«The Wild Blue: The Men and Boys who Flew the B-24s over Germany» историка и автора бестселлеров Стивена Эмброуза была бестселлером в категории научно-популярной литературы по версии New York Times , опубликованным в 2001 году. В ней подробно описываются жизни иопыт Второй мировой войны пилотов , бомбардиров , штурманов , радистов и стрелков, летавших набомбардировщиках B-24 ВВС США против нацистской Германии . Книга представляет собой пересказ исключительной карьеры Джорджа Макговерна в качестве главного пилота B-24 в 455-й бомбардировочной группе в Италии, охватывающей 35 бомбардировочных миссий. Поскольку шансы выжить во всех 35 миссиях составляли всего 50%, экипажи бомбардировщиков летали в опасные дневные часы, в рискованных плотных летных строю и несмотря на плохую погоду и атаки тяжелой, смертоносной зенитной артиллерии наземных немецких зенитных орудий. [1] [2] [3]
Эмброуз был профессором истории в течение 35 лет с 1960 по 1995 год. После 1971 года он преподавал в Университете Нового Орлеана, где в 1989 году был назначен профессором истории имени Бойда. Несмотря на его академические полномочия, его имидж был запятнан обвинениями в плагиате ближе к концу его карьеры, особенно после публикации его последнего тома «Дикая синева» . [4] [5] Раскрывая источники плагиата в «Дикой синеве» , Фред Барнс сообщил в The Weekly Standard , что Эмброуз взял отрывки из книги «Крылья утра: история последнего американского бомбардировщика, сбитого над Германией во Второй мировой войне » Томаса Чайлдерса , профессора истории в Университете Пенсильвании . [6] Эмброуз указал источники сносками, но не заключил в кавычки многочисленные отрывки из книги Чайлдерса. [5] [7] [8] Использование курсива для обозначения того, что часть текста была скопирована из работ других авторов, однако, могло быть достаточным, чтобы избежать обвинений в плагиате в то время, и в последующих изданиях Эмброуз затронул эту проблему. [2] Более чуткий исследователь, возможно, даже простил бы Эмброузу его научные оплошности, поскольку он был недалек от смерти от рака во время своих последних черновиков « Дикой голубизны» .
Возможно, наиболее известными работами Эмброуза являются длинная история Дуайта Эйзенхауэра, Верховного главнокомандующего (1970) и двухтомная полная биография (опубликованная в 1983 и 1984 годах), которые считаются «стандартными» по этой теме. Его работа над томами Эйзенхауэра повлияла на тон восхищения и почтения, которые он проявлял по отношению к ветеранам в целом, и в частности к своим персонажам в «Дикой синеве» . [9] Сосредоточившись на реальной привлекательности «Дикой синевы» , помощник Кеннеди в Белом доме Артур Шлезингер-младший написал, что доктор Эмброуз «сочетал высокие стандарты учености со способностью оживлять историю для непрофессиональной аудитории». [10]
Эмброуз написал обширную историю Ричарда Никсона, хотя он не был сторонником его президентства или кандидатуры на пост президента в 1972 году. Преподавая в Университете штата Канзас в качестве профессора войны и мира имени Дуайта Д. Эйзенхауэра в 1970–1971 учебном году, Эмброуз участвовал в перебранке с Никсоном во время речи президента, произнесенной в кампусе KSU. Его оппозиция войне во Вьетнаме [11] контрастировала с его исследованиями о «президентах и военных в то время, когда такие темы все чаще рассматривались его коллегами как старомодные и консервативные». [12] Эмброуз, возможно, тайно ухватился за возможность изобразить Макговерна в Wild Blue как сильного, патриотичного американца в отличие от кампании по переизбранию Никсона 1972 года, которая могла тонко изобразить сенатора от Дакоты, выступавшего за скорейшее прекращение бомбардировок во Вьетнаме, как сторонника уклоняющихся от призыва, ищущих амнистии, антиамериканских хиппи. По словам политолога Теодора Уайта, во время промежуточных выборов в ноябре 1970 года фаворит президентских выборов Эдмунд Маски чувствовал необходимость отреагировать на заявления президента Ричарда Никсона и вице-президента Спиро Агню, оспаривающие патриотизм демократов. [13] В раздираемую распрями эпоху Конгресса в начале 70-х годов поправка Хэтфилда-Макговерна, предложенная Макговерном с целью скорейшего окончания войны, уже была отклонена Конгрессом к тому времени, когда он был выдвинут расколотой партией в качестве кандидата от Демократической партии на пост президента против действующего Ричарда Никсона в 1972 году.
История важна, поскольку B-24 был наиболее широко используемым и производимым бомбардировщиком во Второй мировой войне, однако лишь немногие романы полностью описывают проблемы, с которыми сталкивались экипажи бомбардировщиков, совершавшие налеты на Германию. Приблизительно 18 500 произведенных единиц, включая 8 685, произведенных Ford Motor Company , B-24 удерживает рекорды как самый производимый в мире бомбардировщик, тяжелый бомбардировщик, многомоторный самолет и американский военный самолет в истории. [14] [15] Согласно одному источнику, экипажи столкнулись с тревожным уровнем потерь чуть более пятидесяти процентов из-за опасностей дневных бомбардировок, учебных полетов и других факторов. Что касается более известного бомбардировщика Memphis Belle , B-17, за первые три месяца его миссий, вылетевших из Бассингборна, Англия, его 8-я группа ВВС столкнулась с еще более поразительным уровнем потерь в 80%. [16] Как и другие самолеты в его бомбовой группе, бомбардировщик Макговерна B-24 был четырехмоторным самолетом, в котором обычно размещался экипаж из 9-10 человек. В дополнение к обычной опасности, связанной со взлетами и посадками такого тяжелого, нагруженного бомбами самолета, «взлетно-посадочные полосы часто были опасными, лоскутными, бывшие сельскохозяйственные угодья покрыты стальными матами». [2]
Сталкиваясь с длительными полетами, пилоты иногда боролись со штурвалом, который не имел гидроусилителя руля, и были вынуждены настраивать и интерпретировать панели управления, которые могли быть сложными и которые были разбросаны по передней консоли в запутанном массиве циферблатов и счетчиков. Как отметил Эмброуз и показано справа, бомбардировщик имел «двадцать семь датчиков на панели, двенадцать рычагов для дроссельной заслонки, турбонагнетателя и топливной смеси, четыре на стороне пилота справа, четыре на стороне второго пилота слева». «Было более дюжины переключателей, плюс педали тормоза, рули (показаны под штурвалами) и многое другое». Штурвал, также показанный справа, или «штуцер», как его называли, был таким же большим, как на большом грузовике. [17] [18] Эмброуз писал: «B-24 был самолетом для человека. Он мог быть сурово беспощаден. Он всегда требовал, а иногда и требовал почти сверхчеловеческой силы для полета. На длительной миссии он мог измотать даже самого сильного пилота». [19] Как заметил Эмброуз, физическая сила, необходимая для управления штурвалом, усугублялась физической усталостью, вызванной длительными бомбардировками. Даже во время обучения один пилот писал: «Каждый третий день мы летаем по двадцать часов подряд, а два дня между ними длятся по семнадцать часов... мы летаем каждый день, и иногда мы не возвращаемся домой до 3 часов ночи, но мы все равно встаем и летим снова. Я верю, что бой будет отдыхом после этого». Для реальных бомбардировок Германии и обратно не было редкостью до десяти часов полета, и хотя для самолетов с поврежденными двигателями были вероятны более длительные перелеты, среднее время полета было ближе к шести-восьми часам. [20]
Условия в самолете были примитивными. Не было ни ванных комнат, ни кухни, несмотря на долгое время полета. «Дышать можно было только в кислородной маске на высоте более 10 000 футов. Маска часто примерзала к лицу». Самой большой трудностью, помимо чрезвычайно тесного помещения, было «отсутствие тепла, несмотря на то, что на высоте 20 000 футов и выше температура опускалась до 40 или даже 50 градусов ниже нуля». Ветер постоянно дул через самолет, особенно когда были открыты двери бомболюка, вызывая еще больший холод и дискомфорт. Экипаж мог мочиться только через две дренажные трубки, одну спереди и одну сзади, но из-за сильного холода и тяжелых слоев одежды это мог быть медленный, болезненный и трудный процесс, при котором люди рисковали обморожением. Нередко моча в дренажных трубках замерзала. Пот, не редкость при физической работе и тяжелой одежде, также мог замерзнуть. [21]
По сравнению со своими современниками, включая бомбардировщик B-17, B-24 был относительно сложным в управлении и имел худшие характеристики на низкой скорости, хотя он считался быстрым и дальним бомбардировщиком для той эпохи и регулярно совершал транстихоокеанские перелеты. Что делало его несколько более легкой целью для наземных средств ПВО, он также имел более низкий потолок и, не имея прочности Boeing B-17 Flying Fortress , мог переносить меньшие повреждения. Удивительно уязвимый в некоторых отношениях, самолет, возможно, для уменьшения веса, имел «алюминиевую обшивку, которую можно было разрезать ножом». [22] По словам Эмброуза, повреждение крыльев могло быть более дорогостоящим, чем у B-17. Приблизительно 18 500 единиц — включая 8 685, произведенных Ford Motor Company — он удерживает рекорды как самый произведенный в мире бомбардировщик, тяжелый бомбардировщик, многомоторный самолет и американский военный самолет в истории. [23] [24]
Шансы на выживание были малы. В своих ранних операциях 15-я воздушная армия Макговерна имела 3544 B-24 и 1407 B-17. За первые полтора года, до того как Макговерн завершил свое обучение, 15-я имела 1756 сбитых B-24 и 624 B-17, что составляет очень близко к 50% потерь для B-24. Шансы Макговерна в его первом бомбардировочном полете в конце 1944 года завершить требуемые 35 миссий без потерь, плена или смерти были лишь немного лучше. [3]
Лейтенант Джордж Макговерн , пилот
Лейтенант Ральф «Билл» Раундс , второй пилот, любитель веселья, ловелас и выдающийся летчик, хотел стать летчиком-истребителем
Сержант Кеннет Хиггинс , радист, остроумец, который мог «сдуть напыщенность»
Лейтенант Кэрролл Вудро «CW» Купер , штурман
Сержант Айседор Ирвинг Сигал , хвостовой стрелок, эксцентричный, спал с заряженным оружием, но хорошо отзывался о Макговерне
Сержант Уильям «Текс» Эшлок , поясной стрелок, техасец с «мягкой протяжной речью и компетентными манерами»
Сержант Роберт О'Коннелл , носовой стрелок, отличный игрок в покер
Сержант Майк Валко , бортинженер, невысокий, пьющий, но очень покорный желаниям Макговерна
Сержант Уильям Макафи , стрелок из шаровой башни, беззаботный и популярный
Лейтенант Сэм Адамс , штурман и бомбардир, умный, начитанный, интенсивный, планировал стать министром [25]
Мэрион Колверт , запасной штурман, когда Макговерн посадил B-24 с лопнувшей шиной, уроженец Канзаса и бывший лайнбекер колледжа в Канзасском государственном университете [26]
Сержант Джон Б. Миллс , стрелок с высоким хвостом, заменил Сигала, которого пришлось вывести из игры. Достаточно расслабился, чтобы спать во время обратных рейсов. [27]
В романе приводится предыстория и эпизодическое упоминание почти каждого члена экипажа. [25] [28]
.jpg/1280px-B-24_Liberators_at_low_altitude_(cropped).jpg)
До того, как Макговерн прошел обучение, 177 B-24 Восьмой воздушной армии выполнили одну из своих самых важных, хотя и не полностью успешных миссий, бомбардировав нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния, которые производили 60% нефти для немецких военных. К сожалению, самолеты были разбросаны слишком большим количеством кучевых облаков, и хотя им не хватало сплоченности, они все равно столкнулись с сильным огнем немецких наземных войск и ПВО. Хотя большая часть нефтеперерабатывающего завода была разрушена, было потеряно 54 B-24, почти треть всех сил. Хотя 8-я продолжала налеты на Плоешти, потеря стольких пилотов и экипажей заставила Air Core ускорить подготовку пилотов, чтобы идти в ногу с возросшим числом производимых B-24. Это повлияло на подготовку Макговерна, увеличив давление и темп, но, возможно, не качество. [29]
Как подробно описал Эмброуз, главный пилот и командир бомбардировщика B-24 Джордж Макговерн получил Крест за выдающиеся летные заслуги за выполнение нескольких сложных посадок после возвращения с бомбардировок на поврежденных самолетах. Только во время его второго бомбардировочного захода 15 декабря 1944 года лобовое стекло B-24 Макговерна было разбито осколком зенитной артиллерии, который мог бы положить конец его жизни, пролетев в нескольких дюймах от его левого плеча, но он продолжил полет и выполнил свою миссию без помех. Макговерн был так рад, что пережил миссию, что хранил зенитную артиллерию в качестве сувенира на протяжении многих лет. [30] [31]
Во время своей третьей миссии 16 декабря 1944 года Макговерн и его команда выжили из-за лопнувшего колеса на всегда опасном взлете своего B-24. Не имея возможности вовремя остановить самолет на взлетно-посадочной полосе, чтобы прервать миссию, Макговерн взлетел, зная, что по возвращении его ждет опасная посадка. Летая с лопнувшим колесом, он затем выполнил напряженную миссию по бомбардировке нефтеперерабатывающего завода в Одертале, Германия. Вернувшись на свою базу в Чериньоле, Италия, после миссии протяженностью около 1400 миль, занявшей примерно семь часов и тридцать минут после построения, он выполнил хорошо выполненную посадку, перенеся весь вес B-24 только на основное и носовое колесо, не причинив никаких дополнительных повреждений самолету. Дроссели, управляющие двигателями с каждой стороны самолета, должны были быть идеально сбалансированы, чтобы удерживать B-24 по центру взлетно-посадочной полосы. Макговерн описал это как «лучшую посадку, которую я когда-либо совершал в своей жизни». Мастерство и рассудительность, которые он продемонстрировал, создали ему репутацию выдающегося пилота и стали причиной его первой рекомендации к Кресту за выдающиеся летные заслуги. [32]
20 декабря 1944 года во время миссии против завода Škoda в Пльзене , Чехословакия. Город был хорошо защищен, так как был основным производителем оружия для немецкой армии. Самолет Макговерна потерял один двигатель вскоре за пределами Пльзеня, а другой загорелся после попадания зенитной артиллерии. Теряя высоту, экипаж бомбардировщика выбросил из самолета боеприпасы, пушки, кислородные баллоны, бронежилеты и другие предметы, чтобы уменьшить вес. Не имея возможности вернуться в Италию, Макговерн вылетел на британский аэродром на Висе , небольшом острове в Адриатическом море у югославского побережья, который контролировали партизаны Иосипа Броз Тито . Короткая полоса, обычно используемая небольшими истребителями, была настолько беспощадной для четырехмоторных самолетов, что многие из экипажей бомбардировщиков, которые пытались совершить там аварийную посадку, погибли. Длина летного поля составляла всего 2200 ярдов, а B-24 обычно требовалось 5000 ярдов для безопасной посадки. [18] Еще больше усложняло полет то, что B-24 Макговерна, в дополнение к отказу двух из четырех двигателей, должен был ранее устранить повреждение третьего. Было только два двигателя, работающих с полной эффективностью, и покалеченный B-24 терял топливо. [18] Но Макговерн успешно приземлился, после того как он и его второй пилот Раундс резко, но осторожно затормозили в начале короткой взлетно-посадочной полосы, пока самолет не остановился, заставив резину гореть, а шины визжать. Примерно через шесть-восемь часов полета туда и обратно протяженностью около 1100 миль с двумя отказавшими двигателями на обратном пути пилоты были бы утомлены. Макговерну удалось спасти свой экипаж, главный подвиг, за который он был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги несколько месяцев спустя. После того, как он покинул свой самолет, Макговерн наблюдал, как еще один B-24 потерпел крушение при попытке приземлиться. Медаль Макговерна дала ему высокую оценку за «высокую степень мужества и мастерство пилотирования». [33] [34]
35-й вылет Макговерна из Чериньолы 25 апреля 1945 года, последний из требований 15-й воздушной армии для боевого тура, был против хорошо защищенного Линца, Австрия. Хотя Макговерну был предоставлен вариант более безопасного полета, он выбрал более опасный и хорошо защищенный Линц. Небо было черно-красным от зенитных снарядов, и «Дакота Куин» Макговерна, названный в честь его жены Элеоноры, был поражен несколько раз, что привело к 110 отверстиям в его фюзеляже и крыльях и неработающей гидравлической системе. Стрелок-пулеметчик Макговерна был ранен, а его бортинженер был настолько расстроен своим опытом, что впоследствии был госпитализирован с усталостью от боя, но Макговерну удалось благополучно вернуть самолет с помощью импровизированной техники посадки. Чтобы замедлить самолет на взлетно-посадочной полосе, Макговерн осторожно нажал на тормоза сразу после приземления, и экипаж выбросил два парашюта, которые были прикреплены ремнями безопасности к хомутам пулеметов-пулеметов по обе стороны самолета. При отключенной гидравлике, перед посадкой, члены экипажа кропотливо вручную задвигали шасси, чтобы включить его. При средней крейсерской скорости около 200 миль в час со всеми четырьмя работающими двигателями и расстоянии туда и обратно около 1000 миль весь полет мог занять от пяти до шести часов или больше. [35] [2]
В мае и июне 1945 года, после окончания войны в Европе, Макговерн продолжил службу в 741-й бомбардировочной эскадрилье, доставляя излишки продовольствия и припасы около Триеста на северо-востоке Италии; затем всё это отправлялось на грузовиках голодающим в близлежащие районы, в том числе немецким военнопленным. [36] Этот опыт повлиял на него, и в конце своей карьеры он служил послом США в Агентствах ООН по продовольствию и сельскому хозяйству и в Комитете Сената США по питанию и человеческим потребностям. Он был назначен первым всемирным послом ООН по вопросам голода в мире Всемирной продовольственной программой в 2001 году, а в начале своей карьеры во время администрации Кеннеди он занимал должность директора организации «Продовольствие ради мира». Эти должности помогали бороться с мировым голодом и предоставлять информацию о питании. [1]
Kirkus Reviews отмечает, что одной из сильных сторон книги стала способность Эмброуза исследовать прошлые жизни Макговерна и его команды и ответить на вопрос «Откуда взялись такие люди?» В обзоре описывается прошлое Макговерна (его отец был проповедником), затем он (и другие) следует «через трудный и весьма конкурентный процесс обучения». [37] Киркус описывает любовь Макговерна к дебатам в старшей школе, его желание получить качественное образование и большое значение, которое его отец, как член духовенства, придавал служению ближнему посредством упорного труда и дисциплины. Эти влияния сопровождали Макговерна на протяжении всей его жизни, когда он продолжил свое образование после ухода со службы, используя законопроект о правах военнослужащих, чтобы окончить Университет Дакоты Уэслиан, а затем получить докторскую степень по истории в Северо-Западном университете. После поражения на выборах президента в 1972 году он работал в различных программах по борьбе с глобальной бедностью. В своих надеждах на более быстрое завершение войны во Вьетнаме, как изложено в поправке Хэтфилда-Макговерна, соавтором которой он был, Макговерн, возможно, хотел избавить Америку от бремени войны, которое он так хорошо знал, будучи пилотом бомбардировщика B-24 Второй мировой войны. Рецензент считает, что роман полон «ностальгии и восхищения» пилотами и эпохой, но в нем отсутствует глубокий анализ. Тем не менее, как и многие работы Эмброуза, это дразнящее и приятное чтение, наполненное хорошо исследованной историей B-24 и жизнью пилотов, особенно Макговерна. [37]
Газета Capital Times отметила, что книга была хорошо принята, и что среди гуманитарных дел Макговерна после поражения на выборах 1972 года от Ричарда Никсона было основание Центра Терезы Макговерн в 1996 году. Центр лечил до 400 случаев наркомании и алкоголизма в год. [38]
Ричард Пирсон из Washington Post написал, что сентиментальность и ностальгия Эмброуза относительно его предмета и персонажей, возможно, были результатом его чувств после завершения истории Эйзенхауэра, поскольку он «думал, что вернувшиеся ветераны были гигантами, которые спасли мир от варварства». [39] Доктор Эмброуз считал себя поклонником героев и однажды заметил репортеру, «что он пришел к этой форме истории из... детских воспоминаний о возвращающихся солдатах Второй мировой войны». [10] Это изображение величия и чувства восхищения экипажами бомбардировщиков пронизывают страницы его романа и могут быть слишком сильными для тех, кто ищет объективный анализ Второй мировой войны или ожидает, что Эмброуз найдет недостатки в характерах центральных персонажей исторического романа.
В обзоре романа Эмброуза в Enotes отмечается более неформальный характер армейского авиационного ядра, и проницательно отмечается: «Это была дискретная культура в вооруженных силах, и причина разницы была связана с характером их миссии. Хотя бомбардировщики летали в массовых строю, люди на борту должны были функционировать как сплоченное подразделение». В любой момент жизни всего экипажа могли зависеть от второго пилота, хвостового стрелка, члена экипажа, исполняющего обязанности медика, или самого главного пилота. В обзоре Эмброуза хвалят за точное описание сплоченности экипажа Макговерна и большую ценность каждого члена команды. Как отмечается в обзоре, «Ошибка одного члена экипажа могла означать катастрофу для самолета и соседних самолетов». [2] В отношении трудностей, с которыми сталкивались пилоты бомбардировщиков и экипажи, которым по-прежнему требовалось безупречно выполнять свои обязанности, Энотес писал, что жизнь пилотов и экипажей «была шаткой, которая оставляла пилотам очень мало места для ошибок, поскольку им приходилось спать в палатках и питаться отвратительной едой». [2] Энотес также хвалит автора за изображение невероятно опасной природы строевого бомбардировочного удара, использовавшегося B-17, и пишет: «Эмброуз раскрывает поистине шокирующую природу воздушной бомбардировки. Некоторые самолеты не смогли удержать свое место в строю и столкнулись со своими товарищами-бомбардировщиками; другие слегка дрейфовали и сбросили свои бомбовые нагрузки на другие B-24; а некоторые просто взорвались без всякой видимой причины, при этом 8000-фунтовый груз практически испарил самолет». [2]