stringtranslate.com

Высокоскоростная железная дорога Кельн-Аахен

Высокоскоростная линия Кельн–Аахен является немецкой частью проекта Трансъевропейских транспортных сетей высокоскоростной линии Париж – Брюссель – Кельн . Это не новая железнодорожная линия, а проект по модернизации существующей железнодорожной линии, которая была открыта в 1841 году Рейнской железнодорожной компанией . Когда она была продолжена в Бельгии в 1843 году, она стала первой в мире международной железнодорожной линией. [3]

Линия внутри Германии имеет длину около 70 километров (43 мили). Первые 40 км (25 миль) от Кельна до Дюрена были перестроены. С 2002 года линия позволяет развивать скорость до 250 км/ч (155 миль/ч). Отдельные пути были построены параллельно высокоскоростным путям для местного движения S-Bahn . Оставшаяся линия от Дюрена до Аахена позволяет развивать скорость до 160 км/ч (100 миль/ч) с некоторыми более медленными участками. Модернизация Дюрен–Аахен запланирована на ближайшее будущее. В Бельгии высокоскоростная линия продолжается как HSL 3 .

Региональные экспресс- услуги на линии — RE 1 ( NRW-Express ) и RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) с двухрядными поездами с шестью двухэтажными вагонами . Поезда дальнего следования обслуживаются Thalys между Парижем и Кельном (шесть пар поездов каждый день), три пары поездов ICE 3 M ежедневно между Франкфуртом и Брюсселем с понедельника по субботу и утренний ICE 2 между Ахеном и Берлином .

История

Планы по строительству железной дороги между Кельном и бельгийской границей начались в декабре 1833 года с выдачи концессии Комитету железных дорог Кельна, который должен был разработать линию под руководством обер-бургомистра Кельна Иоганна Адольфа Штайнбергера и предпринимателя Людольфа Кампхаузена . Комитет железных дорог Кельна представил проект маршрута, который обошел бы Ахен , чтобы сократить расходы: линия должна была пройти от Эшвайлера до Корнелимюнстера вдоль Инда и оттуда до бельгийской границы. Дюрен также не был бы связан с железной дорогой. [4] Ахенские купцы воспротивились этому предложению, и они основали Комитет железных дорог Аахена под руководством Давида Ганземана и Филиппа Генриха Пастора. Это стало началом так называемого Eisenbahnstreites zwischen Köln und Aachen (железнодорожный спор между Кельном и Аахеном). В октябре Ахенский железнодорожный комитет представил альтернативное предложение по маршруту, который проходил от Кельна через Дюрен и Ахен до бельгийской границы. [4]

6 апреля 1836 года конференция представителей торговцев Ахена и Кельна в Юлихе под председательством оберпрезидента Рейнской провинции Эрнста фон Бодельшвинга не смогла разрешить железнодорожный спор. Ганземан и ахенский производитель тканей Йозеф ван Гюльпен затем отправились в Берлин и подали заявку на линию, проходящую через Ахен. [4] В Берлине состоялись длительные переговоры между представителями Ахена и Кельна. Прусский король Фридрих Вильгельм III 12 февраля 1837 года решил, что линия будет проходить через Ахен, и таким образом положил конец железнодорожному спору. [4]

Информационное табло на открытии линии Кельн-Аахен в Дюрене
Виадук Буртшайдер

В июне 1837 года представители Ахена и Кельна договорились о слиянии двух комитетов своих городов и основали Рейнскую железнодорожную компанию ( Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ), [4] которая получила концессию на строительство линии от Кельна до бельгийской границы в Гербестале . Строительство линии началось 11 апреля 1838 года. [5]

Предложение о строительстве прямой линии от Дюрена до Ахена было отклонено из-за геологических условий северного Айфеля, и была принята кривая на север между Дюреном и Ахеном, которая до сих пор используется линией. [6] Акционерный капитал в размере 9 миллионов марок был увеличен, чтобы позволить Рейнской железной дороге построить линию путем выпуска акций . Но из-за сложности маршрута расходы на строительство возросли до 21 миллиона марок. Дополнительные расходы в размере 12 миллионов марок были увеличены путем выпуска дополнительных акций на сумму 4,5 миллиона марок и облигаций на сумму 7,5 миллионов марок. Только бельгийское правительство приобрело облигации на сумму 3 миллиона марок. [7]

Первый участок от Кельна до Мюнгерсдорфа был открыт 2 августа 1839 года, менее чем через четыре года после железной дороги Нюрнберг-Фюрт , первой немецкой железной дороги, и был седьмой железной дорогой на территории Германии. [8] С этой целью открытые и закрытые вагоны и повозки были доставлены Waggonfabrik Talbot из Аахена с помощью автомобильного транспорта в начале года. Другой участок от Мюнгерсдорфа до Лёвениха был открыт 2 июля 1840 года. [9] Последний участок от Лёвениха до Аахена был открыт 1 сентября 1841 года с инаугурационной поездкой из Кельна в Аахен и обратно, во время которой был проведен банкет для 360 приглашенных гостей. [5] Регулярное пассажирское обслуживание по всему маршруту началось 6 сентября 1841 года. [6] Панель на восточной стороне станции Дюрен до сих пор отмечает это событие.

С присоединением линии из Бельгии специальный поезд отправился из Антверпена в Кельн 15 октября 1843 года. [10] Это сделало линию между Кельном и Ахеном частью первой в мире трансграничной железной дороги. Бельгийские железные дороги были соединены с французской железнодорожной сетью в 1845 году, [10] поэтому линия Кельн-Аахен осуществляла перевозки во Францию ​​и из нее.

Операции до Первой мировой войны

Первоначально линия была однопутной, а расписание было составлено таким образом, что поезда, отправляющиеся из Аахена и Кельна, пересекались на многопутной станции Дюрен . После того, как линия на бельгийской стороне была продублирована, Рейнская железнодорожная компания решила продублировать всю линию в 1844 году. [9] Согласно отчету Густава фон Мевиссена , президента Рейнской железнодорожной компании от 20 мая 1845 года, объем перевозок на линии между Кельном и Аахеном превзошел ожидания планировщиков в первые годы. Пассажиропоток был одним из крупнейших в Пруссии , а грузовой — «самым высоким среди всех континентальных железных дорог». [10] Грузовые перевозки превысили пассажирские перевозки в 1847 году. [11] Работы на участке Ахен– Эшвайлер документально зафиксированы как начавшиеся в 1848 году [6] и завершенные в 1852 году. [9] Рейнская железнодорожная компания покрыла расходы, выпустив акции и взяв ссуды. [7] Во время немецких революций 1848–1849 годов железная дорога Кельн–Аахен использовалась для случайных поставок оружия. [12]

Вскоре вдоль линии было построено множество фабрик, и добыча угля также была важна с самого начала. Ассоциация горнодобывающей промышленности Эшвайлера ( Eschweiler Bergwerks-Verein ) организовала склады угля на станциях Аахен, Дюрен и Кельн сразу после открытия угольного пути. В результате открытия линии транспортные расходы EBV снизились на две трети, и были также заключены контракты с Рейнской железнодорожной компанией на поставку угля для снабжения ее паровозов. [13] Каждый второй грузовой поезд на линии Кельн-Ахен перевозил уголь из угольного бассейна Аахена в 1847 году. [11] Первоначально уголь из отдельных шахт доставлялся на железнодорожную линию конками по полевому пути, [13] но все чаще заменялся паровозами стандартной колеи. Резервная шахта ( Grube Reserve ) была соединена с железнодорожной линией между Eschweiler Hauptbahnhof и Nothberg в 1865 году [9] , а железная дорога Mariagrube-Stolberg была открыта в 1870 году. [13]

Первая мировая война и оккупация

Станция Дюрен в 1920 году

Железная дорога Кельн-Аахен также становилась все более стратегической для военных перевозок в Бельгию и для соединения стратегически важного Веннбана . Многочисленные улучшения были проведены с 1912 по 1914 год для улучшения производительности линии, включая модернизацию путей и создание обгонного кольца в Дерихсвайлере. Четырехпутевое соединение между Лангервехе и Нотбергом было запланировано в 1914 году, но этому помешало начало Первой мировой войны. Во время войны железная дорога использовалась для перевозки войск и припасов на западный фронт. После объявления Германией войны Франции 3 августа 1914 года линия была закрыта для гражданского движения и использовалась только для перевозки войск. Регулярное движение возобновилось в середине сентября. [14] Сортировочная станция в Дюрене была расширена по военным причинам только в 1917 году. [15]

После Первой мировой войны железная дорога Кельн-Аахен находилась во французской оккупационной зоне . Франция намеревалась перевозить сырье по этой линии из Рура , который также был оккупирован , но немецкие железнодорожники отказались работать с ними в качестве пассивного сопротивления. Во время оккупации линия несколько раз блокировалась для регулярного движения, чтобы французские бригады могли управлять угольными поездами из Рура во Францию, не соблюдая немецкие правила сигнализации и железнодорожные правила. Периодические акты саботажа для предотвращения этих операций в основном были безуспешными. [16] Линия была возвращена под немецкий контроль с окончанием оккупации Рейнской области.

Железнодорожная катастрофа в Буире произошла между Дюреном и Хорремом 25 августа 1929 года, в результате чего погибло 14 человек и 43 человека получили ранения. Из-за строительных работ поезда в направлении Кельна пришлось направить на неправильную линию, а затронутые стрелки должны были работать со скоростью 50 км/ч (30 миль/ч). Из-за ошибки диспетчера экспресс Париж - Варшава проехал эти стрелки на полной скорости и сошел с рельсов. [17] [18]

Вторая мировая война

Железная дорога Кельн-Аахен снова использовалась в военных целях во время битвы за Францию . По ней ходили поезда с войсками и военной техникой. Во время войны линия часто подвергалась авианалетам, что особенно сильно сказалось на Аахене и Кельне. Последний прямой поезд из Аахена в Кельн отправился 12 сентября 1944 года. [19] Поезд беженцев из Эшвайлера был обстрелян 15 сентября 1944 года. [6] Локомотив пассажирского поезда, в котором находилось около 200 человек, был атакован, поэтому он остановился в Хюхельне около Лангервеэ. [20] Впоследствии поезд, сформированный из запертых грузовых вагонов, был атакован бомбами и огнем. [6] [20] В результате погибло около 80 человек. [21] Железнодорожное движение из Эшвайлера было прекращено в тот день. [6] [20] Железнодорожное движение из Дюрена было прекращено после авианалета на Дюрен 16 ноября 1944 года. [22] Когда немецкие войска отступали, они взорвали мосты, такие как части виадука Буртшайд и трехарочного моста ( Dreibogenbrücke ).

Послевоенный период

После вывода немецких войск союзные войска постепенно заняли города вдоль линии и восстановили работу, первоначально по одному пути. Первые пассажирские поезда пошли из Аахена в Дюрен 10 сентября 1945 года. Автобусное сообщение между Дюреном и Кельном было временно установлено в январе 1946 года. [22] Работа была возобновлена ​​на всей линии 15 мая 1946 года. [23] Сразу после того, как линия была восстановлена, объем движения был очень высок. С одной стороны, не хватало альтернативных транспортных средств, таких как грузовики и частные автомобили, с другой стороны, число пассажиров возросло из-за возвращения солдат, Heimatvertriebene («изгнанных с родины») и Hamsterfahrten («поездок хомяков», то есть поездок горожан в сельскую местность для обмена на еду). [6] 18 ноября 1947 года было объявлено, что обслуживание будет серьезно ограничено из-за нехватки угля. [24]

Самым значительным сооружением этой линии был туннель Кенигсдорф длиной 1623 метра (5325 футов), который был снесен в 1954 году. Серьезная железнодорожная авария произошла в образовавшейся выемке 27 мая 1983 года, когда экспресс врезался в оползень на скорости 130 км/ч (80 миль/ч) после сильного дождя. Семь человек погибли и 23 получили ранения. [25] Выемка в Кенигсдорфе была расширена для учетверения линии в 2000 году.

После того, как электрификация федеральной немецкой сети достигла Кельна с юга в конце 1950-х годов, маршрут Кельн–Аахен также был электрифицирован. Это включало преобразование нескольких туннелей в выемки. Из-за различной системы электроснабжения Бельгийских государственных железных дорог , Aachen Hauptbahnhof был модернизирован, чтобы стать станцией смены систем, первым (и в течение 42 лет единственным местом), где немецкие и бельгийские системы электрификации железных дорог соединились напрямую. С изменением расписания в мае 1966 года началось движение электропоездов по маршруту Кельн–Аахен– Льеж с использованием стандартной бельгийской системы ( 3000 В постоянного тока ) из Аахена. (Льеж был доступен для электропоездов из Брюсселя с 1955 года.) В то время в Бельгии уже был многосистемный локомотив. Осенью 1966 года DB также получила свои первые многосистемные локомотивы, которые могли работать как в немецкой, так и в бельгийской электрических системах, но не зарекомендовали себя, так что в конечном итоге только некоторые из международных экспресс-поездов обслуживались бельгийскими многосистемными локомотивами, а остальным приходилось менять локомотив в Аахене до 1990-х годов.

С введением в 1979 году двухклассной системы Intercity DB линия выиграла на краях дня: утренний сервис IC из Кельна в Гамбург уже начинался в Аахене, останавливался в Дюрене и соединялся в Кельне, чтобы стать частью регулярного интервального графика IC. Он получил название Karolinger (в честь Карла Великого ) и возвращался из Гамбурга в Аахен вечером и оставался постоянным в расписании более двух десятилетий. Настоящий циклический шаблон обслуживания не развивался между Кельном и Аахеном до 1984 года, когда Бельгийские государственные железные дороги представили свою новую общенациональную концепцию расписания, которая включала обслуживание каждые два часа из Кельна через Аахен и Брюссель в Остенде , которое обслуживалось кондиционированными вагонами Eurofima. С другой стороны, остальные обслуживаемые сервисы были переведены на регулярные интервалы только после того, как в 1991 году было установлено региональное железнодорожное регулярное расписание.

Модернизация линии

Типичная остановка S-Bahn в Мерценихе
Новая станция городской железной дороги Фрехен-Кёнигсдорф со старым входным зданием на заднем плане

Линия должна быть модернизирована на общую сумму €952 млн (по состоянию на 2013 год). Первый и третий из трех участков, обозначенных в этом проекте, были завершены. Процедура утверждения планирования для второго участка, который включает разъездные пути и повышенные скорости, была начата в Федеральном управлении железных дорог в августе 2014 года. [26] Работы разделены на шесть этапов строительства со сдачей в эксплуатацию во втором квартале 2020 года. Подготовительные работы начались в июне 2018 года.

Планирование

Линия Кельн–Аахен уже была включена в Bundesverkehrswegeplan (Федеральный план транспортной инфраструктуры) 1973 года как одна из восьми запланированных модернизированных линий ( Ausbaustrecken ) в области железных дорог. [27] После того, как проект развития не был включен в Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege (координированную инвестиционную программу) 1977 года, он был указан в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1980 года как проект, который должен был быть завершен к 1990 году ( этап I ). [28] Линия также была включена в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1985 года. [29]

Планирование модернизации между Кельном и Ахеном началось в 1988 году. [30] В ноябре 1989 года министры транспорта стран, участвующих в проекте PBKA , согласовали график, согласно которому линия должна была быть завершена в 1995 году. [31] Проект также был включен в Федеральный план транспортной инфраструктуры 1992 года. [32] В 1992 году планировалось завершить работы к 1997 году. Из предполагаемой стоимости в 1,1 миллиарда немецких марок около 800 миллионов немецких марок должно было быть выделено на участок между Кельном и Дюреном, половина из которых должна была быть предоставлена ​​федеральным правительством, а половина — профинансирована в соответствии с законом о финансировании муниципального транспорта ( Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ). Около 150 миллионов немецких марок (по состоянию на 1990 год) должно было быть выделено на участок к западу от Дюрена. [33]

Проект модернизации линии и строительство новой линии S-Bahn Кельн–Хоррем–Дюрен ( S 12 и S 13) на отдельном пути были запланированы одновременно. [34]

Проект PBKA — это европейский железнодорожный проект, который соединяет города Париж, Брюссель, Кельн и Амстердам высокоскоростными линиями. Проект финансируется ЕС в рамках инициативы TEN под аббревиатурой PBKAL (Париж, Брюссель, Кельн, Амстердам, Лондон). Эта линия, описанная здесь, должна была быть модернизирована для высокоскоростного движения и модернизирована примерно за €950 миллионов. Сроки завершения этого проекта открыты. [35]

Меры по реконструкции

D 438 на трассе Кельн–Остенде около Мерцениха 17 июля 2002 г.

Строительные работы начались с символического трамбования 22 октября 1997 года. [36] Среди гостей этого мероприятия по строительству участка 1 ( треугольный перекресток около вокзала Кельна) были федеральный министр транспорта Виссманн и государственный министр транспорта Клемент . [32]

Согласно тогдашнему плану, сначала должны были быть построены два новых пути между Кельном и Дюреном для высокоскоростной линии, а существующая линия должна была быть модернизирована для линии S-Bahn стоимостью 1,1 млрд немецких марок. Более 80 процентов расходов должно было покрыть федеральное правительство, а остальное — земля Северный Рейн-Вестфалия. Завершение ожидалось в мае 2002 года. [36]

К концу 2002 года существующая линия между Кельном и Дюреном получила один или два дополнительных пути и была модернизирована до высокоскоростной линии. С 14 декабря 2003 года основные пути на этом 42-километровом (26 миль) участке [32] могут работать со скоростью до 250 км/ч (155 миль/ч). Все станции на этом участке линии были перестроены, а некоторые из них были преобразованы в станции только S-Bahn.

S-Bahn начал работать с изменением расписания в декабре 2002 года на путях S-Bahn, которые в настоящее время функционально отделены от основной линии. Пути на высокоскоростной линии используются региональными и международными экспресс-поездами. До открытия станции Cologne/Bonn Airport в середине 2004 года линия S13 Cologne S-Bahn (южная часть Rhine -Ruhr S-Bahn ) работала до Дюрена, но с тех пор линия S12 идет от Au (Sieg) через Hennef , Troisdorf и Кельн до Дюрена. Станция Köln-Weiden West, которая служит связующим звеном с линией 1 Cologne Stadtbahn , была открыта 28 мая 2006 года. В частности, она предназначена для облегчения прибытия и отправления на мероприятия в RheinEnergieStadion . Однопутная линия S-Bahn была продублирована на участке 1,6 км (0,99 мили) между Буиром и Синдорфом , чтобы обеспечить выравнивание частот S-Bahn между Дюреном и Кельном. Ночью S13 проходит за Хорремом в Аахен и обратно. Это обеспечивает региону лучшую связь с аэропортом Кельн/Бонн.

Около 2002 года по линии ежедневно проходило около 150 пассажирских и 70 грузовых поездов. [32]

В середине 2003 года ICE S достиг скорости 275 км/ч (171 миль/ч) на недавно построенном высокоскоростном участке в рамках приемочных испытаний. [37]

Развитие с 2003 года

Рейн-Зиг-Экспресс возле Нотберга

Пара путей дальнего следования предназначена для совместного использования пассажирскими и грузовыми перевозками дальнего следования от грузовой станции Эренфельд (линия-километр 6) в направлении Аахена. Участок S-Bahn между Кельном и Синдорфом также имеет два пути. Продолжая движение в направлении Дюрена, однопутные участки чередуются с двухпутными разъездными участками. Въезд на станцию ​​Дюрена (со станции Мерцених) однопутный. Пути дальнего следования рассчитаны на работу со скоростью 250 км/ч (155 миль/ч), а пути S-Bahn — на 120 км/ч (75 миль/ч). От станции Мерцених к востоку от Дюрена (линия-километр 34,480) проектная скорость междугородних путей составляет 220 км/ч (140 миль/ч), от линии-километра 38,0 — 200 км/ч (125 миль/ч), а от линии-километра 39,6 — 160 км/ч (100 миль/ч). [32] S-Bahn была спроектирована для 20-минутного цикла (в час пик) с возможностью более коротких циклов. Было запланировано 53 поездки S-Bahn в день в каждом направлении. Региональные поезда, идущие по междугородним путям между Кельном и Дюреном, по-прежнему останавливаются в Хорреме и Кельн-Эренфельде. [34] Не было никаких планов запустить S 6 до Хоррема и, таким образом, создать десятиминутный цикл между Хорремом и Кельном.

На втором этапе строительства участок между Дюреном и Лангервехе должен быть модернизирован для скорости до 200 км/ч (125 миль/ч). Последующий участок через Эшвайлер до Аахена должен быть модернизирован для скорости 140 км/ч (90 миль/ч). [32] В настоящее время между Эшвайлером и Штольбергом возможна скорость до 120 км/ч (75 миль/ч), хотя иногда только до 110 км/ч (70 миль/ч). На остальной части линии уже разрешены максимальные скорости 140 или 160 км/ч (90 или 100 миль/ч). Поезда должны иметь возможность проходить через станцию ​​Дюрен со скоростью 200 км/ч (125 миль/ч) после завершения второго этапа строительства. В конечном итоге, должно быть возможно движение со скоростью не менее 200 км/ч (125 миль/ч) на участке длиной почти 50 км (31 миля) между Кельном и Лангервеэ. [32]

Инвестиционный рамочный план для федеральной транспортной инфраструктуры 2010 года ( Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ) определил общие затраты в размере 951,7 млн ​​евро (по состоянию на 2006 год) на новое строительство и модернизацию между Кельном и немецко-бельгийской границей (включая тоннель Буша). 769,8 млн евро из этой суммы было потрачено до 2005 года. Федеральные средства в размере 88,9 млн евро были инвестированы в период с 2006 по 2010 год. За пределами этого периода необходимо финансирование в размере 93,0 млн евро (федеральные средства с 2011 года, собственные средства Deutsche Bahn и взносы третьих лиц с 2006 года). [38]

В ноябре 2008 года были одобрены дополнительные инвестиции в участок Аахен–Штольберг–Эшвайлер в рамках пакета мер экономического стимулирования. [39] Планировалось, что участок Аахен-Роте-Эрде – Штольберг будет частично модернизирован до трех путей с 2010 года. Этот проект еще не был реализован. Была модернизирована только станция Аахен-Роте-Эрде. Из-за задержки строительства Европейская комиссия сократила финансирование проекта на 2,9 млн евро в конце 2010 года. [40] В июне 2010 года EVS Euregio Verkehrsschienennetz (EVS) приобрела Stolberger Hauptbahnhof, включая здание входа. Только диспетчерская сигнальная будка и главные сквозные пути остались собственностью Deutsche Bahn. [41] В 2012 году EVS начала реконструкцию вокзала Штольберг-Хауптбанхоф, и высота главной платформы была увеличена до 760 миллиметров.

Последний оставшийся железнодорожный переезд находится на Jägerspfad в Эшвайлере.

В 2017 году Deutsche Bahn начала строительные работы на островной платформе на главной линии через пути на вокзале Stolberger Hauptbahnhof. Существующий подземный переход должен быть заменен на надземный с лифтами. [42] Ожидалось, что работы продлятся до середины 2019 года. [43] Строительные работы на модернизированной линии 4, II. фаза модернизации, 1. этап строительства проекта на вокзале Eschweiler Hauptbahnhof начались в 2018 году. Платформы на вокзале Hauptbahnhof были подняты на 76 см (30 дюймов), и был создан безбарьерный доступ к островной платформе с помощью лифтов, а два разъездных пути (платформы 1 и 4) были продлены до полезной длины 750 м (2460 футов). Релейная блокировка была заменена путем подключения станции к компьютерной блокировке , а последний железнодорожный переезд между Кельном и Ахеном на станции Jägerspfad в Эшвайлере должен быть закрыт. [44] Работы в Ахене также должны начаться в 2019 году. В районе Айлендорф третий путь должен быть продлен примерно на 1700 метров (5600 футов) между Айлендорфом и бывшей грузовой станцией Ахен-Роте-Эрде. Также запланированы меры по защите от шума и вибрации. [45]

11 ноября 2019 года линия между Stolberg Hauptbahnhof и Aachen Hauptbahnhof была объявлена ​​перегруженной железной дорогой. [46] [47]

Во второй половине 2029 года [48] маршрут Кельн–Аахен будет полностью закрыт примерно на пять месяцев в рамках генеральной реконструкции. [49]

Описание маршрута

Кельн Хауптбанхоф

Входное здание главного вокзала Кельна
Депо поезда

Первоначальной отправной точкой железной дороги Кельн–Аахен была конечная станция Рейнской железнодорожной компании ( Rheinische Eisenbahn ). Когда в 1859 году Соборный мост позволил поездам пересекать Рейн, линия дошла до Centralbahnhof (центрального вокзала). Это была комбинированная конечная и сквозная станция. Поезда Рейнской железнодорожной компании из Аахена заканчивались на четырех конечных путях. Две магистрали в основном обслуживали поезда Кельнско-Минденской железнодорожной компании ( Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft ). Сегодняшний Кельнский главный вокзал (Hauptbahnhof) был построен в 1892–1894 годах, поскольку пропускная способность вокзала уже не могла справляться с возросшим трафиком. Станция была сильно повреждена во время Второй мировой войны, и здание вокзала пришлось снести и заменить новым. Около 1990 года на северной стороне были добавлены два пути для движения S-Bahn, которые независимы от остальной инфраструктуры. Сегодняшняя станция является одной из самых загруженных в Германии, поскольку все поезда, следующие по высокоскоростной линии Кельн–Аахен, останавливаются здесь.

Станция Кёльн Хансаринг

Остановка ( Haltepunkt , технически станция без стрелок ) Köln Hansaring , которая названа в честь кольцевой дороги, над которой она находится, была открыта на линии-км 0,8 (на этой линии, расстояние от Кельнского главного вокзала) одновременно со строительством двух дополнительных путей S-Bahn на Кельнском главном вокзале и на мосту Гогенцоллернов в 1990 году. Она соединена с одноименной станцией Кельнской городской железной дороги , которая была открыта в 1974 году, имеет островную платформу и обслуживается всеми поездами S-Bahn, проходящими через Главный вокзал, а также линией Regionalbahn RB 25 ( Oberbergische Bahn ), которая должна быть преобразована в линию S-Bahn.

Сразу за остановкой находится Кельнская мастерская ICE ( Bahnbetriebswerk Köln ), которую обходят с севера магистральные поезда, идущие в направлении Аахена, и линия S-Bahn, а с юга — магистральные поезда, идущие в направлении Cologne Hauptbahnhof. Линия S-Bahn, которая идет к северу от путей для другого транспорта около Cologne Hauptbahnhof, пересекает на юге по эстакаде между Köln Hansaring и Köln-Ehrenfeld и остается на юге до своей конечной точки в Дюрене.

Станция Кёльн-Эренфельд

Станция Кёльн-Эренфельд, вид с платформы 3

Станция Кёльн-Эренфельд была построена на линии-км 3,7 между Кёльном и Мюнгерсдорфом со строительством первого участка в 1839 году. Станция Кёльн-Эренфельд имеет две платформы с четырьмя путями, к северу от которых находятся два пути без платформы для сквозных пассажирских и грузовых поездов. Пути 1 и 2 используются для движения S-Bahn, пути 3 и 4 для регионального движения. Кёльн-Эренфельд является запланированной остановкой для всех региональных служб, проходящих через него. Недалеко от станции находится станция метро Venloer Straße/Gürtel железной дороги Кёльн- Штадтбан . Высокоскоростная железная дорога Кёльн-Аахен пересекает Эренфельдгюртель (пояс Эренфельда), часть кольцевой дороги Кёльна, на станции Кёльн-Эренфельд-Кёльн.

В районе станции Кёльн-Эренфельд железная дорога проходит по виадуку. Некоторые арки этого виадука ранее использовались как складские помещения, другие были заброшены. Также были проблемы с проникновением влаги. Арки должны были быть отремонтированы в 2015 году с самонесущими внутренними оболочками. [50] Впоследствии частный инвестор должен был создать торговую милю с ресторанами. В настоящее время в трех арках находится дискотека. [51]

Станция Кёльн-Мюнгерсдорф Технологический парк

Остановка Köln-Müngersdorf Technologiepark расположена на востоке района Мюнгерсдорф в Кельне на линии-км 5.9. Она была создана со строительством S-Bahn до Дюрена в 2002 году. Станция имеет частично крытую островную платформу, которая соединена двумя лестничными пролетами и лифтом с улицей ниже, на которой находится автобусная остановка Kölner Verkehrsbetriebe (Кельнский транспорт). [52]

станция Бельведер

Здание вокзала бывшего вокзала Бельведер

Первый участок линии Кельн–Аахен, открытый 2 августа 1839 года, шел до Мюнгерсдорфа с конечной станцией линии на станции Бельведер (линия-км 7,0) до открытия станции Лёвених. Для гостей, приезжающих из центра Кельна, на холме к северу от просек, по которой проходила линия, было построено небольшое здание станции, в котором размещался ресторан. С продлением линии до Аахена станция Мюнгерсдорф, «дом Бельведер», становилась все менее и менее важной. Станция никогда не имела большого значения для эксплуатации и была закрыта до 1892 года. Сегодня на станции нет никаких действующих объектов. Здание станции, которое тем временем использовалось как жилой дом, все еще существует и указано как «старейшая станция в Германии в своем первоначальном виде» в списке наследия Кельна.

станция Лёвених

Станция Кёльн-Лёвених была открыта 2 июля 1840 года со вторым этапом строительства линии на линии-км 9,0 и была западной конечной станцией линии около года. В 2002 году остановка S-Bahn была построена к западу от станции на 9,7 км (6,0 миль). В то же время бывшая станция Кёльн-Лёвених была демонтирована и теперь используется только для разъездов. Остановка S-Bahn имеет островную платформу между путями S-Bahn.

Вокзал Кёльн-Вайден-Западный

Вид с платформы в Вайден-Вест на остановку Stadtbahn

Остановка Köln-Weiden West была построена в 2006 году в преддверии чемпионата мира по футболу FIFA 2006 года на линии-км 11.1. В то же время линия 1 Cologne Stadtbahn была продлена примерно на 1 км (0,62 мили) на запад, и была построена новая конечная станция с четырьмя путями. Линия Cologne–Aachen в Weiden West расположена на набережной. Станция Stadtbahn находится на уровне земли к югу от линии, что обеспечивает прямую пересадку.

Станция Фрехен-Кёнигсдорф

Старое здание вокзала во Фрехен-Кёнигсдорфе.

С продлением линии до Аахена в 1841 году станция Гроскёнигсдорф была открыта на отметке 13,8 км.

В 2000 году станция была переименована в Фрехен-Кёнигсдорф , а в 2002 году она была преобразована в остановку S-Bahn в рамках модернизации линии. Станция имеет островную платформу и соединена с пешеходным мостом, проходящим над путями. Здание вокзала к северу от железнодорожной линии все еще существует, но больше не имеет платформы и в настоящее время используется как центр управления такси.

Кенигсдорфский туннель

Тоннель Кёнигсдорф был туннелем длиной 1623 метра (5325 футов) между Гроскёнигсдорфом и Хорремом на линии-км 15.0. Строительство началось в 1837 году и было завершено в 1841 году. На его строительстве было занято до 2000 рабочих. Когда он открылся, туннель был самым длинным железнодорожным туннелем в Европе. Максимальное покрытие туннеля составляло 35 метров. На этой высоте были построены дымоходы для удаления дыма, создаваемого паровозами.

Каменная кладка постоянно повреждалась просачиванием и выхлопными газами паровозов, так что в начале 1930-х годов туннель остро нуждался в реставрации. При постройке туннель был не совсем прямым, поэтому со временем были проведены работы по его выравниванию, что еще больше снизило его устойчивость. Реконструкция началась в 1937 году, но так и не была завершена из-за Второй мировой войны. После того, как части стены туннеля отслоились в начале 1954 года и выступили в профиль зазора, в середине туннеля был проложен третий путь, чтобы освободить место для опорных лесов. В марте 1954 года ограничение скорости в туннеле составляло 10 км/ч (6 миль/ч). Поскольку электрификация железнодорожной линии в любом случае была запланирована, что требовало расширения колеи конструкции туннеля для контактного провода , было сочтено необходимым демонтировать туннель и превратить его в выемку. К декабрю 1955 года было выкопано 4 миллиона кубометров грунта с помощью ковшовых цепных экскаваторов и транспортировано по конвейерной ленте в яму на близлежащей брикетной фабрике. В то же время был построен мост Хоррем для железной дороги Север-Юг от Райнбрауна (теперь часть RWE Power). Выемка была расширена с помощью шпунтовых свай , и линия была поднята, чтобы позволить проложить два дополнительных пути для S-Bahn в 2002 году. Сегодня от бывшего туннеля ничего не осталось. Части восточного портала увековечены.

станция Хоррем

Новое здание вокзала Хоррем

Станция Хоррем была открыта в 1841 году на линии-км 18,7. Она была преобразована в станцию ​​S-Bahn в 2002 году. Железная дорога Эрфт ответвляется от высокоскоростной линии Кельн-Аахен на станции. Она имеет два островных платформенных пути для операций на железной дороге Эрфт и четыре платформенных пути и три сквозных пути для операций на высокоскоростной линии. До 2001 года станция Хоррем имела грузовой двор к северу от нее. [53] В этой области есть пригородные парковочные места. Привокзальная площадь и здание входа были фундаментально перестроены с 2010 по 2014 год. Была построена «зеленая станция» с нейтральным уровнем выбросов CO2 . [54] Это включало установку фотоэлектрических и геотермальных систем и использование экологически чистых строительных материалов. [55] Теперь в здании входа есть зал ожидания, киоск и книжный магазин.

В районе станции Хоррем есть тектонический разлом . Пути дальнего следования проходят над ним по специальной конструкции, которая находится под землей и может гидравлически компенсировать движения земли. [56] Другие пути имеют специальные рельсовые стыки в этом месте.

станция Синдорф

станция Синдорф

Станция Синдорф была открыта на линии-км 22,4 между Дорсфельдом и Хорремом в 1912 году. У станции была платформа к северу и югу от старой линии. Бывшая станция Дорсфельд была заброшена в то же время. Дорсфельд был перекрестком для подъездных путей к близлежащим гравийным карьерам. Станция Дорсфельд стала местом обгонных колец для грузового транспорта с открытием параллельной линии S-Bahn в 2002 году. Блок -пост Блатцхайм находился на линии-км 25,8 с 1952 по 1966 год. С вводом в эксплуатацию линии S-Bahn станция Синдорф также была перемещена на линию-км 21,4 и переименована в остановку. Станция находится на юго-востоке района Керпен в Синдорфе и имеет боковую платформу с южной стороны линии S-Bahn. Она ограничена с юга шумозащитным экраном , а входы и выходы находятся на концах платформы.

станция Буир

Станция Буир имела два платформенных пути на островной платформе и разъездной путь с момента ее строительства на линии-км 30,3 в 1841 году до реконструкции линии в 2002 году. После модернизации линии через станцию ​​проходили пути, используемые маршрутом расписания 480 и двумя линиями S-Bahn. Солодовый завод, расположенный рядом со станцией, раньше имел подъездной путь.

В то время как все станции S-Bahn на модернизированной линии имеют островную платформу, за исключением станции Sindorf (односторонняя платформа), станция Buir имеет две боковые платформы к северу и югу от путей S-Bahn. Северная боковая платформа отделена от основных путей шумозащитным барьером . Доступ к северной платформе осуществляется через подземный переход. В районе Buir линия Кельн-Аахен проходит около 8 км (5,0 миль) рядом с железной дорогой бурого рудника Хамбах и автобаном 4 .

станция Мерцених

В районе Мерцениха с 1841 по 1880 год на линии-км 35,0 на месте бывшего соединения железной дороги Дюрен–Нойс находилась станция . Она никогда не обслуживалась поездами на линии Кельн–Аахен. Новая станция Мерцених открылась 29 апреля 2003 года и была введена в эксплуатацию для S-Bahn. Она имеет островную платформу и большую пригородную парковку. Она обслуживается линиями S 13 и S 19, и до нее можно добраться по билетам, выпущенным как Aachener Verkehrsverbund (Транспортное объединение Ахена), так и Verkehrsverbund Rhein-Sieg (Транспортное объединение Рейн-Зиг). Обгонные кольца также были построены на линии-км 36,7 в рамках модернизации линии.

станция Дюрен

Здание вокзала Дюрен

Станция Дюрен была открыта в 1841 году на линии-км 39,2 и вскоре превратилась в узел железнодорожного транспорта. К 1900 году были проложены линии Дюрен–Хаймбах, Юлих–Дюрен, Дюрен–Нойс и Дюрен–Ойскирхен, отправной точкой которых был Дюрен. С 1933 по 1986 год в Дюрене действовало депо локомотивной тяги ( Bahbetriebswerk ). Здание входа было открыто в 1874 году и, в отличие от центра города Дюрен, не было разрушено во время авианалета 16 ноября 1944 года. Оно расположено как островная станция ( Inselbahnhof ) между путями для движения в Юлих на севере и путями линии Кельн–Аахен на юге. Региональные экспрессы в направлении Аахена останавливаются на домашней платформе (платформа 1). До платформ региональных экспрессов и поездов S-Bahn, идущих в направлении Кельна, а также поездов Euregiobahn в направлении Аахена можно добраться по подземному переходу. Некоторые поезда дальнего следования также останавливаются в Дюрене. Хотя в районе города Дюрен есть и другие станции, станция Дюрена не имеет обозначения Hauptbahnhof (главная станция), в отличие от большинства главных станций в немецких городах с несколькими станциями.

Треугольный мост с фермами

Линия Кельн-Аахен пересекает реку Рур по мосту с треугольными фермами ( Dreigurtbrücke ) на линии 39,8 км. Мост имеет пролет 78 метров и был построен в 1928-1929 годах в качестве замены кирпичного моста, построенного при оригинальной железной дороге. Сооружение, которое теперь является памятником архитектуры, в настоящее время находится в полуразрушенном состоянии. Экономика его реконструкции сомнительна. [57]

Хубертусхоф и Гюрцених

Точка соединения Hubertushof, как и требуется ( Bedarfsanschlussstelle ), расположена на линии-км 41,3. Этот узел служил Бундесверу (федеральным силам обороны) для его помещений в Хюртгенвальде ( Gürzenicher Bruch ). Блок-пост Гюрцених также находился там с 1925 по 1952 год. Примерно в километре к югу от деревни, но все еще являясь частью Гюрцениха, находится склад Бундесвера, где оружие и материалы хранились в основном для авиабазы ​​ВВС в Нёрфенихе , примерно в 15 км (9,3 мили). Склад площадью 150 гектаров был закрыт в 2009 году.

В Герценихе также была грузовая станция. Ветка к грузовой станции ответвлялась от трамвайной линии в Герцених на сегодняшней Papiermühle (ранее Mühlenweg ). В Breuer's Häuschen имелся соединительный путь к железной дороге Distelrath–Schneidhausen ( Ringbahn ). На грузовой станции Gürzenich имелся погрузочно-разгрузочный путь, а также соединение с железной дорогой Düren–Aachen. Все грузовые перевозки в направлении Rölsdorf и Lendersdorf осуществлялись по этой линии с 1944 года до восстановления моста Rur на Ringbahn.

Дерихсвайлер и Мерод

До ноября 2002 года обгонные петли Derichsweiler располагались на линии-км 44,3. Это была остановка для пассажирского движения с 1843 по 1928 год. Когда этот участок линии был переведен на технологию компьютерной централизации , обгонные петли Derichsweiler были заброшены, а стрелки и контактная сеть на разъездных путях были демонтированы. Западная часть бывшей сортировочной станции теперь управляется из электронного центра управления сигнализацией Langerwehe, в то время как восточная часть управляется из Düren. Бывшее здание сигнальной будки было сохранено, но больше не используется. Блок-пост Merode был установлен на линии-км 46,5 в 1965/1966 годах.

станция Лангервехе

Вход в здание Лангервехе

Станция Лангервехе (линия-км 48,9) имеет два платформенных пути на линии Кельн–Аахен с боковыми платформами к северу и югу от двух сквозных путей. Линия Эшвайлер-Вайсвайлер Лангервехе , построенная в 2009 году, заканчивается в Лангервехе. Поезда Euregiobahn из Эшвайлер-Вайсвайлера прибывают на третью платформу, построенную в 2009 году. Сквозные платформенные пути на железной дороге Кельн–Аахен используются региональными экспрессами и поездами Euregiobahn, следующими в Дюрен.

Двухэтажное здание вокзала датируется временем строительства линии (1841) и было расширено двумя одноэтажными пристройками в начале 20 века. Поскольку платформы были перемещены на несколько метров к западу во время реконструкции линии около 2000 года, входное здание теперь не имеет прямого доступа к платформе.

станция Нотберг

Станция Нотберг за два года до закрытия

Остановка Нотберг была построена в 1905 году в южной части района Эшвайлер города Нотберг на линии-км 54.1. До 1970-х годов у нее было две боковые платформы и небольшое здание с билетной кассой. Для соединения платформ приходилось использовать подземный переход к западу от остановки. В последнее время станция Нотберг обслуживалась только Rhein-Sieg-Express каждый час. Когда в 2009 году была введена в эксплуатацию новая линия Эшвайлер-Вайсвайлер-Лангервехе , станция Нотберг на железной дороге Кельн-Аахен была закрыта из-за низкого количества пассажиров и заменена станцией Euregiobahn Эшвайлер-Нотберг . [58] Платформы и небольшая парковка на западном конце все еще существуют. Знаки запрещают въезд на закрытую станцию.

С 1864 года ответвлялся подъездной путь к шахте Reserve между станцией Nothberg и Eschweiler Hauptbahnhof. Добытый там уголь грузился в поезда на складе на территории шахты. После окончания добычи угля здания шахты, включая подъездной путь, были снесены. Однако его ход все еще можно увидеть на современных спутниковых снимках.

Блок-пост Хюхельн был построен на 52,0-м километре в 1965/1966 годах.

Эшвайлер Хауптбанхоф

Входное здание Eschweiler Hauptbahnhof

С 1841 года Eschweiler Hauptbahnhof находится на линии-км 56,9 в районе Рётген города Эшвайлер и имеет четыре пути, три из которых являются платформенными, причем платформа дома (рядом со зданием входа) является боковой платформой, а также островной платформой. Станцию ​​обслуживают NRW -Express и Rhein-Sieg-Express . Служба Euregiobahn вместо этого останавливается на Eschweiler Talbahnhof (станция в долине) на железной дороге Мёнхенгладбах-Штольберг . Здание входа было построено в 1860 году и в настоящее время принадлежит городу Эшвайлер. В здании входа находятся киоск, туристическое агентство и стоматологическая клиника. Раньше станция обслуживалась линией трамвая Ахена и обслуживала грузы. Трамвайная линия была закрыта в 1954 году, а грузовые перевозки прекратились в 1984 году. В 2008 году грузовой ангар был заменен парковкой. В настоящее время на станции ведется реконструкция, поскольку она не является безбарьерной из-за платформ высотой 38 сантиметров (15,0 дюймов) и отсутствия лифтов.

Тоннель Ихенберг

Тоннель Ихенберг расположен на линии-км 57,0 непосредственно к западу от Eschweiler Hauptbahnhof и сейчас его длина составляет 95 метров. Во время Второй мировой войны он был взорван отступающими войсками вермахта и восстановлен американскими пионерами . Поскольку поперечное сечение туннеля было слишком узким для предстоящей электрификации, в 1962 году туннель был расширен на длину 255 метров, а современный более короткий туннель был перестроен из бетона.

Трехарочный мост

Железнодорожная линия пересекает реку Инд и железную дорогу Мёнхенгладбах-Штольберг по мосту с тремя арками ( Dreibogenbrücke ) (линия-км 57,9). Мост построен из кирпича и существует с момента открытия железной дороги в 1841 году. Во время Второй мировой войны арка была взорвана и первоначально заменена американскими пионерами временной стальной конструкцией, а затем восстановлена ​​в первоначальном виде в 1950 году.

Центральный вокзал Штольберга

Отремонтированное здание входа на главный вокзал Штольберга

Из-за изменений в маршруте в результате железнодорожного спора, в 1841 году был построен Stolberg Hauptbahnhof, не в центре города Штольберг , а в трех километрах к северу от Штольберга, в том, что тогда было частью Эшвайлера. [59] Из-за расположения за пределами центра города на линии-км 60,3 были большие открытые пространства, которые позволили развить Stolberg Hauptbahnhof в железнодорожный узел. Линии Мёнхенгладбах–Штольберг , Штольберг–Вальхайм, Штольберг–Херцогенрат и ныне закрытые линии Штольберг–Мюнстербуш и Штольберг–Кольшайд были построены к 1900 году, все они начинались от Stolberg Hauptbahnhof. Здание входа было завершено в 1888 году. Из-за своего расположения на пересечении линий Кельн–Аахен и Штольберг–Вальхайм, вокзал Штольберг имеет клиновидную форму ( Keilbahnhof ). Грузовые пути были построены к западу, югу и востоку от станции, которые в то же время были соединены друг с другом соединительной железной дорогой, которая использовала мостовую конструкцию. Локомотивное депо с круговым депо было построено к югу от станции. Из этих объектов только грузовые пути к востоку от станции все еще используются сегодня.

Stolberger Hauptbahnhof имеет три платформенных пути на линии Кельн–Аахен. Центральная платформа используется для движения поездов Regional-Express и Euregiobahn в Аахен, а внутренняя платформа — для движения поездов Euregiobahn из Аахена. Здание вокзала было приобретено в 2010 году компанией EVS Euregio Verkehrsschienennetz , которая отремонтировала его за 3 миллиона евро и превратила в центр управления. [60] Теперь там есть сигнальная будка для линий, обслуживаемых EVS и используемых Euregiobahn.

Тоннель Эйлендорф и туннель Нирм

Bombardier Talent из Euregiobahn покидает туннель Эйлендорф

Тоннель длиной 727 м (2385 футов) под названием Nirmer Tunnel (тоннель Нирма) был построен между Штольбергом и местоположением современного Айлендорфа на линии-км 63,6 во время строительства линии и завершен в 1841 году. Как шахтеры из Эшвайлера, так и рабочие с железной дороги Лейпциг-Дрезден были заняты в строительстве туннеля, используя метод, известный как строительство ядра ( Kernbauweise — использование трех узких туннелей для строительства стен конечного туннеля перед удалением ядра туннеля). Над туннелем было восемь дымовых труб для отвода дыма, производимого паровозами. Во время Второй мировой войны над западным порталом был построен бункер . В 1963 году стало ясно, что поперечное сечение туннеля, как и туннеля Кёнигсдорф и туннеля Ихенберг, было слишком узким для установки контактной сети. Поэтому туннель Нирм был частично открыт и преобразован в два меньших туннеля, облицованных бетоном. Западный туннель — это туннель Эйлендорф длиной 357 метров (линейный километр 63,9), а восточный туннель — это туннель Нирм длиной 125 метров. Хотя два новых туннеля были спроектированы для скоростей до 200 км/ч (125 миль/ч) и были проведены высокоскоростные испытания с локомотивами класса E 03 , допустимая максимальная скорость на сегодняшний день составляет 130 км/ч (80 миль/ч).

С 1944 по 1986 год на линии км 63,2 располагался блокпост Нирм.

станция Эйлендорф

Станция Эйлендорф, сфотографированная с автомобильного моста. На заднем плане — туннель Эйлендорф.

Остановка Эйлендорф была открыта на линии-км 64,9 как остановка Нирм вместе с линией 1 сентября 1841 года. Позже она была закрыта, но вновь открыта в 1897 году . [61] В 1920 году было построено здание входа, которое было снесено в 1980-х годах. [62] К 1963 году у Нирма была островная платформа и разъезд. Во время электрификации линии остановка была переименована в Эйлендорф, разъезд был разобран и построены две боковые платформы, которые существуют до сих пор. В 2018 году платформы имели высоту 38 см (15 дюймов) [61] и, следовательно, были ниже высоты посадки в эксплуатируемые рельсовые транспортные средства, что препятствовало безбарьерному входу. В 2018 году платформы были подняты до 76 см (30 дюймов), чтобы обеспечить ровный, безбарьерный вход в поезда. Платформы, которые ранее были более 200 метров (660 футов) в длину, были сокращены до 125 метров (410 футов). [63] Между двумя платформами нет соединения мостом или туннелем; вместо этого необходимо использовать автомобильный мост на западе или подземный переход на востоке, и оба из них требуют нескольких сотен метров ходьбы. Поэтому пассажиры часто пересекают пути без разрешения. [64]

Станция Аахен-Роте-Эрде

Платформа в Ахене-Роте-Эрде

Станция Аахен-Роте-Эрде была построена в 1875 году как пересадочная станция для железной дороги Хаарен-Ахен-Роте-Эрде на линии-км 68,2. С 1880 года она также использовалась для пассажирских перевозок. Vennbahn , которая ответвлялась от железной дороги Кельн-Ахен в Роте-Эрде, была открыта в 1885 году. Станция получила локомотивное депо, а грузовой двор был расширен. Нынешнее здание вокзала существует с 1892 года и встроено в железнодорожную насыпь. После Второй мировой войны сообщение с Vennbahn и части грузового двора были закрыты. Сегодня в этом районе находится торговый центр. Пассажирская станция имеет платформу с односторонними путями, ведущими в направлении Аахена и Кельна. К востоку от нее находится вагонная станция для вагонов Euregiobahn и региональных экспресс-поездов. От станции Роте-Эрде шла ветка к грузовому двору Аахена ( Moltkebahnhof ).

Грузовая станция Аахен

Грузовая станция Ахена, также известная как Moltkebahnhof (станция Мольтке) из-за своего расположения на Moltkestrasse (улица Мольтке), была грузовой станцией на юге города Ахен, которая была соединена веткой с железной дорогой Кельн-Ахен. Грузовая станция была открыта в 1895 году, но с середины 1960-х годов грузовые перевозки сократились, поэтому в середине 1990-х годов грузовая станция была закрыта. Сегодня на этом месте, среди прочего, находятся парк и общеобразовательная школа.

Виадук Буртшайд

Виадук Буртшайд был построен с 1838 по 1840 год по проекту инженеров Виттфельда и Пикеля. Первоначальный виадук длиной 277 метров (909 футов) был частично взорван во время Второй мировой войны и перестроен. Сейчас его длина составляет 251 м (823 фута). В 1960-х годах была добавлена ​​железобетонная тротуарная плита, а с 2007 по 2009 год он был реконструирован. Виадук Буртшайд имеет два пути. Главный вокзал Ахена находится прямо к западу от него.

Aachen Hauptbahnhof

Вокзал Ахена, вид со стороны привокзальной площади

Компания Rhenish Railway Company открыла Rheinischen Bahnhof (Рейнская станция) как конечную станцию ​​железной дороги Кельн–Аахен (линия-км 70,2) в 1841 году. Нынешнее здание входа и вестибюль станции датируются 1905 годом, когда станция была перестроена в рамках ее слияния со станцией Aachen Marschierthor , конечной станцией железной дороги Ахен–Мёнхенгладбах . В преддверии электрификации станции в 1966 году были перестроены пути в станционном зале. С тех пор на Aachen Hauptbahnhof было девять платформенных путей, четыре из которых предназначены для обеспечения перехода между электрическими системами: воздушные линии можно переключать для использования либо переменного тока 15 кВ/16,7 Гц, используемого в Германии, либо постоянного тока 3 кВ , используемого в Бельгии. С 2003 года в здании входа располагается 3-S-Zentrale (центр управления станцией DB Station & Service ).

Все местные и междугородние поезда останавливаются на станции Aachen Hauptbahnhof. За исключением поездов ICE International , Thalys и Euregiobahn , все поезда начинаются и заканчиваются здесь. Подвижной состав NRW-Express , Rhein-Sieg-Express и Euregiobahn обслуживается в депо DB Regio NRW к западу от станции.

Подвижной состав и операции

Компания Rhenish Railway Company начала работу на участке до Мюнгерсдорфа с четырьмя паровозами , три из которых были произведены в Англии. Carolus Magnus был построен недавно основанным локомотивным заводом Dobbs & Poensgen в Аахене, но он был склонен к отказам и его пришлось перестраивать. Он использовался только для перевозки рабочих поездов и был продан рано. [65] По оценкам, 10 локомотивов проехали в общей сложности 5361 прусскую милю (40 382 км (25 092 мили)) в 1841 году. [66] После открытия всей линии количество используемых локомотивов возросло до 21. [67]

Первоначальное расписание предусматривало три пассажирских поезда (утро, полдень и вечер) между Кельном и Аахеном в день и в одном направлении. Поскольку изначально линия была однопутной, поезда должны были пересекать ее в Дюрене. Два утренних поезда начинались или заканчивались в Хербестале . Пассажирские поезда изначально обслуживали все остановки по пути, пока в 1857 году не была введена пара экспрессов между Кельном и Хербесталем. Первый ночной поезд прошел по железной дороге в мае 1859 года. Первые поезда из Кельна в Париж изначально не были освещены, но в конечном итоге лампы были прикреплены к локомотивам после аварии на железнодорожном переезде. [68]

Прусские государственные железные дороги

В соответствии с политикой национализации Отто фон Бисмарка , железная дорога Кельн-Аахен стала частью Прусских государственных железных дорог ( Preußische Staatseisenbahnen ). Это значительно расширило связи, осуществляемые на линии. В 1913 году также были прямые беспересадочные вагоны из Аахена по линии в Кельн, Берлин , Бремен , Франкфурт , Гамбург , Ганновер , Киль , Мюнхен и Висбаден . [69] Экспресс Остенде-Вена начинался как роскошный поезд в 1894 году и позже работал как международный экспресс. Он включал вагоны, которые были прикреплены/отсоединены от Orient-Express , и был одним из важнейших соединений между Западной Европой и Балканами. Обслуживание было прекращено только в 1993 году. [70]

Немецкие федеральные железные дороги

После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn взяла на себя управление линией, которая эксплуатировалась Deutsche Reichsbahn с 1920 по 1945 год. В первые несколько лет в основном использовались паровозы эпохи Reichsbahn: локомотивы классов 01 и 03 перед экспрессами и локомотивы класса 38.10 перед другими пассажирскими поездами. Локомотивы классов 50 и 55.25 тянули большинство грузовых поездов. Отдельные поезда эксплуатировались дизельными вагонами VT 36.5. Кроме того, линия использовалась международными экспрессами, такими как Ostend–Vienna Express, который шел всего 1:03 часа от Кельна до Аахена. [71]

В 1960-х и 1970-х годах на линии Кельн–Аахен курсировало несколько пар поездов Trans Europ Express . Использовались дизельные вагоны класса VT 11.5 (например, Гамбург–Париж) и поезда с французскими вагонами TEE. Класс VT 08 использовался для дальних экспрессов (F) . Кроме того, в Кельн ходили международные экспрессы, которые тянули бельгийские паровозы. Электрификация была завершена в 1966 году, и с тех пор электровозы в основном использовались для пассажирских перевозок. В основном класс 110 и бельгийские многосистемные локомотивы класса 16 , а позднее также класса 18 работали на дальних перевозках, а класс 141 изначально использовался на местных перевозках. Новые многосистемные локомотивы класса 184, поставленные осенью 1966 года (также продаваемые как Europalokomotiven — «европейские локомотивы»), были тщательно испытаны в сообщении Германия–Бельгия, но впоследствии использовались лишь изредка, поскольку локомотивы часто выходили из строя из-за частых сильных колебаний напряжения в бельгийской контактной сети, поэтому с 1971 года они больше не использовались для пассажирских перевозок в Бельгию и были перемещены в Саар в 1979 году. [71] Поэтому международные дневные пассажирские перевозки в основном выполнялись с 1970-х по 1990-е годы с использованием бельгийских многосистемных локомотивов. Локомотивы для грузовых перевозок были заменены на линии Ахен-Вест, а локомотивы для ночных экспрессов были заменены на станции Ахен Hbf.

Текущие операции

Пассажирские перевозки

Служба NRW-Express в Stolberg Hbf
Международный сервис ICE возле Нотберга

В междугороднем сообщении высокоскоростная линия Кельн–Аахен обслуживается услугами ICE International с использованием составов класса 406 и услугами Thalys с использованием составов PBKA . Это предложение дополняется отдельными услугами Intercity и Intercity Express , которые курсируют раз в неделю и, таким образом, создают прямые соединения с другими регионами Германии в выходные дни.

Региональные экспресс- сервисы RE 1 ( NRW-Express ) и RE 9 ( Rhein-Sieg-Express ) обслуживают всю линию ежечасно и вместе обеспечивают цикл примерно в 30 минут. NRW-Express обслуживается двухэтажными поездами с двухтактными вагонами Bombardier и локомотивами класса 146.0 . Rhein-Sieg-Express обслуживается локомотивами класса 146.0 или класса 111, а также вагонами Talent 2 в сцепленных составах . Локомотивы класса 120.2 также использовались до 2018 года.

Между главным вокзалом Кельна и Кёльном-Эренфельдом курсирует региональный экспресс RE 8 ( Rhein-Erft-Express ) с моторвагонными составами класса 425 , а региональный экспресс RB 27 ( Rhein-Erft-Bahn ) с двухэтажными поездами, состоящими из трёх двухэтажных вагонов и локомотива класса 143. Между Кёльном и Хорремом курсирует региональный экспресс RB 38 ( Erft-Bahn ) с вагонами класса 644 , а поезда S-Bahn S 13 и S 19 с моторвагонными составами класса 423. Поезд S 12 также курсирует между Кёльном и Дюреном с составами класса 423.

Службы Euregiobahn на участке между Aachen Hauptbahnhof и Stolberg Hauptbahnhof обслуживаются дизель -поездами Bombardier Talent каждые 30 минут в сцепленных составах по будням и в одиночных составах по воскресеньям. Службы Euregiobahn отправляются с линии Кельн–Аахен между Штольбергом и Лангервеэ и возвращаются в Лангервеэ и Дюрен, отправляясь каждый час.

Грузовые перевозки

Высокоскоростная линия Кельн–Аахен используется многочисленными грузовыми поездами из-за ее расположения между грузовой станцией Кельн-Айфельтор на железной дороге Западный Рейн и Ахен-Вест , восточным концом железной дороги Аахен–Тонгерен. Большая часть грузовых перевозок осуществляется DB Cargo и Cobra (Corridor Operations Belgium Rail), дочерней компанией Deutsche Bahn, и SNCB . [72] Другие регулярные услуги включают в себя комбинированный транспортный поезд SBB Cargo, буксируемый локомотивами TRAXX , и грузовые поезда, эксплуатируемые Crossrail (теперь часть Cargologic) и RTB Cargo, [73] который использует дизельные товарные обменные поезда ( Übergabegüterzuge ) из Дюрена в Штольберг и обратно. Линия также используется грузовыми поездами в/из Мёнхенгладбаха на участке между станциями Кёльн-Эренфельд и Кёльн-Мюнгерсдорф Технологиепарк.

Ссылки

Сноски

  1. ^ Перилье, Винанд; Левен, Ханс Дж.; Шварц, Бернд (1991). Айзенбанен в Ойскирхене. Zwischen Eifel, Börde und Ville (на немецком языке). Кеннинг Верлаг.
  2. ^ Eisenbahnatlas Deutschland [ Атлас железных дорог Германии ]. Шверс + Стена. 2009. стр. 62–3, 144–7. ISBN 978-3-89494-139-0.
  3. ^ Лёйкен, Йорг (11 июля 2017 г.). «10 вещей, которые вы никогда не знали о поездке на поезде в Германии». The Local . Получено 10 декабря 2019 г. .
  4. ^ abcde Poll 1960, стр. 132–137.
  5. ^ ab Poll 1960, стр. 138–143.
  6. ^ abcdefg Мейрер 1991.
  7. ^ ab Mayer 1891.
  8. ^ Eisenbahnstrecken in Deutschland im Jahre 1845 (информационная доска) (на немецком языке). Нюрнбергский музей транспорта .
  9. ^ abcd Гессен, Рейнхард. "Кёльн – Дюрен – Ахен" (на немецком языке). gessen.de. Архивировано из оригинала 10 мая 2019 года . Получено 13 декабря 2019 года .
  10. ^ Опрос abc 1960, стр. 145–149.
  11. ^ ab Poll 1960, стр. 152.
  12. ^ Херрес, Юрген. «Кёльн 1848–1850 в Аугенцойгенберихтене» (на немецком языке). Архивировано из оригинала 1 марта 2016 года . Проверено 14 декабря 2019 г.
  13. ^ abc Schaetzke 1992, стр. 43.
  14. ↑ Опрос 1960 г., стр. 289.
  15. ^ Швеерс и Уолл 1993, стр. 111–112.
  16. ↑ Бендер 1991.
  17. ^ "Das Buirer Bahnunglück" (на немецком языке). 1000-jahre-buir.de. Архивировано из оригинала 21 марта 2012 года . Получено 17 декабря 2019 года .
  18. ^ "13 Reisende starben im Nordexpreß" (на немецком языке). Wisoveg.de . Проверено 17 декабря 2019 г.
  19. ↑ Опрос 1960 г., стр. 336.
  20. ^ abc «15 сентября 1944 г. - Tieffliegerangriff auf einen Zug bei Hücheln» (на немецком языке). Айзенбан в Штольберге. 5 июля 2010 г. Проверено 17 декабря 2019 г.
  21. ↑ Кюстерс, Франц Иосиф (15 сентября 1994 г.). «Massaker durch US-Jagdbomber» (JPG) . Ахенер Нахрихтен (на немецком языке) . Проверено 17 декабря 2019 г.
  22. ^ ab Домста 1994.
  23. ^ Швеерс и Уолл 1993, стр. 132–133.
  24. ↑ Опрос 1960 г., стр. 353.
  25. ^ "Unfälle 1976–1995" (на немецком языке). хобби-modelleisenbahn.de . Проверено 18 декабря 2019 г.
  26. ^ «Bauprojekt Köln – Aachen – Bundesgrenze (D/B)» (на немецком языке). Дойче Бан. Архивировано из оригинала 12 октября 2015 года . Проверено 18 декабря 2019 г.
  27. ↑ Блок 1991, стр. 30–35.
  28. ↑ Вёлькер 1980, стр. 30–36.
  29. ↑ Блок 1991, стр. 36–45.
  30. ^ "Яресрюкблик 1988" . Die Bundesbahn (на немецком языке). 65 (1): 62. 1989. ISSN  0007-5876.
  31. ^ "Яресрюкблик 1989" . Die Bahn Informiert (на немецком языке) (1): 12–15. 1990.
  32. ^ abcdefg Ausbaustrecke (ABS) 4. Кёльн – Дюрен – Аахен – Париж/Амстердам: 1. Baustufe Köln – Дюрен (16-страничная брошюра) (на немецком языке). Август 2002.
  33. ^ "Die Strecke Köln - Ахен" . Die Bahn Informiert (на немецком языке) (4): 12f. 1992.
  34. ^ ab ABS 4 Кёльн – Дюрен – Ахен – Париж/Амстердам (16-страничная брошюра) (на немецком языке). Октябрь 1997 г. с. 13 Кёльн – Хоррем – Дюрен.
  35. ^ "Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über die Projektfortschritte beim Ausbau der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsachse" (PDF) . Парламентский отчет (на немецком языке) (18/357). Немецкий Бундестаг: 2. 22 января 2014 г.
  36. ^ ab "Gemeinschaftsprojekt Кельн - Аахен" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (12): 551. 1997.
  37. ^ "Кёльн – Дюрен со скоростью 275 км/ч" . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (8–9): 338. 2003. ISSN  1421-2811.
  38. ^ «Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes» (PDF) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры . Май 2007 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 декабря 2008 г. . Проверено 21 декабря 2019 г.
  39. ^ "Investitionen in die Bundesschienenwege" (PDF) (на немецком языке). Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры . Декабрь 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 19 ноября 2015 г. Получено 22 декабря 2019 г.
  40. ^ "Verzögerter Bahnstrecken-Bau: EU kürzt Fördergelder" . Handelsblatt (на немецком языке). № 209. 28 октября 2010 г. с. 16.
  41. ↑ Ланге, Юрген (23 июня 2010 г.). «Stolberger Hauptbahnhof: Sanierung soll nun zügig gehen». Ахенер Нахрихтен (на немецком языке). Архивировано из оригинала 7 ноября 2013 года . Проверено 21 декабря 2019 г.
  42. ^ "Spatenstich für Modernisierung des Bahnhofs Stolberg erfolgt" (на немецком языке). Ахенер Веркерсвербунд. 2 марта 2017 года. Архивировано из оригинала 9 декабря 2017 года . Проверено 21 декабря 2019 г.
  43. ^ "Schweres Gerät für "Skywalk" im Einsatz" . Aachener Zeitung (на немецком языке). 28 сентября 2018 г. Архивировано из оригинала 10 января 2019 г. . Проверено 21 декабря 2019 г.
  44. ↑ Новицкий, Патрик (21 апреля 2015 г.). «Bahnübergang Jägerspfad: Die Schranke bleibt bald für immer unten». Ахенер Нахрихтен (на немецком языке). Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года . Проверено 21 декабря 2019 г.
  45. ^ "Köln – Aachen – Bundesgrenze (D/B)" (на немецком языке). Deutsche Bahn. Архивировано из оригинала 12 октября 2015 года . Получено 21 декабря 2019 года .
  46. ^ «Die DB InfraGO AG Hat bisher 23 Schienenwege als überlastet Erklärt» [DB InfraGO AG на данный момент объявила перегруженными 23 железнодорожные линии] (PDF) . dbinfrago.com (на немецком языке). БД ИнфраГО . Декабрь 2022 года . Проверено 21 января 2024 г.
  47. ^ «Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärt01 Schienenweg Stolberg Hbf – Ахен Запад (Штрекен 2550, 2600)» [План по увеличению пропускной способности железных дорог (PEK) для железнодорожного маршрута Stolberg Hbf – Ахен Запад объявлен перегруженным (маршруты) 2550, 2600)] (PDF) . dbinfrago.com (на немецком языке). БД ИнфраГО . 8 декабря 2020 г. Проверено 21 января 2024 г.
  48. ^ "Übersicht Start Generalsanierung von Hochleistungskorridorabschnitten" [Обзор начала генеральной реконструкции участков высокоэффективных коридоров] (PDF) . bmdv.bund.de (на немецком языке). БМДВ . 14 сентября 2023 г. Проверено 21 января 2024 г.
  49. ^ «Bund und DB legen 40 Streckenabschnitte für Generalsanierung bis 2030 fest» [Федеральное правительство и DB определили 40 участков маршрута для генеральной реконструкции к 2030 году] (PDF) . deutschebahn.com (на немецком языке). Дойче Бан . п. 7 . Проверено 21 января 2024 г.
  50. ^ "Es tut sich 'was bei den Ehrenfelder Bahnbögen!" (на немецком языке). СПД- Ортсферайнс Кёльн-Эренфельд. 17 мая 2014 года. Архивировано из оригинала 18 февраля 2016 года . Проверено 23 декабря 2019 г.
  51. ^ "Unterstützung vom Partyvolk" . Кёльнише Рундшау (на немецком языке). 30 июня 2014 г. Архивировано из оригинала 19 ноября 2015 г. Проверено 23 декабря 2019 г.
  52. ^ "Haltestellenlageplan Müngersdorf/Technologiepark S" (PDF) (на немецком языке). Кёльнер Веркерсбетрибе. Архивировано из оригинала (PDF) 18 ноября 2015 года . Проверено 23 декабря 2019 г.
  53. ^ "Der Bahnhof Horrem vor dem Umbau 1999/2000" (на немецком языке). Wisoveg.de. Архивировано из оригинала 8 октября 2017 года . Проверено 24 декабря 2019 г.
  54. ^ "Deutschlands erstes klimaneutrales Bahnhofsgebäude für Kerpen-Horrem" (Пресс-релиз) (на немецком языке). Дойче Бан. 13 ноября 2012 года. Архивировано из оригинала 30 мая 2013 года . Проверено 1 января 2020 г.
  55. ^ "Nächster Halt: Grüner Bahnhof" . ДБ Вельт (на немецком языке) (2): 8f. 16 марта 2014 г.
  56. ^ "Über unterirdische Brücke über den Horremer Sprung" . Кёльнер Штадт-Анцайгер (на немецком языке). 6 декабря 2002 года . Проверено 24 декабря 2019 г.
  57. ^ "Brückenabrisse: Auf die Region Rollen Issuee zu" . Aachener Zeitung (на немецком языке). Архивировано из оригинала 19 ноября 2015 года . Проверено 25 декабря 2019 г.
  58. ^ "Региональная железная дорога лысая и Нотбергская форма" . Aachener Zeitung (на немецком языке). 1 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 15 февраля 2016 г. Проверено 26 декабря 2019 г.
  59. ^ Келлер, Роланд (1 сентября 2011 г.). «170 Jahre Rheinische Eisenbahn von Köln nach Aachen». Айзенбан в Штольберге (на немецком языке) . Проверено 30 декабря 2019 г.
  60. ↑ Келлер, Роланд (25 июня 2009 г.). «Штольберг Хауптбанхоф». Айзенбан в Штольберге (на немецком языке). Архивировано из оригинала 18 февраля 2016 года . Проверено 30 декабря 2019 г.
  61. ^ ab "Eilendorf / Nirm" (на немецком языке). gessen.de. Архивировано из оригинала 16 декабря 2019 года . Получено 28 декабря 2019 года .
  62. ^ Мейер, Лутц-Хеннинг (1989). 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland (на немецком языке). Кельн: Verlag JP Bachem. п. 539. ИСБН 3-7616-0961-2.
  63. ↑ Лангор, Питер (18 мая 2017 г.). «Neue Bahnsteige в Айлендорфе, на высоте 125 метров». Ахенер Нахрихтен (на немецком языке). Архивировано из оригинала 10 января 2019 года . Проверено 28 декабря 2019 г.
  64. ^ "Umgestaltung Bahnhof Eilendorf – die Bürger sind gefragt" (на немецком языке). АВВ. 07.10.2013 . Проверено 28 декабря 2019 г.
  65. ^ Швеерс и Уолл 1993, стр. 36–37.
  66. ^ Швеерс и Уолл 1993, с. 25.
  67. ^ Швеерс и Уолл 1993, с. 35.
  68. ^ Швеерс и Уолл 1993, с. 39.
  69. ^ Швеерс и Уолл 1993, стр. 109.
  70. ↑ Келлер, Роланд (5 сентября 2016 г.). «175 Jahre Strecke Köln – Ахен». Айзенбан в Штольберге (на немецком языке) . Проверено 30 декабря 2019 г.
  71. ^ ab Schweers & Wall 1993, стр. 134–159.
  72. ^ "DB Schenker und SNCB schaffen Cobra" (на немецком языке). verkehrsrundschau.de. 10 декабря 2009 года . Проверено 31 декабря 2019 г.
  73. ^ "Bergbau und Eisenbahnen в регионе Ахен-Дюрен-Хайнсберг - Fotostellen KBS 480 (Аахен-Кёльн)" (на немецком языке). Gessen.de.

Источники

Внешние ссылки