Bréguet 270 — военный разведывательный самолёт типа полутораплан, разработанный и выпускавшийся французской авиастроительной компанией Breguet .
Он был разработан в ответ на требования, выпущенные Armée de l'Air (ВВС Франции) для нового двухместного самолета наблюдения. Этот самолет с чистого листа отличался необычным фюзеляжем , который резко обрывался позади двух открытых кабин , в то время как хвостовое оперение было установлено на балке позади фюзеляжа. Он совершил свой первый полет 23 февраля 1929 года. Помимо принятия на вооружение Armée de l'Ai, он также продавался на экспортном рынке в Венесуэлу и Китай .
Bréguet 27 был разработан в ответ на запрос предложений от 1928 года , выпущенный Armée de l'Air , который искал новый двухместный самолет наблюдения для замены Bréguet 19. [1] Bréguet решил создать новый самолет, чтобы представить это требование . Эта конструкция, которая представляла собой большой цельнометаллический полутораплан , широко использовала высокопрочную сталь для всех напряженных элементов конструкции, выбор, который представлял собой значительный отход от принятой практики той эпохи; Bréguet 27 стал первым самолетом, использующим такую конструкцию. [2]
Прототип продемонстрировал посредственные характеристики во время летных испытаний. Тем не менее, французские военные решили разместить заказы на 85 самолетов в 1930 году и еще на 45 в 1932 году, причем последняя партия имела более мощный двигатель. Были также построены две высотные разведывательные версии под названием Breguet 33 , но они не привели к дальнейшему производству.
Bréguet 270 был двухместным военным разведывательным самолетом полуторапланом , который отличался несколько неортодоксальной конструкцией. Его структура была полностью жесткой, без каких-либо внутренних или внешних распорных тросов или стержней, и, таким образом, без такелажа. [3] Все напряженные элементы конструкции были изготовлены из высокопрочной стали, в то время как вторичные элементы, такие как обшивки, капоты и шпангоуты, как правило, изготавливались из легких сплавов. Легкие сплавы намеренно избегались для основных конструкций из-за их механических свойств. [4] Одним из ключевых преимуществ этого структурного подхода было то, что он позволял значительно минимизировать размер фюзеляжа, что, среди прочих преимуществ, меньше сказывалось на дальности как зрения, так и огня наблюдателя, хотя видимость для пилота оставалась в целом аналогичной таковой у обычных самолетов. [5] Несмотря на свою неортодоксальную природу, оценка конструкции показала, что аэродинамическая эффективность Bréguet 270 была равна эффективности большинства обычных самолетов той эпохи. [6]
Различные части самолета обычно собирались с помощью клепки , которая, как показали исследования, является предпочтительным методом; исключения иногда делались для того, чтобы сделать разборку всего самолета практичной, поэтому в таких обстоятельствах вместо нее использовались болты. [3] В процессе строительства не использовались ни шпильки, ни сварка . Все детали были спроектированы так, чтобы облегчить автоматическую клепку машиной, в то время как количество заклепок было сведено к минимуму за счет использования таких процессов, как гофрирование листового металла и прокатка кромок , чтобы можно было обойтись без заклепочных ребер жесткости. [3] Стремясь облегчить задачи по техническому обслуживанию, ремонту и замене, сборка самолета была намеренно сформирована таким образом, чтобы максимизировать взаимозаменяемость и стандартизировать такие элементы, как штифты и болты. Для всех подсборок использовались постоянные кондукторы . [3]
Будучи полуторапланом, нижнее крыло Bréguet 270 было значительно меньше верхнего крыла, составляя всего 17,6 процента от общей площади. [7] Несмотря на это, нижнее крыло было центральной точкой конструкции самолета и, таким образом, имело огромную прочность. Будучи цельным блоком, оно состояло из одного лонжерона коробчатой конструкции, состоящего из стали. [8] Оно имело фланцы, изготовленные из больших тянутых пластин с усиливающими гофрами, соединенными листовыми стенками, укрепленными аналогичным образом. Внутренние шпангоуты из штампованной стали обеспечивали значительную прочность, в то время как нервюры , состоящие из листовой стали, имели прокатанные отверстия для облегчения, скользили по лонжерону и закреплялись заклепанными стальными фитингами. [6] Обшивка крыла состояла из дюралюминиевых листов, которые проходили продольно между двумя соседними нервюрами и заклепаны по краям последних через вставленные перевернутые U-образные полосы дюралюминия. Для стоек крыла были предусмотрены крепления для стальных фитингов на каждом конце лонжерона . [6]
В дополнение к своему основному аэродинамическому назначению, нижнее крыло служило различным вторичным целям. Его внутреннее пространство вмещало, среди прочего, в общей сложности четыре топливных бака; для большей топливной емкости передняя кромка с каждой стороны могла быть заменена баком, имевшим идентичную внешнюю форму. [9] Нижнее крыло также имело «позвоночник», который заменял обычный фюзеляж, а также шасси . Это шасси, которое было непосредственно установлено на единственный лонжерон нижнего крыла, состояло из двух полностью независимых колес без какой-либо ноги или стойки . [10] Вместо этого использовался относительно прочный кронштейн, похожий на головной выступ мотоцикла , который принимал верхний конец вилки, поддерживающей колесо. Кронштейн включал в себя олеопневматический амортизатор , конструкцию которого Бреге запатентовал , а также специальный тип подшипника колеса . [11] Относительно большая колея шасси сделала контакт между землей и концом крыла маловероятным, в то время как сопротивление воздуха также было сведено к минимуму. [12]
Структура верхнего крыла состояла из двух идентичных стальных лонжеронов I-образной формы с гофрированными стальными стенками и профилями в виде бабочки в качестве фланцев. [9] Оно было свободно от компрессионных труб, за исключением мест, где стойки соединялись с лонжеронами. Верхнее крыло поддерживалось стойками , прикрепленными к концам нижних крыльев в дополнение к центральной кабине. [13] Элементы расчаливания состояли из двух стальных профилей канала, которые были склепаны вместе спина к спине и расположены под прямым углом. Оно было усилено с помощью нервюр, большинство из которых были сделаны из дюралюминия, в то время как меньшинство главных нервюр было сделано из стали. [9] Третий ложный лонжерон, сделанный из дюралюминия, использовался для крепления элеронов . Эти элероны были разделены на две части, одна из которых была упруго закреплена таким образом, что усилие, требуемое пилотом, было относительно равномерным. [14] Приведение в действие элеронов достигалось с помощью ряда зубчатых стержней. В результате необычного расположения стоек, угол наклона верхнего крыла можно было сравнительно легко отрегулировать с помощью специального гаечного ключа. [15]
Хребет самолета состоит из двух отдельных частей: центрального короба и хвостовой балки; первый состоял из стальной балки небольшого поперечного сечения, прикрепленной своим передним концом к центральному коробу и опирающейся непосредственно на нижнее крыло, к которому болтами прикручен съемный двигательный агрегат. [16] Кабины образовывали независимый блок, который накладывался на центральный короб, образуя вместе с капотом двигателя кузов самолета. Были доступны различные типы кузовов, оснащенные соответствующим оборудованием для миссии, которую должен был выполнять самолет. [8] Разборный кузов, вмещающий кабины пилота и наблюдателя, был изготовлен из легкого дюралюминиевого сплава; доступ в обе кабины осуществлялся через двери, которые были установлены таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить в полете, просто нажав на рычаг, чтобы аварийный выход на парашюте был максимально простым для обоих членов экипажа. [17] Кабина пилота была относительно просторной и удобной; Все приборы были удобно размещены, а изогнутое лобовое стекло защищало пассажира от внешних погодных условий. Кабина наблюдателя, которая также была снабжена лобовым стеклом, имела крепление для камеры, установленное перед ней, что в сочетании со сдвижными отверстиями в кузове обеспечивало удобную фотосъемку как с вертикальной, так и с косой ориентаций. [17]
Передний конец хвостовой балки был прикреплен к задней части центрального ящика с помощью тяжелой треугольной штампованной стальной рамы и U-образной стальной рамы. [18] Задний конец хвостовой балки поддерживал стабилизирующие поверхности хвостового оперения вместе с компактным поворотным колесом для шасси. Конструкция хвостовой балки была особенно удобна в отношении управления полетом, все соединения с подвижными поверхностями хвоста были скрыты внутри лонжерона, в то время как обычная рулевая рейка была заменена парой поворотных педалей, по одной с каждой стороны лонжерона. [18] Все соединения с поверхностями хвоста и элеронами были жесткими; двойное управление было установлено в стандартной комплектации, хотя ручка наблюдателя была съемной. Использование труб намеренно избегалось везде, где это было возможно. [19]
Bréguet 270 был разработан для работы практически с любым двигателем в диапазоне от 500 до 650 л. с.; он использует относительно простую стальную опору двигателя, которая обеспечивает хороший доступ ко всем частям, требующим внимания. [12] Его можно было заменить за считанные минуты, будучи закрепленным к передней части центрального короба всего четырьмя штифтами. Капот был снабжен горизонтальными петлями, похожими на капот автомобиля , и служил как масляным баком, так и охладителем. [20] Прямо под двигателем находился радиатор ; охлаждение регулировалось с помощью жалюзи, установленных в капоте. Все три воздухозаборника были установлены вдоль одной горизонтальной линии; обычно устанавливались короткие выхлопные трубы, хотя на некоторых самолетах были установлены глушители для ночных полетов. [21]
Breguet 27 продолжали служить в армии до начала Второй мировой войны , все еще оснащая три Groupes во время первоначального немецкого наступления. После того, как они начали нести боевые потери, армия сняла все оставшиеся экземпляры со службы.
Два высотных разведывательных прототипа Breguet 33 использовались для совершения значительных дальних перелетов. Первый самолет был перелетен из Парижа в Ханой в январе 1932 года Полем Кодосом и Анри Робидой за 7 дней, 9 часов и 50 минут, а обратно всего за 3 дня, 4 часа и 17 минут. Вторым самолетом (названным Joé III ) управляла Мариз Хильц в турне по Азии, посетив Калькутту , Сайгон , Ханой и Токио, прежде чем вернуться в Париж через Сайгон, в конечном итоге преодолев около 35 000 км (22 000 миль). Хильц также выиграла Coupe Héléne Boucher 1936 года на Breguet 27 со средней скоростью 277 км/ч (172 мили в час).
Французская армия заказала 85 самолетов 270 в 1930 году. В 1932 году было заказано 45 самолетов Breguet 271 с более мощным двигателем 484 кВт (650 л. с.) и большей полезной нагрузкой. Старые 270 были модифицированы для связи с VIP- персонами.
Данные из [26]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_France_(1794%E2%80%931815,_1830%E2%80%931974,_2020%E2%80%93present).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Venezuela_(1930%E2%80%932006).svg.png){kind=small}