Транзитный автобус GM "old-look" был транзитным автобусом, который был представлен в 1940 году Yellow Coach, начав с производства автобуса модели TG-3201. Yellow Coach был одним из первых производителей автобусов, который частично принадлежал General Motors (GM), прежде чем был полностью выкуплен в 1943 году и объединен с GM Truck Division, чтобы сформировать GM Truck & Coach Division . Значок Yellow Coach уступил место фирменной табличке GM в 1944 году. Производство большинства моделей "old-look" было остановлено после выпуска автобуса GM New-Look в 1959 году, однако некоторые меньшие модели "old-look" продолжали выпускаться до 1969 года. За 29 лет производства было построено около 38 000 автобусов "old-look". Название "old-look" является неофициальным ретронимом, примененным к этой серии автобусов GM после выпуска серии GM New-Look.
Автобус GM "old-look" был несколько обтекаемым по внешнему виду (напоминая трамвай PCC по стилю), по форме напоминал буханку хлеба для сэндвичей и имел окна, которые были меньше, чем у более современных автобусов, выпущенных после 1950-х годов. В отличие от большинства более ранних автобусов, автобус GM "old-look" был построен с использованием конструкции монокока , а не конструкции кузова на раме , и это помогло провести переход от бензиновых к дизельным автобусам. Большинство автобусов "old-look" были оснащены рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Detroit Diesel 6-71 , исключение составляли более короткие модели, которые были оснащены Detroit Diesel 4-71, четырехцилиндровой версией того же дизельного двигателя, и автобусы, которые были оснащены бензиновыми двигателями.
Были доступны ручные и автоматические трансмиссии. До 1948 года в качестве автоматической трансмиссии использовалась двухскоростная коробка передач Spicer angle-drive. После 1948 года использовалась двухскоростная коробка передач Allison V-drive. [1] В 1940 и 1942 годах небольшое количество автобусов было построено с электрическими силовыми установками вместо трансмиссии.
Автобусы «старого вида» были доступны в нескольких вариантах длины от 25 футов (7,6 м) до 41 фута 6 дюймов (12,65 м), хотя наиболее распространенными были модели длиной 35 футов (11 м) и 40 футов (12 м). Большинство автобусов «старого вида» были шириной 96 дюймов (2,4 м), но модели шириной 102 дюйма (2,6 м) были доступны с 1948 года.
В 1946 году GM начала предлагать свою систему отопления и вентиляции Thermo-matic, а в 1952 году начала производить пригородные модели, которые можно было узнать по большим пассажирским окнам, высоким спинкам сидений, обращенных вперед, и дополнительным багажникам. Начиная с 1953 года, пневматическая подвеска стала стандартной для всех автобусов, кроме самых маленьких моделей, а в 1958 году в качестве доступной опции был добавлен кондиционер .
В 1959 году GM представила свой автобус New-Look с передним окном в стиле «аквариума», и производство всех автобусов «старого вида» было прекращено, за исключением моделей «второго поколения»: 28-футовой (8,5 м) модели TGH-3102, выпускавшейся до 1963 года, и 30-футовой (9,1 м) модели 35xx, выпускавшейся до 1969 года.
General Motors Research разработала GT-300, нерегенеративный газотурбинный двигатель , и установила его на автобус TDH-4512 «старого вида» в 1953 году, который был переименован в «Turbo-Cruiser»; [2] [3] он имел мощность 370 л. с. (280 кВт), что почти вдвое больше мощности оригинального поршневого двигателя, [4] : 132 и весил 775 фунтов (352 кг), [5] на 1500 фунтов (680 кг) меньше оригинального двигателя. Однако удельный расход топлива на торможение GT-300 составлял 1,63 фунта/л. с. ч, что примерно вдвое больше расхода сопоставимого дизельного двигателя; [6] последующий GT-304 включал регенератор, и расход топлива снизился вдвое до 0,77 фунта/л. с. ч. [7] В то время WA Turunen, руководитель исследований газовых турбин в GM, назвал расход топлива, задержку разгона и отсутствие торможения двигателем основными недостатками. [6] Газотурбинный двигатель GM позже был установлен на более известном концепт-каре Firebird I/XP-21 в 1954 году. [8] : 260
Когда в 1960-х годах были разработаны новые автобусы «Turbo-Cruiser» с использованием автобусов New Look, шасси TDH-4512/0002 было переименовано в «Turbo-Cruiser I»; этот автобус был переоборудован обратно под дизельный двигатель и продан компании Martin Lines в 1963 году. [9] [10]
Обозначения моделей, используемые для автобусов GM "старого образца", состояли из серии из двух или трех букв, за которыми следовала серия из четырех цифр (например, TDH-4512). Буквы и цифры давали базовое описание типа автобуса следующим образом:
Следующие автобусы перечислены по возрастанию номера модели. Все автобусы имеют ширину 96 дюймов, если не указано иное. [11] Обратите внимание, что Yellow Coach перестроил все модели на серию 05 в 1941 году.
После Второй мировой войны городам Советского Союза потребовался современный транзитный автобус. Было достигнуто соглашение о производстве модели TDH-3610 компании GM по лицензии (но с дизель-электрической силовой установкой, аналогичной той, что использовалась для моделей TDE-40xx), и производство было поручено ЗИСу (Завод имени Сталина ) , где он стал их модельным номером 154. ЗИС-154 сначала собирался с местным ярославским дизелем ЯАЗ-204, но проблемы с поставками заставили ЗИС перейти на Detroit Diesel 6-71, также построенный по лицензии. Продолжающиеся проблемы с надежностью компонентов трансмиссии привели к тому, что ЗИС-154 был снят с производства всего через четыре года после выпуска 1165 единиц. [12]
В некоторых местах эти автобусы прозвали «молнией» из-за быстрого ускорения, обеспечиваемого дизель-электрическим приводом. [13]
В попытке преодолеть проблемы ЗИС-154 был разработан менее технически продвинутый ЗИС-155 . В 1949 году Центральные авторемонтные мастерские Москвы построили партию укороченных кузовов ЗИС-154 и установили их на модифицированные шасси грузовика ЗИС-150. Один источник предполагает, что прототипы «Москвы» имели кожухи над задними колесами, более стилизованный вырез переднего колеса и больший радиатор. [14] Опытные образцы оказались успешными, и на ЗИСе началось полномасштабное производство.
Наиболее заметным отличием ЗИС-154 от ЗИС-155 было расположение дверей: поскольку у ЗИС-155 двигатель располагался спереди, двери были перенесены за оси. Водительское отделение было полностью отделено от пассажирского салона перегородкой, поэтому автобусы были двухместными, с задним входом и передним выходом. 154 имел несущую конструкцию, а 155 — кузов на раме.
Помимо того, что это был стандартный городской автобус в Советском Союзе в 1950-х годах, большое количество было экспортировано в другие страны Восточного блока и, как известно, использовалось в Варшаве, Берлине, Улан-Баторе и Пекине. Также была построена двенадцатиместная версия для дальних поездок. В Москве несколько снятых с производства единиц были переделаны в прицепы, но они не имели успеха, поскольку ЗИС-155 был недостаточно мощным и поэтому с трудом тянул полностью загруженный прицеп.
С 1955 года ЗИС-155 был оснащён генератором переменного тока вместо генератора, став первым советским автобусом, оснащённым таким образом. После начала десталинизации в 1956 году под руководством Хрущёва , завод ЗИС был переименован в 1956 году в Завод имени Лихачёва (ЗИЛ), в честь его бывшего директора Ивана Алексеевича Лихачёва. [15] В результате поздние 155-е получили обозначение ЗИЛ-155 .
на русском языке
