Banverket (швед.«железнодорожная администрация») былшведским государственным административным органом, который действовал как владелец от имени государства и обслуживал практически всеосновные железнодорожные линии в Швеции; за исключением коротких подъездных путей для грузовых перевозок, исторических железных дорог,Стокгольмского метрополитена, местных железных дорог в районе Стокгольма (RoslagsbananиSaltsjöbanan) и трамвайных линий вГётеборге,НоррчёпингеиСтокгольме. Его штаб-квартира находилась вБурленге.
Компания Banverket была образована в 1988 году, когда Шведские государственные железные дороги (Statens Järnvägar - SJ) были разделены на две части, в результате чего SJ осталась в основном оператором поездов (как пассажирских, так и грузовых) и владельцем недвижимости. В 2001 году компания снова разделилась.
В 1988 году была создана Banverket, функции которой ранее выполнялись Шведскими государственными железными дорогами. [1] Реструктуризация была политически мотивированным шагом, шведские политики и отраслевые чиновники успешно отстаивали принятие модели вертикально разделенной железной дороги. Концептуально, недавно созданная администрация будет действовать аналогично существовавшему ранее шведскому управлению автомобильных дорог, взимая с операторов плату за лицензии на эксплуатацию железнодорожной сети; однако доход от такого подхода ни в коем случае не рассматривался как подходящая замена государственному финансированию железных дорог. [1]
Администрация приступила к введению конкуренции на шведских железных дорогах; шведские региональные власти могли проводить конкурсные тендеры на эксплуатацию своих местных железнодорожных сетей. [1] Хотя подвижной состав, как правило, принадлежал этим регионам, его эксплуатация была взаимозаменяемой между одним оператором и другим. Различные частные компании, такие как местная компания BK Tag и французская Connex , вышли на рынок операторов поездов; в то время как Connex управляла несколькими крупными пригородными службами вокруг Стокгольма , BK Tag недолго продержалась в этом бизнесе. [1] Шведским государственным железным дорогам также было разрешено участвовать в этих тендерах; им удалось сохранить около 70 процентов выставленных на тендер региональных сетей. Франшизы на эксплуатацию местных линий обычно действуют в течение пяти лет, хотя в некоторых случаях они длились до десяти лет. [1]
Конкуренция на региональном железнодорожном рынке развивалась быстрее, чем на межрегиональных маршрутах на большие расстояния; какое-то время железнодорожные перевозки между крупными парами городов, такими как Стокгольм и Гетеборг , были фактически монополией, принадлежавшей Шведским государственным железным дорогам. [1] К 2005 году эта договоренность стала политически спорной, и шведский парламент горячо обсуждал этот вопрос осенью того года. Помимо операций, различные услуги, такие как техническое обслуживание и капитальный ремонт поездов, также были частично приватизированы; парк наклонных поездов X 2000 Шведских государственных железных дорог был капитально отремонтирован в середине 2000-х годов компанией Euromaint, частной компанией, отделившейся от государственного оператора. [1] Ключевой обязанностью администрации было обеспечение того, чтобы государственная железнодорожная инфраструктура была защищена и надлежащим образом обслуживалась для обеспечения работы в соответствии с установленной политикой и государственными целями; она направила значительные усилия на повышение эффективности операций по техническому обслуживанию. [2]
Начиная с 1998 года, Banverket инициировал непрерывную программу совместной работы по улучшению пунктуальности между собой и основными железнодорожными компаниями, работающими в шведском железнодорожном секторе. [3] Вначале этот процесс был организован вокруг региональных групп действий вдоль четких географических границ, которые в основном фокусировались на причинах сбоев и необходимых мерах по улучшению пунктуальности. По мере того, как процесс дерегулирования набирал силу, различные операторы исчезали и создавались, в то время как стало понятно, что эти региональные группы действий неэффективно концентрировались на разрешении сбоев или устранении их причин. [3] Соответственно, в 2004 году региональная ориентация была отклонена в пользу сосредоточения на отдельных поездках и видах транспорта для оценки пунктуальности и соответствующих усилий по улучшению. Кроме того, специально назначенные администраторы поездов стали отвечать за отслеживание и привлечение внимания к тем поездам, которые часто имели проблемы с пунктуальностью, в то время как операторы начали определять свои собственные целевые показатели качества для поездов, чтобы все стороны могли знать, когда были достигнуты приемлемые уровни качества. [3]
В 1997 году администрация запустила проект Шведской международной железнодорожной радиосвязи (SIR), став первой железнодорожной организацией в мире, которая сделала это, и, таким образом, сыграла новаторскую роль в этой области. [4] На протяжении большей части следующего десятилетия продолжалось строительство результирующей сети радиосвязи MobiSIR (Mobiles in SIR) GSM-R ; к 2005 году было завершено около 800 участков вдоль всей главной железнодорожной линии Швеции. Два года спустя было завершено строительство радиоинфраструктуры для покрытия оставшихся 2500 километров линий с низким трафиком, после чего вся связь, относящаяся к железнодорожным операциям, работала на MobiSIR. [4]
В начале 2000-х годов администрация приняла новое стратегическое решение для шлифования на многих обычных линиях Швеции после успешного использования рельсошлифовальных машин в профилактических целях на Malmbanan . Были приняты новые модели финансирования и профили сетки, что дало в основном положительные результаты, такие как продление срока службы путей в некоторых местах, а также повышение уровня комфорта для пассажиров. [5]
На Пасху 2008 года администрация провела крупнейшую в истории Швеции замену сигналов на центральном вокзале Стокгольма. [6] В мае 2008 года администрация подписала контракты с несколькими компаниями, включая Bombardier Transportation , Balfour Beatty и Ansaldo , на развертывание Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS). В рамках этих контрактов были развернуты две пилотные установки ERTMS уровня 2 в рамках модернизации маршрутов Ådalsbanan и Haparandabanan ; кроме того, эти пилотные линии стали предшественниками более широкого развертывания ERTMS, в рамках которого несколько основных линий будут оснащены системой, и этот процесс продолжится в следующем десятилетии. [7] [8]
В конце 2000-х годов администрация приняла все более клиентоориентированный подход; это включало в себя стремление к все более высоким уровням надежности и пунктуальности, а также усилия по остановке растущих расходов на крупные инвестиционные схемы. Это было отчасти направлено шведским правительством, а также стало результатом изменений на рынке и извлеченных уроков. Подавляющее большинство ее сотрудников, около 1530 человек в 2007 году, относились к операционному отделу, который предоставлял доступ к путям различным операторам вместе с различными функциями от планирования до ежедневного управления движением и обслуживания. [9]
До 2004 года Шведская железнодорожная инспекция ( швед . Järnvägsinspektionen ) была частью Шведской железнодорожной администрации; она прекратила свое существование после образования Шведского железнодорожного агентства ( швед . Järnvägsstyrelsen ), которое взяло на себя ее обязанности. Это агентство, в свою очередь, было включено в недавно сформированное Шведское транспортное агентство ( швед . Transportstyrelsen ) в 2009 году. В 2010 году правительство Швеции распорядилось о слиянии со Шведской дорожной администрацией ( швед . Vägverket ) для создания новой Шведской транспортной администрации ( швед . Trafikverket ), а дочерняя компания, ответственная за обслуживание железных дорог, была выделена в отдельную aktiebolag , Infranord .