MS Михаил Лермонтов был океанским лайнером, принадлежавшим Балтийскому морскому пароходству Советского Союза , построенным в 1972 году на верфи VEB Mathias-Thesen Werft в Висмаре , Восточная Германия . Позднее он был переоборудован в круизное судно . 16 февраля 1986 года он столкнулся со скалами недалеко от Порт-Гор в проливе Мальборо , Новая Зеландия, и затонул, унеся жизнь одного из членов экипажа.
Пароход « Михаил Лермонтов », спущенный на воду в 1972 году, был последним из пяти кораблей-«поэтов»: «Иван Франко» , «Тарас Шевченко» , «Александр Пушкин» (позже ставший «Марко Поло» ), «Шота Руставели» и «Михаил Лермонтов» , названных в честь известных украинских , грузинских и русских писателей (Иван Франко и Тарас Шевченко были украинцами, а Шота Руставели — грузином), построенных по одному и тому же проекту на верфи VEB Mathias -Thesen Werft в Висмаре , Восточная Германия . Михаил Лермонтов , родившийся в 1814 году и умерший в 1841 году, был известен как «поэт Кавказа».
Первоначально судно « Михаил Лермонтов» использовалось как океанский лайнер на маршруте Ленинград – Нью-Йорк. [4] Однако советское правительство поняло, что можно заработать больше денег, переоборудовав его в круизное судно, и в 1982 году размещение и удобства на борту были значительно модернизированы, чтобы соответствовать ожиданиям западных клиентов. [ необходима цитата ]
16 февраля 1986 года судно «Михаил Лермонтов» совершало круиз в Новой Зеландии для круизной компании CTC. В тот день судно вышло из Пиктона в пролив Мальборо, перевозя в основном пожилых австралийских пассажиров. Пилот Пиктона Дон Джеймисон (который также был капитаном порта Пиктона ) вывел судно из Пиктона. Его присутствие и знание местности должны были гарантировать безопасность судна « Михаил Лермонтов» .
Прижимаясь к береговой линии, чтобы австралийские пассажиры могли хорошо рассмотреть окрестности, Джеймисон продолжил движение к мысу. Примерно в одной миле от мыса Джексон Джеймисон принял решение провести MS Михаил Лермонтов через пролив. Русский офицер усомнился в решении, но капитан порта заверил его, что это будет безопасный курс, и на момент принятия решения судно все еще находилось в пределах гавани.
Мало что известно об обстоятельствах крушения, даже до ухода Джеймисона на пенсию в 2006 году. [5]
6 февраля 1986 года «Михаил Лермонтов» отплыл из Сиднея в начале двухнедельного круиза вокруг Новой Зеландии, перевозя 372 пассажира и команду из 348 человек, что в общей сложности составило 743 человека. Вечером 16 февраля « Михаил Лермонтов» проходил мимо мыса Джексон на северо-восточном берегу Южного острова Новой Зеландии , примерно в 30 милях (48 км) к северо-западу от Пиктона. В 5:37 вечера, двигаясь со скоростью 15 узлов (28 км/ч; 17 миль в час), «Михаил Лермонтов» налетел на камни примерно в 5,5 метрах (18 футов) ниже ватерлинии с левого борта.
К 8:30 вечера пассажиры начали покидать судно с помощью экипажа и местных спасательных судов. Пассажиры были переведены на несколько судов в этом районе, включая танкер для перевозки сжиженного нефтяного газа Tarihiko (капитан Ридман) и автомобильно-железнодорожный паром SeaRail Arahura (капитан Джон Брю). С наступлением темноты судно MS Michael Lermontov накренилось еще больше на правый борт . В течение 20 минут после спасения последнего пассажира судно полностью исчезло, затонувшее примерно в 10:27 вечера, через 4 часа и 50 минут после посадки на мель. В результате затопления погиб один человек, 33-летний механик Павел Загладимов, который затонул вместе с судном. В отчете коронера его официальная причина смерти указана как «неизвестная», поскольку его останки так и не были найдены. Одиннадцать из спасенных получили незначительные травмы. [6]
MS Михаил Лермонтов покоится там, где он затонул, лежа на правом борту на глубине, достигающей максимума около 38 метров (125 футов). Он популярен среди дайверов, и это место обслуживается местными магазинами дайвинга в Пиктоне и Кайкоуре . [7] Это также одно из самых больших, легкодоступных и пригодных для дайвинга затонувших кораблей в мире. [8] Погружения варьируются от легкой глубины 12 метров (39 футов) в верхней части затонувшего судна до глубоких проникающих и декомпрессионных погружений на глубину 36 метров (118 футов). В затонувшее судно можно войти, особенно в открытые общественные зоны, доступные через окна левого борта около верхней части затонувшего судна, хотя следует соблюдать осторожность, и настоятельно рекомендуются гиды, знакомые с затонувшим судном, особенно для закрытых надземных сред и где может существовать опасность запутывания. Рекомендуется нырять в замкнутом контуре, чтобы избежать ухудшения видимости при входе в закрытые помещения, такие как рестораны, столовые для экипажа и торговые ряды. Известно, что три дайвера погибли во время исследования корабля, включая одного дайвера, тело которого, возможно, все еще находится в ловушке внутри. [9]
В предварительном отчете новозеландского расследования установлено, что «во время посадки на мель курсом и скоростью судна управлял капитан Джемисон, работавший в Совете гавани Мальборо в качестве капитана порта и главного лоцмана». [10]
«Решение направить корабль через канал было принято капитаном Джеймисоном без консультации с кем-либо еще в то время, когда корабль находился в точке с координатами 41˚ 01' 04" южной широты и 174° 19' 30" восточной долготы». [11]
«Когда капитан Джеймисон заметил, что проход между мысом Джексон и маяком мыса Джексон открывается, он принял внезапное решение провести корабль через этот проход». [12]
Министр транспорта Новой Зеландии Ричард Преббл в 1986 году позже заявил о действиях капитана: «Я не думаю, что он когда-либо сможет ответить, почему он решил провести судно по проходу, зная, что он был слишком мелким». [13]
Советская следственная комиссия пришла к выводу, что: «Лоцман Дон Джеймисон принял решение, которое не было ничем обосновано, и отдал команду провести судно через опасный для судоходства проход между мысом Джексон и мысом Джексон, через который нельзя было проходить из-за недостаточных глубин для судна с такой осадкой». [14] Тем не менее, русский штурман, старший помощник Сергей Степанищев был отправлен в тюрьму на 4 года «с работами» и оштрафован на 30 000 долларов США, поскольку он не отменил решение лоцмана. [15] Премьер-министр Новой Зеландии во время затопления Дэвид Ланге назвал приговор «совершенно абсурдным; это пример тоталитарного правосудия, вынесенного человеку, который не имел никакой... ответственности за управление судном где-либо вблизи Порт-Джексона. Фактически, он был отстранен в пользу капитана Джеймисона». [16] Как бы грубо это ни звучало - «Присутствие лоцмана на борту не освобождает капитана или вахтенного офицера от их обязанностей или обязательств по обеспечению безопасности судна» [17]
Катастрофа стала предметом знаменитого австралийского дела о реституции Baltic Shipping Company против Dillon (The Michael Lermontov) (1993) 176 CLR 344, в котором г-жа Диллон, уже получившая компенсацию за потерю как ее имущества, так и личности, а также пропорциональный возврат по ее круизному билету, потребовала реституцию оставшейся стоимости ее билета на основании невыполнения обязательств . Отвергнув предложенные анализы круиза как целостного обязательства и, в качестве альтернативы, как платежа, обусловленного исполнением, Высокий суд вновь подтвердил правило, согласно которому невыполнение обязательств должно быть полным для того, чтобы требование о реституции было поддержано. Проще говоря, г-жа Диллон не могла отрицать выгоду, которую она получила в течение своих первых восьми дней в круизе. Кроме того, суд, следуя более ранним английским решениям, постановил, что полное возмещение ущерба и полная реституция не будут предоставлены за одно и то же нарушение договора. Ныне отмененные формы иска отбрасывают длинную тень: иск о деньгах, которые были и получены, развился из приказа о indebitatus assumpsit, юридической фикции, согласно которой стороны подразумевали соглашение о том, что после освобождения от ответственности за нарушение или неудовлетворение, предмет первоначального соглашения будет возвращен. Альтернативная форма иска заключалась в долгах. В деле Holmes v Hall (1677) 2 Mod 260 было признано, что в случае существования параллельных исков и наличия иска in assumpsit indebitatus иск in assumpsit действовал с целью исключения других исков. На «современном» языке дела Dutch v Warren (1720) 1 Stra 406, «[ответчик] предоставил истцу возможность расторгнуть договор и получить уплаченное ему вознаграждение таким же образом, как если бы его никогда не существовало... но тогда договор должен быть полностью расторгнут...; поскольку в противном случае договор подтверждается получением истцом части того эквивалента, за который он уплатил свое вознаграждение, и тогда он сводится к простому вопросу убытков, пропорциональных той степени, в которой он остался неисполненным». [18]
