Вагоны La Brugeoise были подвижным составом линии A метрополитена Буэнос-Айреса смомента его открытия в 1913 году до 2013 года, когда их заменили новые китайские вагоны . Они были построены бельгийскимпроизводителем железнодорожного подвижного состава La Brugeoise et Nivelles между 1911 и 1919 годами для первой линии метрополитена Anglo-Argentine Tramways Company ( Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) на испанском языке). Первоначально они были предназначены для работы как в качестве вагонов метро и трамвая , но в 1927 году были переоборудованы только для использования под землей. Они стали старейшим подземным подвижным составом в коммерческом обслуживании в мире [1], а также туристической достопримечательностью и частью культурного наследия Буэнос-Айреса .
Поезда La Brugeoise были спроектированы для работы с использованием либо 550 В постоянного тока (как это делали наземные трамваи до закрытия системы в 1962 году), либо 1100 В постоянного тока в туннелях. Тяга контролировалась с помощью ручки с 9-ю степенями (первоначально 11-ю степенями), известной как «контроллер». Машинист вращал ручку против часовой стрелки, чтобы увеличить ускорение. Ее свободный конец был оснащен выключателем мертвеца , механизмом в форме кнопки, который позволял машинисту либо включать, либо отключать подачу тока на двигатели в нормальных условиях. Эта система также должна была служить аварийной остановкой поезда, то есть, если что-то помешает машинисту удерживать эту кнопку нажатой, поезд автоматически прекратит ускорение. [2]
В нормальных условиях движения торможение осуществлялось исключительно с помощью традиционной воздушной тормозной системы. Из-за их длительного срока службы поезда La Brugeoise использовали изготовленные на заказ тормозные колодки из твердой древесины, пропитанные креозотом для дополнительного сопротивления. Трение между стальными колесами и тормозными колодками выделяло специфический аромат, благодаря которому линия A стала известна среди porteños (так называют себя жители Буэнос-Айреса) и туристов. Работа аварийных тормозов была полностью механической. Машинист включал эти тормоза, вращая колесо, расположенное с правой стороны кабины водителя, натягивая цепь, соединенную с тормозным механизмом. Если аварийные тормоза были задействованы более 10 секунд, подача тока к тяговым двигателям и вспомогательному оборудованию прерывалась главным предохранителем. [3]
Поезда были оснащены механическими ATS в мастерских CTAA. Первоначально движение поездов на линии A контролировалось с помощью ручной сигнализации. В середине 1920-х годов эта система была автоматизирована компанией Siemens , включая установку механических ATS и светофоров. Каждый поезд был оснащен двумя рычагами, называемыми антеннами , наверху каждой кабины машиниста, которые опускались с помощью упоров поезда, закрепленных на стене туннеля, в случае, если поезд проезжал на красный свет, тем самым задействуя тормоза и прерывая поток тягового тока. К 2010 году остановки поезда автоматически контролировались цифровой системой сигнализации ATP ( автоматическая защита поезда ), разработанной и установленной компанией Alstom .
Поезда La Brugeoise были первыми электрическими многоместными поездами (EMU), запущенными в Аргентине . Заказанные Anglo-Argentine Tramways Company Ltd для своей первой подземной линии, они были спроектированы для работы либо на поверхности в качестве обычных трамваев, либо в качестве подземных железнодорожных вагонов. Благодаря пандусу, построенному после станции Primera Junta, конечной станции линии A с 1914 по 2008 год, два вагона были отцеплены от прибывающих поездов и продолжали работать как трамваи до пересечения avenida Rivadavia и avenida Lacarra. Таким образом, каждый вагон имел похожую на трамвай платформу на обоих концах, используемую пассажирами для посадки и высадки из поезда, когда он находился на поверхности. При движении по туннелям пассажиры входили в вагон или выходили из него, используя пару раздвижных дверей с каждой стороны кузова вагона.
CTAA закупила 115 вагонов, все с одинаковыми техническими характеристиками, но с двумя разными компоновками кузова (или «сериями»). Первые вагоны серии с номерами от 5 до 50, вместе с четырьмя роскошными вагонами English Electric (с номерами от 1 до 4, составлявшими специальный поезд), начали обслуживать 1 декабря 1913 года.
Первая серия прибыла в Буэнос-Айрес к середине 1913 года, как раз вовремя для проведения предварительных испытаний. Они имели шесть широких окон с каждой стороны с рулонными шторами для защиты пассажиров от солнечного света при движении по поверхности. Интерьер был полностью сделан из тонко вырезанного дерева, освещенного 38 цельными бронзовыми шарами с лампами накаливания .
Их сиденья, каждое из которых вмещало двух пассажиров, были обиты алой кожей и расположены в две группы по два сиденья друг напротив друга. По обе стороны каждой раздвижной двери продольно располагалось сиденье, чтобы обеспечить дополнительное пространство для комфортного путешествия стоящих пассажиров.
Вторая серия прибыла в Буэнос-Айрес двумя отдельными группами. Те, что имели номера от 51 до 84, прибыли к середине декабря 1913 года, когда линия уже работала. Остальные вагоны, имеющие номера от 85 до 120, прибыли в 1919 году после окончания Первой мировой войны .
Вагоны второй серии имели ту же отделку, количество и распределение сидений и фар, что и вагоны первой серии, но у них также были некоторые легко узнаваемые отличия. Например, вагоны второй серии имели крышу платформы, похожую на трамвай, на том же уровне, что и крыша салона. У них также было два меньших окна в конце салона вместо более широких, которые можно было увидеть в вагонах первой серии. Эта форма и размер окон были позже приняты в качестве модели для реформирования всех широких окон из-за серьезного кручения конструкции и напряжения, вызванного резкими изгибами туннеля.
После нескольких лет эксплуатации CTAA начала восстанавливать вагоны после того, как в ходе эксплуатации были обнаружены некоторые проблемы. Как упоминалось выше, окна постепенно сужались, а после 1923 года с каждого вагона был снят один пантограф.
31 декабря 1926 года CTAA отменила смешанное обслуживание «трамвай-метро», поскольку растущий наземный трафик вызывал задержки поездов, следующих по проспекту Ривадавия. Таким образом, было принято решение о крупной реформе: 116 единиц лишились своих платформ в стиле трамвая, которые были заменены изогнутыми фасадами. Также была добавлена третья раздвижная дверь, а обивка сидений из алой кожи была заменена деревянными прутьями. Позже были внесены незначительные изменения. Окна рядом с дверями были снабжены жалюзи, а зеркала заняли их место внутри. Кроме того, большинство вагонов лишились воздухозаборников, за исключением вагона 81, у которого они были по бокам.
С 1921 года было предпринято несколько попыток модернизировать вагоны, поэтому прототипы были построены с использованием рабочих и списанных единиц. Некоторые из них, такие как единицы 90 и 121, были имитациями вагонов Siemens-Schuckert Orenstein & Koppel, курсировавших на линиях C, D и E, в то время как другие были совершенно новыми конструкциями. Единицы 124 и 125 были заново изготовлены в мастерской Polvorín в 1944 году для улучшения услуг Subte во время Второй мировой войны , поскольку нехватка импортных запасных частей для трамваев и автобусов привела к тому, что большая часть наземного транспорта вышла из строя.
В 1987 году пятнадцать автомобилей были доставлены в EMEPA , мастерскую, основанную в городе Часкомус (провинция Буэнос-Айрес), которая специализировалась на капитальном ремонте подвижного состава, где на основе оригинального шасси и механики 1913 года был изготовлен новый кузов из металла. Эти автомобили находились в эксплуатации вплоть до дня их списания.
Поскольку запасные части для этих поездов больше не были доступны, детали приходилось изготавливать по индивидуальному заказу в мастерской Polvorín , где поезда La Brugeoise и другой подвижной состав метрополитена Буэнос-Айреса ремонтировались высококвалифицированным персоналом. По данным Metrovías , частного оператора метрополитена Буэнос-Айреса, каждые 20 дней вагоны проходили плановый осмотр, а каждые четыре года вагоны проходили капитальный ремонт. Несмотря на 100 лет непрерывной работы, у поездов La Brugeoise был один из самых низких показателей механических поломок в сети: 19 на 100 000 км. [4]
Транспортные власти заменили вагоны новым подвижным составом, как только линия A достигла своей новой конечной станции, станции Сан-Педрито. Тем не менее, финансовые проблемы, влияющие на расширение сети с конца 2008 года, позволили этим поездам прослужить почти столетие. Законодательное собрание города Буэнос-Айрес приняло закон [5] , указывающий на необходимость восстановления и сохранения в рабочем состоянии двух поездов. Они были сформированы вагонами 24 - 107 - 121 - 124 - 125 и 100 - 86 - 22 - 89 - 48. Он также постановил сохранить вагоны 27, 81 и 114 из-за некоторых уникальных деталей в их оформлении и конструкции, которые отличали их от остальных. В январе 2010 года национальные транспортные власти объявили о достижении соглашения о поставке 279 вагонов с китайским производителем подвижного состава CITIC. Сорок пять таких вагонов должны были быть введены в эксплуатацию к концу 2011 года на линии A, постепенно заменив таким образом вагоны La Brugeoise. Однако вагоны не были выведены из эксплуатации до 12 января 2013 года, когда местные власти приостановили обслуживание на линии A, чтобы окончательно заменить устаревшие вагоны новыми вагонами серии 200 китайского производства. Модернизация была завершена за два месяца.
После выхода на пенсию некоторые единицы использовались в качестве украшения парков. Другие были сохранены как музейные экспонаты, но большинство отправилось в мастерскую Польворина .
После принятия закона 4886 было определено, что некоторые из сохраненных автомобилей будут использоваться в качестве объектов культурного наследия, что было окончательно реализовано в сентябре 2017 года. [6] [7]
