Судно для перевозки руды, навалом и нефти , также известное как комбинированное судно или OBO , представляет собой судно , предназначенное для перевозки как сухих, так и влажных грузов . Идея заключается в сокращении количества пустых ( балластных ) рейсов, в которых большие суда перевозят груз только в одну сторону и возвращаются пустыми в другую. Это характерно для крупных массовых перевозок (например, сырой нефти с Ближнего Востока , железной руды и угля из Австралии , Южной Африки и Бразилии ).
Русское слово «нефтерудовоз» в сочетании с числом часто используется как имя собственное для судна, например, Нефтерудовоз-51М . [1] [2]
Идея OBO заключалась в том, что он будет функционировать как танкер, когда рынок танкеров будет благоприятным, и как перевозчик навалочных грузов/руды, когда эти рынки будут благоприятными. Он также сможет перевозить «мокрый» груз (нефть) в одну сторону и «сухой» груз (навалочные грузы или руду) в другую сторону, тем самым сокращая время плавания в балласте (т. е. пустым).
Первым OBO-авианосцем был Naess Norseman , построенный на верфи AG Weser для компании Norness Shipping, контролируемой норвежским судовладельцем Эрлингом Декке Нессом . Несс и его главный морской архитектор Торальф Магнус Карлсен сыграли важную роль в разработке нового типа судна. Naess Norseman был доставлен в ноябре 1965 года и имел длину 250 м (820 футов), ширину 31,6 м (104 фута), осадку 13,5 м (44 фута) и валовую регистровую вместимость 37 965 тонн.
Суда OBO быстро стали популярными среди судовладельцев по всему миру, и по состоянию на 2021 год было построено несколько сотен таких судов. Суда OBO пережили свои славные дни в начале 1970-х годов. Однако в 1980-х годах стало ясно, что этот тип требует большего обслуживания, чем другие суда, поскольку «переключаться» с влажных грузов на сухие было дорого, и это занимало драгоценное время. Если судно перевозило нефть, оно могло переключиться на перевозку руды или других грязных насыпных грузов, но не зерна или других чистых насыпных грузов. По мере того, как когорта судов OBO 1970-х годов старела, большинство из них перешло на использование либо в качестве чистых танкеров, либо в качестве чистых рудовозов.
К 2021 году OBO-перевозчики уже не были так распространены, как в 1970-х и 80-х годах. Поскольку лишь немногие из них были заказаны после 1980-х годов, большинство существующих судов устарели и больше не существуют. Некоторые судовладельцы продолжали поддерживать концепцию OBO-перевозчика и ее торговую гибкость. SKS, [3] часть Kristian Gerhard Jebsen Group, сегодня управляет крупнейшим в мире флотом OBO, состоящим из 10 OBO-перевозчиков. Последний OBO-перевозчик во флоте, D Whale , был поставлен Hyundai Heavy Industries. [4] Конструкция этих судов была значительно улучшена по сравнению с судами, построенными в 1970-х годах, и все проблемы, которые были связаны с концепцией OBO-перевозчика, включая многие из тех, которые были распространены среди танкеров в то время, были решены. [ необходима цитата ]
В 1990-х годах для датских и норвежских судовладельцев было построено меньшее количество OBO дедвейтом от 70 000 тонн (DWT) до 100 000 тонн ( DWT). Флот меньших, «речных» (несколько тысяч тонн) рудовозов-нефтеналивных судов также использовался в течение нескольких десятилетий на водных путях европейской части России, в основном компанией « Волготанкер» .
В сентябре 1980 года судно MV Derbyshire (180 000 тонн DWT ), перевозившее груз железной руды из Сет-Иль , Канада, в Японию , затонуло в тихоокеанском тайфуне , став крупнейшим британским судном, когда-либо потерянным в море. Было установлено, что потеря Derbyshire произошла из-за попадания воды в носовую часть судна, после чего правила IMO были изменены, чтобы потребовать более высокой прочности люков для носовых люков, чтобы обеспечить большую устойчивость к большим волнам, набегающим на бак (что само по себе стало менее распространенным в конструкциях судов).