British Rail Class 141 — первая серийная модель рельсового автобуса Pacer с дизель-поездом (DMU) .
В 1980-х годах British Rail (BR) была заинтересована в замене своего первого поколения дизельных поездов, в частности, в использовании рельсовых автобусов для обслуживания своих малоиспользуемых веток. Было решено разработать такое транспортное средство с высоким уровнем унификации с широко используемым автобусом Leyland National , что привело к его модульной конструкции, послужившей основой для дизайна. Было построено и оценено несколько одно- и двухвагонных прототипов, прежде чем в 1984 году был размещен заказ в British Leyland на 20 двухвагонных поездов класса 141. В течение своего срока службы поезда выполняли различные пассажирские перевозки по всей Великобритании в течение 13 лет. После вывода из эксплуатации большая часть поездов была экспортирована в Иран , где они проработали еще восемь лет, что дало Class 141 общий срок службы в 21 год.
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [9] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что будут значительные расходы, понесенные при проведении программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных единиц, особенно из-за необходимости обработки и удаления опасных материалов, таких как асбест . В свете высоких затрат, связанных с сохранением, планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые придут на смену первому поколению. [7]
На этапе разработки концепции были разработаны два отдельных подхода: один из них включал так называемый рельсовый автобус , который отдавал приоритет минимизации как первоначальных (закупка), так и текущих (обслуживание и эксплуатация) затрат, в то время как второй представлял собой более существенный дизель-поезд, который мог бы обеспечить превосходную производительность, чем существующий парк, особенно когда речь шла о дальних перевозках. [7] Хотя более амбициозное последнее требование в конечном итоге привело к разработке класса 150 и более широкого семейства дизель-поездов Sprinter , должностные лица BR признали, что более дешевая единица была бы желательна для обслуживания на небольших ветках, которые не будут чрезмерно затронуты более низкими эксплуатационными характеристиками или конфигурацией высокой плотности. Таким образом, работа по развитию обоих подходов была предпринята исследовательским отделом BR в начале 1980-х годов. [7]
В течение этого периода было построено несколько прототипов для изучения различных конструкций и подходов к реализации концепции рельсового автобуса. Одним из таких транспортных средств был один двухвагонный блок, обозначенный как Class 140 , который был построен между 1979 и 1981 годами . [10] Этот прототип был представлен с большой помпой в июне 1981 года. [10] Первоначальные испытания с Class 140 выявили несколько проблем, таких как сложность определения типа с помощью рельсовых цепей , это было надежно решено заменой материала тормозных колодок с композита на железо . [7] Двумя менее легко устранимыми недостатками были высокий уровень шума, создаваемого во время перевозки, особенно на старых сочлененных рельсах , что было следствием прямого соединения рельсового автобуса между подрамником и подвеской с кузовом, который передавал ударные силы по всему кузову. Было также отмечено, что включение элементов усиления в кузов автобуса массового производства значительно увеличило общую стоимость производства, что устранило большую часть преимущества по стоимости, которое было основной целью этого типа. [7]
Class 140 считался в целом успешным, и поэтому BR выдала заказ на начальную производственную модель, обозначенную как Class 141, компании British Leyland в 1984 году, после чего началось производство. [7] В последующие годы размещались последующие заказы, но они были предназначены для улучшенных производных Class 141, а именно Class 142 и Class 143 соответственно. В отличие от этих более поздних собратьев, Class 141 имел заметно более узкий кузов, имеющий такую же ширину, как у стандартного автобуса; последующие производственные модели расширяли его, чтобы максимально увеличить внутренний объем. [7]
Class 141 имел очень высокую степень сходства с конструкцией Class 140, что позволило последнему выступать в качестве учебного блока для вождения и демонстратора для первого. Однако эти типы производства также различались во многих местах. Одной из основных областей изменений является разделение между подрамником и кузовом сверху с помощью гибкого крепления в отличие от интеграции этих двух секций в прототипе; также было уменьшено глубина подрамника для удобства обслуживания. [7] Кроме того, в целях максимальной экономии средств производители использовали стандартное для дорожных автобусов электрооборудование, пассажирские фитинги и общую компоновку кабины везде, где это было возможно. [7]
Как кузова, так и подрамники были спроектированы для взаимозаменяемости, как было указано BR, будучи собранными на кондукторах . [7] Они были спроектированы таким образом, чтобы весь кузов мог быть заменен во время реконструкции/ремонта в середине срока службы, и чтобы сменный кузов не был ограничен точно такими же размерами. Область подрамника, в дополнение к своей структурной роли, вмещала все двигательные аппараты вместе с большинством электрооборудования. [7]
Первоначально тяговая установка Class 141 состояла из двигателя Leyland TL11 мощностью 200 л. с. (150 кВт), механической автоматической коробки передач Self-Changing Gears и конечного привода на каждом вагоне, который приводил только одну ось. [7] Эта силовая установка была частично взята из автобуса Leyland National, а также использовалась в более раннем прототипе Class 140. Инженеры BR отметили, что контроллер автоматической трансмиссии является причиной многочисленных сбоев в работе и других проблем с надежностью; предположительно, это было связано с неисправной логикой реле и плохим заземлением ; в конечном итоге проблема была решена на всем флоте путем замены контроллера на основе реле на альтернативный, основанный на микропроцессоре . [7]
Обе оси (одна ведущая на вагон на внутреннем конце) были установлены непосредственно на шасси, а не на тележках , в отличие от традиционных дизель-поездов. Эта необычная компоновка была связана с тем, что в результате поезда класса 141 имели относительно грубую езду, особенно при пересечении сочлененных путей или стрелок. Их крайне плохое качество езды, как говорят, было основным фактором общей непопулярности среди пассажиров. [ необходима цитата ]
Большинство вагонов класса 141 базировались в Западном Йоркшире и за его пределами на маршрутах, исходящих из Лидса , где они работали до 1997 года, после чего их заменил улучшенный класс 142. Их спонсировало Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира , и они были окрашены в веронский зеленый и молочный цвета с логотипом MetroTrain. 141001 изначально был окрашен в темно-синий цвет. [11] Позже класс получил красно-кремовую ливрею Metro-Train.
В первые годы своего существования эти агрегаты стали печально известны своей ненадежностью, о чем BR знала и прилагала усилия для расследования коренных причин. [7] Помимо стремления к большей надежности, проводились эксперименты в таких областях усовершенствования, как комфорт езды; один агрегат был переоборудован с более широкой пружинной базой и двойными амортизаторами ; обе эти особенности позже были признаны необходимыми для обеспечения достаточного уровня производительности и были применены ко всем Class 141. [7] Соответственно, значительные улучшения во всем парке последовали за программой модификации, выполненной Hunslet-Barclay между 1988 и 1989 годами. В то же время оригинальные муфты Buckeye были заменены на тип BSI, который был установлен на более позднем Class 142, чтобы обеспечить более гибкую работу. [ необходима цитата ]
Подразделения были пронумерованы от 141001 до 141020. После модификации они стали пронумерованы от 141101 до 141120, хотя и не по порядку, поскольку была использована возможность сопоставить последние цифры номеров подразделений с номерами транспортных средств.
В 1990-х годах подразделение под номером 141118 было модифицировано для использования в качестве подразделения по уничтожению сорняков компанией Serco . Оно получило серо-красную окраску и черные обводы окон. Оно было среди подразделений, которые позже были экспортированы в Иран. Фотография этого подразделения в окраске Serco в Хаддерсфилде представлена на странице 36 журнала Modern Locomotives Illustrated - август/сентябрь 2012 г. [ требуется ссылка ]
В 1984 году был построен один вагон класса 141 для пробного запуска в Малайзии и Таиланде . Среди прочих изменений, вагон был переоборудован в метровую колею и отличался от 20 британских поездов, имеющих только продольные сиденья для 120 пассажиров и место для еще 140 стоящих. Кроме того, только один вагон был приводим в действие, а другой был прицепным. Хотя испытания проводились, они не привели к экспортным заказам на этот тип. [12] После неудачного испытания в Таиланде демонстрационный образец Pacer был перевезен в Малайзию, а затем в Индонезию для дальнейших оценочных запусков. Он был замечен снаружи станции Улу-Ям в Малайзии, на железнодорожной ветке, в относительно заброшенном состоянии в 2000 году. [ необходима цитата ]
После окончания карьеры в British Rail, 12 Class 141 были проданы Islamic Republic of Iran Railways и экспортировались в течение 2001/2002 гг. [13] [14] с двумя замеченными в эксплуатации в 2005 г. [15] Все единицы с тех пор были сняты с эксплуатации и заменены новыми дизель-поездами. Две единицы (106 и 112) были экспортированы в Нидерланды, но обе они были списаны в 2005 г. [ нужна ссылка ] Только несколько единиц остались в Соединенном Королевстве , из которых две единицы находятся на консервации: 141108 на железной дороге Colne Valley и 141113 (единственный 141, который был перепроектирован с двигателями Cummins LTA10R и гидравлическими трансмиссиями Voith, как у 142s/143s/144s) на железной дороге Midland Railway – Butterley . Два вагона (141103 и 141110) ранее хранились на железной дороге Уэрдейла , из которых 141103 и один оставшийся вагон от 141110 были списаны в марте 2018 года. [16]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )