Джон Эдвард Барнард , RDI (родился 4 мая 1946, Уэмбли , Лондон ) [1] — английский инженер и конструктор гоночных автомобилей . Барнард приписывает себе внедрение двух новых конструкций в Формулу-1 : шасси из углеродного волокна, впервые представленное в 1981 году в McLaren , и полуавтоматическую коробку передач с подрулевыми переключателями на рулевом колесе, которую он представил в Ferrari в 1989 году .
Барнард получил диплом Уотфордского технологического колледжа в 1960-х годах и, в отличие от многих своих современников, не стал заниматься долгой академической карьерой, а вместо этого решил присоединиться к General Electric Company . В 1968 году Барнард был принят на работу в Lola Cars в Хантингдоне в качестве младшего дизайнера и начал работать над многими проектами производителя шасси, включая гоночные автомобили Formula Vee и многочисленные спортивные автомобили. Во время работы в Lola Барнард познакомился с Патриком Хэдом , который позже помог Фрэнку Уильямсу основать команду Williams Formula One . Два инженера стали хорошими друзьями, и Хэд был шафером на свадьбе Барнарда в начале 1970-х годов.
В 1972 году Барнард присоединился к команде McLaren Formula One и оставался там в течение трех лет, работая вместе с Гордоном Коппаком над проектированием победного шасси M23 и другими проектами McLaren, включая IndyCar команды . К 1975 году Барнард был нанят Парнелли Джонсом для работы с Морисом Филиппом над проектированием гоночного автомобиля команды Formula One (Parnelli VPJ4), который выступал с 1974 по 1976 год. Лучшим результатом автомобиля стало 4-е место Марио Андретти на Гран-при Швеции 1975 года . После того, как Филипп покинул команду Vel's Parnelli Jones Racing , Барнард модифицировал конструкцию для трассы Indycar. Затем последовали и другие разработки Indycar, и в 1980 году разработанное Барнардом шасси Chaparral 2K принесло Джонни Резерфорду престижную победу в гонке Indianapolis 500 и титул гонщиков CART .
Его успех в Соединенных Штатах привлек внимание нового руководителя команды McLaren Рона Денниса , и в 1980 году он присоединился к команде и начал работать над McLaren MP4 (MP4/1), первым шасси из композитного углеродного волокна в Формуле-1 , [2] наряду с Lotus 88, разработанным Колином Чепменом . Само шасси было построено спонсором команды Hercules Aerospace в США после того, как бывший ученик Hercules, а затем инженер McLaren Стив Николс посоветовал Барнарду, что американская компания может быть их лучшим выбором. Барнард вместе с Деннисом безуспешно искали в Англии компанию, готовую взяться за эту работу.
MP4/1 быстро произвел революцию в дизайне автомобилей Формулы-1, предложив новые уровни жесткости и защиты водителя. На Гран-при Италии 1981 года в Монце прочность MP4/1 была подвергнута публичному испытанию, когда Джон Уотсон потерпел серьезную аварию на своем MP4/1, выходя из второго поворота Lesmo. Прочность монокока из углеродного волокна (к которому многие в Формуле-1 относились скептически) позволила Уотсону выйти невредимым, к удивлению многих, не в последнюю очередь самого Уотсона и Барнарда. [3] В течение нескольких месяцев дизайн был скопирован многими конкурентами McLaren. В 1983 году Барнард впервые применил форму «бутылки кока-колы» для боковых понтонов, которая все еще видна по сей день.
За время его работы в команде McLaren стала доминирующей силой в Формуле-1, завоевав титулы пилотов для Ники Лауды в 1984 году [4] и Алена Проста в 1985 и 1986 годах , причем в первых двух сезонах команда получила кубок конструкторов, а в 1986 году команда едва не уступила Williams третий титул. В сезоне 1984 года пилоты McLaren Лауда и Прост также выиграли невероятные 12 из 16 гонок с McLaren MP4/2 с двигателем TAG - Porsche (Прост выиграл 7, Лауда 5, но Лауда набрал больше очков в гонках и выиграл чемпионат всего на пол-очка от своего товарища по команде). К тому времени, как Барнард ушел из McLaren в Ferrari в конце 1986 года, его машины выиграли 31 Гран-при для команды.
Двигатель 80° V6 TAG был профинансирован Мансуром Оджехом из Techniques d'Avant Garde (TAG) и был построен Porsche по спецификации Барнарда для MP4/1E и его весьма успешной замены MP4/2 . После дебюта в новом MP4/1E Лауды на Гран-при Нидерландов 1983 года с приблизительно 700 л. с. (522 кВт; 710 л. с.), мощность неуклонно росла, пока 1,5-литровый турбированный двигатель под названием TTE PO1 не выдал около 950 л. с. (708 кВт; 963 л. с.) к концу своего срока службы в 1987 году .
К 1986 году рабочие отношения между Барнардом и боссом McLaren Роном Деннисом ухудшились. Это привело к предположениям, что Барнард покинет команду, и не стало неожиданностью, когда перед Гран-при Германии 1986 года было объявлено , что он присоединится к Ferrari в 1987 году . Scuderia не выигрывала Гран-при с тех пор, как Микеле Альборето выиграл Гран-при Германии 1985 года , и конструктор смог назвать свои условия. Получив от команды большую сумму денег на создание конструкторского бюро в Гилфорде в Англии, Барнард основал Техническое бюро Ferrari в Гилфорде в начале 1988 года и начал работу по возвращению Ferrari к регулярным победам (по словам Барнарда, название офиса в Гилфорде было игрой слов одного из дорожных автомобилей Ferrari, GTO). Герхард Бергер выиграл последние две гонки сезона 1987 года , а затем последовала счастливая победа на Гран-при Италии в сентябре 1988 года, в сезоне полного доминирования McLaren, чей MP4/4 с двигателем Honda был разработан бывшим коллегой Стивом Николсом, с некоторой помощью заменившего Барнарда в команде давнего конструктора Brabham Гордона Мюррея . Ferrari заняла 4-е место в Кубке конструкторов в 1987 году и 2-е место в 1988 году.
О разработанном Густавом Бруннером Ferrari F1/87 и обновленном F1/87/88C, использовавшемся в сезонах 1987 и 1988 годов, Барнард заявил, что автомобиль имел иную конструкцию, чем ту, которую он бы выбрал, учитывая правила, но к тому времени, как он прибыл в команду, работа над конструкцией автомобилей уже началась, и мало что можно было сделать, чтобы что-то изменить без значительных затрат. Кроме того, поскольку 1988 год был последним годом для автомобилей с турбонаддувом, его основное внимание было сосредоточено на проектировании автомобиля 1989 года , чтобы соответствовать новым правилам FIA , которые требовали, чтобы все автомобили Формулы-1 использовали 3,5-литровый атмосферный двигатель .
В Ferrari Барнард вызвал недовольство своим подходом к работе. Несмотря на то, что он был техническим директором команды, он отдалил себя от команды, когда решил открыть свой офис в Англии, а не на заводе в Маранелло, как это было традицией даже для неитальянских членов команды (например, главный инженер команды в то время, британец Харви Постлтуэйт ). Барнард рассудил, что это позволит больше работать над проектированием автомобиля 1989 года без отвлекающих факторов завода и итальянской прессы, которая, как известно, была язвительна по отношению к любым неудачам Ferrari. Он также наложил запрет на давнюю традицию команды — подавать вино за обеденным столом механиков во время тестирования, что оказалось непопулярным среди в основном итальянских механиков команды.
В 1989 году Барнард впервые применил электронный механизм переключения передач — теперь известный как полуавтоматическая коробка передач — который управлялся двумя лепестками на рулевом колесе. Эта революционная система оказалась хрупкой при испытаниях с начала 1988 года, и многие в Формуле-1 ожидали, что она выйдет из строя. Однако новый член команды Найджел Мэнселл привел новый Ferrari 640 с двигателем V12 к победе с первого раза на Гран-при Бразилии в Рио-де-Жанейро. Барнард инициировал свою вторую техническую революцию, и к 1995 году каждая команда использовала копию коробки передач Ferrari . К сожалению, это был единственный финиш, зафиксированный Мэнселлом или Бергером до 7-го раунда, когда Мэнселл занял второе место на Гран-при Франции в Поль-Рикаре . Новая коробка передач стала причиной многих сходов команды, но к тому времени, как они добрались до Франции, проблемы были решены (недостаточно мощности от аккумулятора, питавшего электронную коробку передач), и полуавтоматическая коробка передач начала демонстрировать свои преимущества.
Одно из таких преимуществ новой системы было хорошо использовано Герхардом Бергером после того, как он попал в огненную аварию на высокой скорости на Гран-при Сан-Марино . Его автомобиль врезался в стену на повороте Тамбурелло на скорости около 180 миль в час (290 км/ч) и с почти полной загрузкой топлива загорелся, оставив австрийца (который был сбит без сознания) с ожогами на руках. Его травмы не позволили ему участвовать в следующей гонке в Монако , и обычно он бы оставался там дольше, но, имея возможность переключать передачи, не отрывая рук от руля, он смог вернуться в Мексику , всего через две гонки после своей аварии. Бергер и руководитель команды Чезаре Фиорио сообщили прессе в Мексике, что если бы Ferrari не была оснащена революционной коробкой передач Барнарда, травмы Бергера не позволили бы ему вернуться в гонки так скоро.
После второго места Мэнселла во Франции и обретенной надежности автомобиля результаты значительно улучшились. Места на подиуме чередовались с победой Мэнселла на Гран-при Венгрии и победой Бергера в Португалии . Набрав всего 21 очко в первой половине сезона (все Мэнселлу), разработанный Джоном Барнардом 640 оказался на высоте и набрал 39 во второй половине (21 из них Бергеру, который занял свое первое в этом году второе место в Монце ), что дало команде 3-е место после McLaren и Williams в Кубке конструкторов.
В 1990 году француз Ален Прост был подписан в результате эффективного обмена, отправив любимца Ferrari Герхарда Бергера в McLaren. Несмотря на дружбу и хорошие прошлые рабочие отношения с Простом в McLaren, Барнард решил покинуть команду из Маранелло и присоединиться к Benetton . В поисках нового вызова и с удовольствием снова работая в команде из Англии, он был бы свободен от итальянской прессы, где многочисленные сбои во время тестирования полуавтоматической коробки передач в 1988 году часто попадали в заголовки газет, несмотря на то, что были незначительными.
В качестве нового технического директора команды Барнард помогал главному конструктору Рори Бирну с гоночным болидом Benetton 1990 года — Benetton B190 с двигателем Ford V8 , который дебютировал на Гран-при Сан-Марино 1990 года и в конце сезона одержал две победы в руках трехкратного чемпиона мира Нельсона Пике . Это были последние две гонки сезона в Японии и Австралии (Гран-при Австралии также стал 500-м Гран-при чемпионата мира, проведенным с момента его основания в 1950 году ).
Барнард также помогал проектировать Benetton B191 для сезона 1991 года , ему помогал новый дизайнер команды Майк Кофлан . B191, который был первым Benetton, использовавшим приподнятый анэдральный передний профиль, впервые разработанный командой Tyrrell в 1990 году ( Tyrrel 019 был разработан Харви Постлтуэйтом) и с тех пор ставший стандартом почти для всех гоночных автомобилей с открытыми колесами, привел Пике к его 23-й и последней победе в Гран-при в Канаде . После завершения Benetton B192 для сезона 1992 года (с помощью Рори Бирна и Росса Брауна ), в котором будущий 7-кратный чемпион мира Михаэль Шумахер одержал свою первую победу в Гран-при в Бельгии , Барнард покинул Benetton после спора с руководителем команды Флавио Бриаторе из-за денег.
Поработав недолгое время над мертворожденным проектом Toyota F1 , в середине 1993 года Барнард вернулся в Ferrari, которая снова оказалась в упадке, не сумев выиграть ни одной гонки с 1990 года. Снова Барнард смог назвать свои условия и открыл новый технический офис в Суррее под названием Ferrari Design and Development (FDD). Из своего офиса в Великобритании Барнард начал работу над 412T1B , который в конечном итоге вернул Ferrari на вершину пьедестала благодаря старому фавориту команды Герхарду Бергеру .
Барнард продолжал проектировать гоночные болиды Ferrari для Формулы-1 в течение четырех сезонов, включая 412T2; который привел Жана Алези к его единственной победе в гонке. Однако к 1996 году в итальянской команде произошли серьезные изменения. После того, как Бергер и Алези были уволены, а действующий чемпион мира Михаэль Шумахер был назначен ведущим гонщиком, менеджер команды Жан Тодт приступил к строительству конструкторского бюро в Маранелло . Не желая переезжать в Италию, F310B Барнарда 1997 года стал его последним проектом, когда Тодт назначил южноафриканца Рори Бирна главным конструктором, а англичанина Росса Брауна техническим директором. Летом 1997 года FDD была куплена у Ferrari и стала B3 Technologies, положив конец сотрудничеству Барнарда с Ferrari. Хотя шасси F310B конструктора больше не было частью команды, оно подвело Михаэля Шумахера в соблазнительную близость к титулу, и его победа на Гран-при Японии стала последней для автомобиля Барнарда.
В 1998 году B3 Technologies начала работать на команду Arrows Formula One, но вскоре сделка переросла в спор, когда команда Prost также передала на субподряд отдел исследований и разработок. Arrows A19 набрала последние очки для полностью разработанного Барнардом автомобиля, когда Педро Диниз занял пятое место в хаотичном и дождливом Гран-при Бельгии 1998 года . В конечном итоге Барнард работал техническим консультантом команды Prost до ее распада в 2001 году, когда он решил перейти в мотогонки, став техническим директором гоночной команды по мотоциклетным гонкам Team KR Grand Prix .
29 февраля 2008 года Барнард продал свою компанию B3 Technologies трём людям, один из которых ранее работал на него, и перешёл в дизайн мебели к ведущему дизайнеру Теренсу Вудгейту. В конце 2008 года B3 Technologies была передана под внешнее управление.
В 2018 году биография Барнарда «Идеальный автомобиль» была опубликована писателем Ником Скинсом при тесном сотрудничестве с Барнардом и при участии многих его коллег, водителей и конкурентов. [5]