Джорджио Стирано (родился 23 февраля 1950 года в Турине) — итальянский инженер гоночных автомобилей, работавший в компаниях Forti и Osella [1] в Формуле-1 .
В студенческие годы Стирано был штурманом ралли и писал статьи для страниц ежедневной газеты Tuttosport, посвященных автоспорту. В январе 1976 года, после окончания в 1975 году факультета авиационной инженерии в Туринском политехническом университете, он был нанят гоночной командой Osella Race Team в качестве спортивного директора, а затем занял должность менеджера команды и руководителя проекта. В то время Osella участвовал в гонках Формулы 2 , в категории, в которой они впервые выступили в сезоне 1974 года после периода незначительных успехов в итальянских гонках на спортивных автомобилях и в горном восхождении.
Когда молодой Стирано начал работать в Osella, ему было поручено управление всеми проектами, связанными со спортивными соревнованиями, включая Formula Super Ford , Formula 3 , Formula 2 и спорт. Зимой 1978 года Стирано разработал эволюцию старой Osella FA2 для сезона 1979 года: эта новая машина позволила Эдди Чиверу выиграть гонки в Сильверстоуне , Гран-при По и Зандворте . Победы Чивера и хорошие характеристики автомобиля убедили Энцо Озеллу инвестировать в команду и перейти в Формулу-1.
В сезоне 1980 года Стирано с самого начала поддерживал разработку гоночного автомобиля Osella FA1, которым управлял Никола Матерацци, а когда в октябре 1979 года он ушел из команды в Ferrari, Стирано стал главным инженером. Чивер был объявлен водителем Osella FA1, который дебютировал на Гран-при Аргентины. Osella FA1 не добился хороших результатов, заняв лишь 12-е место на Гран-при Сан-Марино и Имоле, сойдя с дистанции 9 раз и провалив 4 квалификации. Чтобы компенсировать недостатки старта, была разработана и построена вторая версия автомобиля FA1B в сотрудничестве с Джорджио Валентини. Стирано вместе с Валентини спроектировали автомобиль 1981 года FA1C, который на этот раз был доверен двум частным водителям, Беппе Габбиани и Мигелю Анхелю Герре . Неопытность двух водителей привела к очень плохим результатам в том сезоне. (Гуэрра не смог пройти квалификацию почти во всех гонках и попал в серьезную аварию.) Несмотря на смену конструкторов и уход Стирано примерно в середине 1981 года, команда так и не добилась хороших результатов, вплоть до полного исчезновения в 1990 году.
Тем временем Стирано посвятил свое время деятельности, параллельной миру автогонок: вместе с тремя партнерами он основал Alba Engineering и начал строить автомобиль для Формулы 3, тест-драйв которого проводил Энцо Колони . В 1982 году Альба спроектировал автомобиль для гонок в новом чемпионате C Group для Carma Мартино Финотто и Карло Фачетти . Автомобиль, оснащенный турбированным четырехцилиндровым двигателем, участвовал в чемпионате мира FIA и выиграл Кубок FIA для автомобилей C Junior в 1983 и 1984 годах. Эти «кастомные» автомобили также экспортировались в Соединенные Штаты, где они участвовали в чемпионате IMSA с такими гонщиками, как Джанпьеро Моретти, Джим Труман и другие за рулем.
Стирано вернулся в мир Формулы-1 в 1984 году в качестве консультанта Alfa Romeo, и в последующие годы он участвовал в проектировании и планировании тренировочного гоночного автомобиля CSAI Alfa Boxer. В 1986 году он основал PTI Alba Tech, инжиниринговую компанию, специализирующуюся на проектировании и создании специальных гоночных автомобилей, и таким образом смог расширить границы услуг, предоставляемых механикам шасси и подвески прототипов. Стирано вместе с Джуджаро и его Italdesign сотрудничал в проектировании Machimoto, концепт-кара, который был представлен на Салоне автомобилей в Турине. Он также принимал участие в проектировании и планировании Nazca Джуджаро, Blitz (электрического гоночного автомобиля, разработанного Bertone и ZER и обладателя рекорда скорости 300 км/ч (190 миль/ч) для электромобилей) и Ethos Пининфарины (прототипа экологически чистого автомобиля 1992 года). В 1993 году он сотрудничал с Alfa Corse для проектирования Alfa 155 TS, которая приняла участие в чемпионате Италии по туризму с водителями Габриэле Тарквини, Джанни Морбиделли и Тамарой Видали, в то же время он также был связан с командой Alfa Romeo в качестве ведущего инженера. В 1994 году Тарквини выиграл BTCC с Alfa 155 TS.
После аварии, которая стоила жизни Айртону Сенне во время гонки в 1994 году, Стирано был назначен Williams экспертом-геодезистом на стороне команды Williams, которую обвиняли в том, что она стала причиной аварии из-за установки рулевой колонки недостаточного размера. Расследование, начавшееся в 1997 году, включало Стирано, Диего Милена, Роберто Витали и Джованни Сачченти (команда геодезистов Williams) против Томмазо Карлетти и Мауро Форгьери. Официально вернувшись в Формулу-1 в 1995 году, Стирано во время своего короткого приключения в этом богатом чемпионате был сначала назначен спортивным директором, а затем менеджером команды Forti Corse: в команду вошли такие гонщики, как Педро Пауло Диниц и Роберто Морено. Именно здесь он разработал автомобиль FG01, изначально спроектированный Серхио Ринландом, который занял седьмое место на Гран-при Австралии под управлением Диница. Это была последняя гонка Стирано в боксах Формулы-1. Следующей зимой Стирано совместно с Крисом Радаге спроектировал Forti FG 03, гораздо более современный и легкий автомобиль. К сожалению, они так и не смогли его построить из-за экономического кризиса, который в конечном итоге привел к банкротству Forti в 1996 году. В 1999 году он работал вместе с членами Euroteam в чемпионате STW с Alfa Romeo 156 Стефано Модены. С 2002 по 2005 год Стирано был консультантом гоночной команды Opel Euroteam (команда OPC Opel DTM), управляя гонками Opel Astra Йеруна Блекемолена и Лорана Айелло. В тот же период он также оказывал техническую помощь в создании Gloria, компании, основанной Энрико Глориозо и специализирующейся на строительстве гоночных автомобилей для чемпионатов среди юниоров. В 2006 году Стирано основал компанию Albatech Monaco, ателье дизайна и инжиниринга, предоставляющее консалтинговые услуги в автомобильной и морской областях. Стирано долгое время был членом ACI CSAI, Итальянской федерации гоночных автомобилей, в Техническом подкомитете и, как итальянский заместитель члена, в Технической комиссии FIA, президентом Совета по безопасности автоспорта до 2006 года и советником SAE (Общества автомобильных инженеров) в Италии с 1993 по 2000 год. В настоящее время он участвует в качестве комментатора и новостного аналитика телевизионных программ, посвященных миру гонок. С 2001 года он является соавтором ежегодника Формулы 1, издаваемого Vallardi Editore. В 2003 году вместе с Михаэлем Лингом он редактировал ежегодник Formula 1 Championship 2003 Yearbook: The Complete Record of the Grand Prix Season. В 2006 году совместно с Паоло Д'Алессио и Мирко Лаццари он опубликовал книгу «Формула 1 - La cronaca e le foto più belle del campionato», отредактировав техническую часть книги. В 2007 году Стирано и Паоло Д'Алессио опубликовали книгу «Red Passion», в которой рассказывается о 60-летней истории гонок Ferrari, а в 2008 году он и Паоло Д'Алессио опубликовали книгу «Gran Prix», посвященную «современной» Формуле 1.