Bristol MW (MW означает «средний вес») — это шасси для туристических автобусов. [1] спроектирован и построен в период с 1956 по 1966 год компанией Bristol Commercial Vehicles в Брислингтоне , Бристоль .
Он имел горизонтально расположенный двигатель под полом между двумя осями, обеспечивающий вход перед передней осью и плоский пол по всей длине, что, таким образом, подходило для работы «одним человеком». [2] Затем производитель кузовов установил на шасси кузов: либо кузов автобуса [3] , либо кузов туристического автобуса. [4] MW заменил более ранний LS (легкий седан), который был разработан для встраивания в цельный автобус только дочерней компанией Eastern Coach Works (ECW) в Лоустофте . Это предотвратило продажу механического шасси другим производителям кузовов, когда смена контроля над компанией позволила этому произойти. Несколько шасси были отправлены Александру в Фалкирк для получения кузовов по спецификации компаний Scottish Bus Group .
В отличие от более раннего LS, на котором экспериментально устанавливались двигатели AEC [5] и Rootes TS3 [6] , а также более позднего RE , экспериментально использовавшего горизонтальную версию двигателя BVW компании Bristol с турбонаддувом, все шасси MW были оснащены двигателями Gardner 5HLW (5-цилиндровый) или Двигатели 6HLW (6-цилиндровые). [2] Обозначение типа шасси было MW5G или MW6G. Эти двигатели имели глубокую горизонтальную форму, из-за чего высота пола готового автомобиля была высокой, что приводило к крутым ступенькам у входа. Трансмиссия представляла собой механическую 5-ступенчатую коробку передач вперед производства компании. Он имел конусы синхронизатора , но они плохо изнашивались, и для переключения передач по-прежнему требовалось от водителей регулировать двигатель в зависимости от скорости дороги. Задний мост был доступен в трех передаточных числах 5:1, 5,5:1 и 6:1. 5,5:1 было, безусловно, самым популярным, а 6:1 было стандартом для версий автобусов, построенных для Bristol Omnibus Company.
Автомобиль был построен в соответствии с действующими на тот момент максимальными размерами, установленными законом, а именно: шириной 8 футов (2,4 м) и длиной 30 футов (9,1 м). Когда правила позволяют длиннее (36 футов или 11 м) и шире (8 футов 2+Для автомобилей размером 1 ⁄ дюйма или 2,5 м) BCV не стала расширять это шасси и перешла на новую концепцию с задним расположением двигателя. Несмотря на это, еще в 1962 году была разработана опция, включающая серьезные модификации шасси для установки пневматических рессор вместо традиционных многолистовых рессор. Версия с пневматической подвеской была популярна для шасси, предназначенных для кузовов автобусов, [7] как раз перед 36-футовой моделью, предназначенной для установки на шасси RE. Лишь немногие клиенты указали пневмоподушки для версий автобуса. Компания Bristol Omnibus была основной, и это основывалось на том, что лучшая подвеска вызывает меньшие нагрузки и повреждения шасси и кузова, а снижение затрат на эксплуатацию транспортных средств в течение срока службы перевешивает более высокую первоначальную покупную цену. Их тогдашний главный инженер, г-н Э. Харди, был крайне недоволен, когда эта опция была отменена на последний год производства.
Позднее в производство было представлено несколько вариантов этого шасси для улучшения расхода топлива и обогрева автомобиля. Это включало замену радиатора под полом и его вентилятора с постоянным приводом от двигателя на радиатор, установленный спереди, со жалюзи радиатора с восковой капсулой Varivane, дополненной электрическим вентилятором с термостатическим управлением. Также имелась возможность установки «котла-утилизатора». Он имел клапан с регулируемой температурой, который мог отводить выхлопные газы из выхлопной трубы через теплообменник, встроенный в систему охлаждения двигателя, что позволяло быстрее нагреваться до рабочей температуры двигателя и способствовало комфорту пассажиров в холодную погоду, когда двигатель не обеспечивал достаточную мощность. отводить тепло обычным способом.
Некоторые шасси какое-то время оснащались горным тормозом, хотя со многих из них позже это оборудование было снято.
Всего было построено 1965 шасси Bristol MW. Те, у кого кузов был установлен ECW, ехали по дороге подготовленной к непогоде бригадой водителей. Для отправления в Александр использовался железнодорожный транспорт.
Производство шасси было разрешено советом директоров BCV траншами по типам, так называемыми «санкциями». Каждый автомобиль получил литой номерной знак, прикрепленный болтами к шасси, в форме «135.001», что стало первым автомобилем из санкции 135. Этот номер не всегда совпадал с «номером сборки», присвоенным производственным контролем и не использовавшимся после того, как шасси покинуло завод.
Санкции в отношении шасси MW кратко изложены ниже. Подробная информация взята из списков, составленных на основе записей Bristol Commercial Vehicles, с указанием клиента, номера парка, регистрационного знака для каждого изготовленного шасси и дат постройки, а также сверена со списками автопарка отдельных операторов автопарка.
СМИ, связанные с Бристолем MW, на Викискладе?