stringtranslate.com

Авиакомпании Африки

Самолет Airbus A350 South African Airways в международном аэропорту имени Джона Кеннеди
Боинг 787-8 Эфиопских авиалиний

Авиакомпании получили широкое распространение в Африке , поскольку во многих странах автомобильные и железнодорожные сети недостаточно развиты из-за финансовых проблем, рельефа местности и сезонов дождей. Бен Р. Гаттери, автор Энциклопедии африканских авиалиний , сказал: «Хотя большинство перевозчиков никогда не были крупными по европейским или американским стандартам, они оказали огромное влияние на экономику и людей». [1] Многие крупные африканские авиакомпании частично или полностью принадлежат национальным правительствам. [1] Некоторые африканские авиакомпании имеют или раньше имели европейские авиакомпании в качестве основных акционеров, например KLM , которая владеет 7,8% акций Kenya Airways [2] и British Airways , которая ранее владела 18% акций Comair . [3]

История

Air Afrique Airbus A310-300
Самолет Airbus A340 South African Airways в ливрее летних Олимпийских игр 2012 года.

Исторически сложилось так, что британские власти создавали местные авиакомпании, в то время как национальные авиакомпании Бельгии , Франции , Португалии и Испании обслуживали свои колонии. [4] После того, как африканские страны стали независимыми, национальные правительства создали свои собственные авиакомпании. [1] Многие новые независимые страны хотели иметь своих собственных авиаперевозчиков, чтобы продемонстрировать свою независимость, и эти страны хотели иметь большие самолеты, такие как DC-10 и 747, даже если спрос на воздух не оправдывал эти самолеты. Некоторые авиакомпании, такие как Air Afrique , спонсировались несколькими правительствами. Некоторые совместные перевозчики, такие как Central African Airways , East African Airways и West African Airways , были созданы, когда Соединенное Королевство колонизировало некоторые части Африки. [4] Знания в области самолетов, авиационной отрасли и финансовый капитал, исходящие от европейцев, были использованы для создания новых африканских перевозчиков. [5]

Государственная собственность

Во многих случаях европейские авиакомпании оказывали колониальное влияние на африканские авиакомпании, поэтому проблемы возникли после того, как колониальные администраторы покинули Африку и африканцы начали управлять перевозчиками. [1] Многие государственные авиакомпании укомплектованы назначенцами правительства, поскольку многие авиакомпании являются частью структур своих национальных правительств. [6] Таким образом, по мнению Гаттери, многие африканские авиакомпании плохо управляются. [4] Это привело к тому, что авиакомпании работали с серьезными убытками и/или ликвидировались. [4]

Кроме того, по состоянию на 1998 год прибыль часто направлялась в общие операционные фонды соответствующих стран, в то время как правительства многих стран выделяют недостаточный капитал для своих авиакомпаний. [1] Кроме того, по состоянию на 1998 год правительства многих стран превратили авиакомпании в центры занятости и увеличили штат своих авиакомпаний, что сделало их неэффективными. Гаттери сказал, что, несмотря на то, что различные формы государственного управления и владения африканскими авиакомпаниями «можно считать препятствием на мировом рынке, движимом экономикой», из-за трудностей с привлечением финансового капитала и отсутствия государственной инфраструктуры, участие правительства имеет решающее значение в образование авиакомпаний. [4] По состоянию на 1998 год африканские авиакомпании полагались на прибыльные международные маршруты для субсидирования менее прибыльных внутренних маршрутов, многие из которых обслуживают очень небольшие населенные пункты. [4]

Флот

Боинг 747-300 South African Airways в ливрее золотого медалиста (Ндизани) в Цюрихе , Швейцария.
Боинг 777-300ER Kenya Airways

По сравнению с самолетами в других регионах мира, самолеты в Африке, как правило, старше. [7] По состоянию на 2010 год 4,3% всех самолетов в мире летают в пределах Африки. Из старых самолетов [ подсчитать ] 12% летают в пределах Африки. Хотя старые самолеты имеют низкие цены, у них более высокие показатели расхода топлива и затраты на техническое обслуживание, чем у новых самолетов. Поскольку многие африканские авиакомпании имеют низкие кредитные рейтинги, в Африке низкий уровень лизинговых контрактов. 5% арендованных самолетов в мире летают в Африке. [3]

Участие Альянса

Airbus A340-600 South African Airways в ливрее Star Alliance

По состоянию на 2010 год альянсы авиакомпаний в Африке, как правило, включают соглашения о совместном использовании кодов между несколькими авиакомпаниями в одном консорциуме и одним африканским перевозчиком, владеющим акциями другого африканского перевозчика. По состоянию на тот год относительно немногие африканские авиакомпании участвовали в альянсах с неафриканскими перевозчиками, поскольку немногие из них были способны привлечь капиталовложения и, следовательно, не смогли развивать сети, привлекательные для авиаальянсов. Однако ряд африканских флагманских авиаперевозчиков смогли присоединиться к глобальным сетям авиаальянсов: South African Airways стала членом Star Alliance 10 апреля 2006 года. Kenya Airways стала ассоциированным членом SkyTeam 4 сентября 2007 года [3] и стала полноправным членом SkyTeam в 2010 году. [8] [9] Egyptair стала членом Star Alliance в июле 2008 года, как и Эфиопские авиалинии в декабре 2011 года. [10] [11] Royal Air Maroc присоединилась к Oneworld 1 апреля 2020 года . [ 12]

Безопасность

Kulula.com Боинг 737

По состоянию на 1998 год Международная организация гражданской авиации оценила Африку и Латинскую Америку как регионы мира с наименее безопасными сетями воздушного транспорта. Сеть гражданской авиации Африки имела недостаточно капитализированную инфраструктуру. По состоянию на 1998 год системы управления воздушным движением в Африке не были так развиты, как системы УВД в других частях мира; Бен Р. Гаттери говорит, что отсутствие воздушного движения в Африке компенсирует неразвитость системы УВД. [5] Кроме того, по сравнению с более крупными аэродромами, меньшие аэродромы с меньшей вероятностью будут иметь взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием. В 1998 году Гаттери заявил, что крупные аэропорты Африки «практически неотличимы от аэропортов в развитых странах». [5] В 1998 году он также сказал, что «проблемы безопасности аэропортов продолжают оставаться проблемой, но они решаются». [5]

К 2005 году около 25% авиакатастроф в мире произошло в Африке, при этом африканские рейсы составляли 5% мировых авиаперевозок. The Wall Street Journal заявила, что «на протяжении десятилетий африканская авиация страдала от устаревших самолетов, разрушающихся аэропортов, сломанного оборудования и плохо обученных пилотов» и что в Африке «широко распространено пренебрежение, которое делает небо этого континента самым опасным в мире». [13] WSJ заявила , что отсутствие соблюдения минимальных стандартов безопасности со стороны правительств из-за отсутствия власти или нечестности является «самой широкой причиной мрачных показателей безопасности». [13]

Обозреватель авиации Патрик Смит в книге 2013 года заявил, что у крупных авиаперевозчиков в Африке полеты гораздо безопаснее, чем у более мелких перевозчиков. [14]

Однако к 2020 году безопасность африканской авиации повысилась до такой степени, что полеты в Африке безопаснее, чем в среднем по миру, с точки зрения количества происшествий на миллион рейсов. [15] [16]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ abcde Guttery, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 1. Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
  2. ^ Годовой отчет Kenya Airways за 2018 г., https://corporate.kenya-airways.com/uploadedFiles/Content/Investor_Information/KQ_Annual_Report_for_43rd_Annual_General_Meeting.pdf
  3. ^ abc Грэм, Энн, Андреас Папатеодору и Питер Форсайт (редакторы). Авиация и туризм: последствия для туристических путешествий . Ashgate Publishing, Ltd. , 10 марта 2010 г. 3. Получено из Google Books 15 февраля 2012 г. ISBN  1-4094-0232-0 , ISBN 978-1-4094-0232-9 . 
  4. ^ abcdef Guttery, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 2. Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
  5. ^ abcd Guttery, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 3. Получено из Google Books 15 февраля 2012 г.
  6. ^ Гаттери, Бен Р. Энциклопедия африканских авиалиний . McFarland & Company , 1 августа 1998 г. 1-2. Получено из Google Книги 15 февраля 2012 г.
  7. ^ «Вы нервный летчик? Вот как узнать возраст вашего самолета» .
  8. ^ «SkyTeam отмечает десятилетие» (пресс-релиз). КЛМ. 23 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 25 мая 2024 г. Проверено 11 декабря 2011 г.
  9. ↑ Аарон Карп (23 июня 2010 г.). «SkyTeam планирует дальнейшее расширение в связи с 10-летием». Мир воздушного транспорта . Проверено 11 декабря 2011 г.
  10. ^ "Эфиопские авиалинии". Звездный союз . Проверено 15 февраля 2012 г.
  11. ^ "ЕГИПЕТАРЬ". Звездный союз . Проверено 16 апреля 2018 г.
  12. ^ "| oneworld" .
  13. ^ ab «Кошмар в Нигерии: как ошибки и пренебрежение спровоцировали африканскую воздушную трагедию». Журнал "Уолл Стрит . 1 октября 2007 г. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 г. Проверено 10 января 2009 г.Альтернативный URL-адрес. Архивировано 6 апреля 2012 года в Wayback Machine . Доступен на сайте ProQuest . ID документа: 399047247. «Они и еще 48 погибших были подобны многим жертвам авиакатастроф в Африке: жертвами повсеместного пренебрежения, которое делает небо этого континента самым опасным в мире. На долю Африки приходится менее 5% мировых авиаперевозок. На ее долю приходится примерно 25% авиакатастроф. На протяжении десятилетий африканская авиация страдала от устаревших самолетов, разрушающихся аэропортов, сломанного оборудования и плохой подготовки пилотов. Показатели безопасности заключаются лишь в том, что правительства не соблюдают минимальные стандарты. Бессильные, а в некоторых случаях и нечестные, регулирующие органы позволяют плохо оборудованным перевозчикам летать, не обращая внимания на безопасность. Аэропорты остаются открытыми без электричества или отсутствия квалифицированных авиадиспетчеров. оборудование или планы действий в случае стихийных бедствий».
  14. ↑ Смит, Патрик (7 мая 2013 г.). Конфиденциальная информация из кабины экипажа: все, что вам нужно знать о авиаперелетах: вопросы, ответы и размышления . Справочники . п. 207. ИСБН 9781402280931.
  15. ^ «Авиация Африки и будущее развитие; мы беседуем с Шоном Мендисом» . Анна.аэро. 8 февраля 2021 г.
  16. ^ «Авиаперелеты в Африке безопаснее, чем когда-либо» . Обзор мировой политики. 1 апреля 2019 года.

Внешние ссылки