде чем приземлиться на мероприятиях Дня полетов в Билефилде и Мюнстере позже в тот же день.
22 и 23. В Кассель : 30 июля 1939 г., под командованием капитана Антона Виттемана. Этот 7-часовой полет преодолел 600 км (370 миль), пролетев над авиашоу во Франкфурте (в старом аэропорту Ребсток) и в Касселе, где он сделал короткую остановку. [5]
24. «Шпионская поездка» со 2 по 4 августа 1939 года, длившаяся более 48 часов и протяженностью 4203 км (2612 миль), была самой длинной поездкой, которую совершил LZ 130. Основной целью был тайный сбор информации о радиолокационной системе британской Chain Home . [9] Для этого дирижабль полетел на север, недалеко от восточного побережья Великобритании, до Шетландских островов и обратно. Помимо 45 членов экипажа, на борту находились 28 человек личного состава, занимавшихся измерениями. Взлет состоялся около 20:53 2 августа 1939 года, он пролетел над Хильдесхаймом в 23:38, и его видели очень немногие люди. [9]
Согласно мемуарам Альберта Замта, Mein Leben für den Zeppelin (перевод: «Моя жизнь ради дирижабля») в главе Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt («с LZ 130 Graf Zeppelin на радиопрослушивании»). и радиолокационный поход»), написанной Бройнингом, использовалась радиоизмерительная шпионская корзина . Сэммт пролетел на LZ 130 вдоль восточного побережья Великобритании, остановив двигатели в Абердине , притворившись, что у них отказал двигатель, чтобы исследовать странные антенные мачты. Они свободно дрейфовали на запад над сушей и, по словам Бройнинга, впервые увидели новые Supermarine Spitfires , которые затем были сфотографированы, когда они кружили над дирижаблем. [7] Эта предполагаемая встреча со «Спитфайрами» не подтверждается современными источниками новостей, которые утверждают, что LZ 130 был перехвачен двумя самолетами британских ВВС, отправленными из аэропорта Дайс , Miles Magister с командиром 612-й эскадрильи Финли Крераром и офицером Робинсоном, а также самолетом Avro Anson. . [10]
Последнее наблюдение с земли «Графа Цеппелина» сделал смотритель маяка Гердл -Несс , который был удивлен, увидев дирижабль над головой на высоте ниже 1000 футов. «Граф Цеппелин» проследовал к военно-морской базе Скапа-Флоу , мельком увидев сквозь облака британские военные корабли. Ранним вечером «Граф Цеппелин» повернул обратно в Германию, не обнаружив никаких радиолокационных сигналов «Цеппелин» . После сообщения Daily Telegraph о полете 4 августа было выпущено немецкое коммюнике, в котором говорилось: «Дирижабль не может покинуть Германию без специального разрешения. О намерении пролететь вблизи британской территории не может быть и речи. Однако в последние день или два случились сильные штормы, и вполне возможно, что дирижабль сбился с курса над Северным морем». [8]
На обратном пути, когда они приближались к Франкфурту вечером 4 августа, их предупредили по радио, что посадка еще невозможна. Сначала они заподозрили, что на этом месте разбился самолет, но, пролетев над ним, не увидели ничего подозрительного. Они развернулись и полетели в сторону гор Рен , и на вопрос им сообщили, что «приземление до наступления сумерек невозможно». Они решили вернуться во Франкфурт и напрямую поговорить с десантной командой ( Landemannschaft ), используя свой очень высокочастотный передатчик, чтобы их не подслушали французы и чтобы они могли говорить на швабском немецком языке с Берле, руководителем десантной группы. [7]
По словам Бройнинга, Берле сообщил им, что они пока не должны приземляться, поскольку британцы подали дипломатический протест по поводу их действий, а британская делегация с согласия правительства Германии находилась на аэродроме для осмотра корабля. Они находились под подозрением. Берль посоветовал им подождать, пока они что-нибудь придумают. [7] Вскоре LZ 130 получил инструкции. Им предстояло спрятать все оборудование на корабле и приземлиться не на привычной хорошо освещенной точке приземления, где ждал десант, а приземлиться на другом конце, где ждал «настоящий» десант. Как только они приземлятся там, техники должны были выйти, и их заменило подразделение Sturmabteilung . Британской делегации, ожидавшей у обычного места посадки, сообщили, что из-за погоды дирижабль вынужден приземлиться в другой части аэродрома. К тому времени, когда британцы добрались до дирижабля, команда шпионов уже ехала в автобусе в свой отель. Хотя они обыскали корабль, британцы не нашли ничего подозрительного ни на корабле, ни в ложном экипаже СА. [7] Версия Бройнинга была подвергнута сомнению; Официальных данных о подаче британцами дипломатического протеста нет. [5]
Брейнинг пояснил, что результаты поездки были отрицательными, но не потому, что был выключен британский радар, как писал Черчилль в своих мемуарах. Немецкий генерал Вольфганг Мартини , который был начальником отдела связи Люфтваффе , использовал сильную, импульсивную, широкополосную радиопередачу для определения «радиопогоды», то есть оптимальных длин волн для радиосвязи. Эти импульсы серьезно потревожили их высокочувствительные приемники в диапазоне волн 10–12 метров. Бройнинг написал, что во время шпионских поездок он неоднократно просил Мартини прекратить вещание, но безрезультатно. Это лишило LZ 130 возможности исследовать те самые диапазоны волн, которые использовали британцы. [7] Альтернативный отчет был предоставлен после войны генералом Мартини, который отдал приказ о шпионской поездке; он рассказал британскому пионеру радиолокации Эдварду Феннесси , что эксперименты с военно-морскими радарами Германии были основаны на гораздо более высоких частотах волн, чем те, которые использовали британцы, и что ученые на борту пришли к выводу, что сигналы, которые они получали, не были связаны с оборудованием обнаружения. [11]
25 и 26. Würzburgfahrt ( поездка в Вюрцбург ) 6 августа 1939 г.
27 и 28. Эгерфарт ( поездка в Хеб ), 13 августа 1939 г.
29 и 30. Последняя поездка, так называемая Эссен/Мюльхайм-Фарт (поездка Эссен/Мюльхайм), состоялась 20 августа 1939 года. Отправлением и пунктом назначения был Франкфурт-на-Майне с промежуточной остановкой в аэропорту Эссен/Мюльхайм под командованием Альберт Саммт . Этот полет (приземление в 21:38) означал конец большого транспорта на дирижаблях.
Рейс в Кенигсберг планировался на 26 августа 1939 года, но был отменен, поскольку дирижабли представляли потенциальную опасность в связи с неизбежной войной. В этот день корабль вывели из ангара, развернули и вновь вошли в ангар в удобном для демонтажа положении. К 1 сентября LZ 130 был заземлен, газовые элементы спущены, а электрооборудование снято. До января 1940 года предпринимались усилия по сохранению дирижабля в нынешнем состоянии, чтобы его можно было снова ввести в строй после войны, но 20 ноября 1939 года заседание наблюдательного совета ДЗР решило, что два оставшихся цеппелина и их ангары будут снесены. Несколько попыток ДЗР обжаловать это решение не увенчались успехом.
29 февраля 1940 года Герман Геринг отдал приказ сдать на слом как Graf Zeppelins , так и незавершенный каркас LZ 131, поскольку металл был необходим для других самолетов. К 27 апреля рабочие бригады завершили разборку дирижаблей и утилизировали все материалы. 6 мая, через три года после гибели «Гинденбурга» , огромные ангары для дирижаблей во Франкфурте были взорваны взрывчаткой .
Примечание. LZ130 Graf Zeppelin II во многом был похож.
Данные из [12]
Общие характеристики
Производительность
Связанные списки
