Gibbs Hi-V — вагон класса метро Нью-Йорка , построенный с 1904 по 1905 год компанией American Car and Foundry для IRT и ее преемников, Управления транспорта Нью-Йорка и Управления транзита Нью-Йорка . Это был первый цельнометаллический вагон метро, заказанный для Нью-Йорка.
Из-за раздвижных дверей, закрывавших тамбур машиниста от остального салона автомобиля, машины прозвали «Веселыми вдовами» . Вначале они были также известны как «Линкоры», отсылка к их второй схеме окраски, где запасной путь был окрашен в серый цвет «Морской бой». Однако это прозвище не прижилось и позже было присвоено автомобилям Deck Roof Hi-V , окрашенным в тот же цвет. Сегодня считается, что упоминания о «линкорах» относятся к автомобилям с палубной крышей, а не к автомобилям Гиббса. [1]
Поскольку линия метро Interborough Rapid Transit Company была первой попыткой создания подземного скоростного транспорта , IRT и главный инженер Джордж Гиббс почувствовали себя обязанными разработать вагон метро, который был бы прочнее и безопаснее, чем любые ранее спроектированные железнодорожные вагоны. Это неизбежно привело их к выводу, что лучше всего было бы спроектировать цельнометаллический автомобиль для поездок по новым туннелям.
Однако производители автомобилей того времени не желали предпринимать такое экспериментальное предложение. Сталь считалась слишком тяжелой для любого практического применения. Распространенная мудрость того времени (которая впоследствии оказалась ложной) заключалась в том, что цельнометаллический автомобиль развалится на куски, поскольку дерево «необходимо» для его демпфирующего воздействия на вибрацию автомобиля. Также широко распространено мнение, что стальной автомобиль будет очень громким и плохо изолирован от экстремальных температур, таких как жара и холод. Из-за большого количества заказов на деревянные вагоны у производителей не было стимула изучать новую технологию, поскольку спрос на деревянные вагоны по-прежнему был большим. В IRT знали, что открытие нового маршрута метро в 1904 году быстро приближается и что подвижной состав необходимо спроектировать и построить в ближайшее время, иначе линия не будет готова. Поскольку времени на заказ подвижного состава было мало, был спроектирован и заказан защищенный деревянный вариант, известный как Композит . Но это не помешало Гиббсу в погоне за цельностальным вагоном метро.
В 1903 году Джордж Гиббс использовал свое влияние, чтобы заключить контракт с магазинами Пенсильванской железной дороги в Алтуне на строительство цельностального прототипа нового метро. Этот вагон под номером 3342 прошел испытания в феврале 1904 года и был признан слишком тяжелым для практического использования в новом метро. Прежде чем он сможет стать работоспособным, потребовались дальнейшие изменения в конструкции. Но самое главное, цельностальной прототип доказал, что полностью стальной автомобиль вполне возможен, и подтвердил утверждения Гиббса о том, что ранее существовавшие опасения по поводу чрезмерной вибрации, плохой изоляции и громкого шума были необоснованными. Инженеры IRT начали модифицировать цельностальную конструкцию, чтобы облегчить автомобили до более подходящего веса. Один из крупнейших прорывов произошел, когда инженеры узнали, что они могут достичь такой же прочности конструкции, что и более тяжелый автомобиль, построив «скелетную» раму пола из толстых, пересекающихся стальных порогов и поперечин. Это отличалось от использования одного толстого и тяжелого листа стали для изготовления большого центрального порога, поддерживающего автомобиль. После этого и других изменений, направленных на снижение веса, IRT была готова приступить к производству новых автомобилей «Гиббс», названных в честь Джорджа Гиббса. Крупные производители упорно отказывались строить цельнометаллические автомобили. Однако в результате в целом успешного внедрения стального прототипа автомобиля растущая компания American Car & Foundry была готова принять заказ на стальные автомобили. Планировалось построить три сотни автомобилей с учетом последних модификаций, внесенных Гиббсом и инженерами IRT для уменьшения веса автомобилей. Как выяснилось, изначально было построено 200 таких машин, а еще 100 — в качестве дополнительного заказа. Последние немного отличались от базового заказа наличием алюминиевой отделки крыши.
По мере принятия на вооружение на эти машины были перенесены многие моторы от машин «Композит». Однако, чтобы ускорить процесс ввода этих вагонов в эксплуатацию и подготовить их к открытию метро, многие вагоны Гиббса были оснащены новыми заказанными двигателями.
В 1910–11 к этим вагонам были добавлены центральные двери, а характерные для автомобилей «Эль» обращенные в центр поперечные сиденья были сняты для размещения дополнительных дверей. Кроме того, автомобили были оснащены муфтой более совершенного типа и трехклапанной тормозной системой AMRE, которая впервые была представлена в более поздних автомобилях Hedley High-V.
На данный момент 8 таких вагонов: 3376, 3386, 3447, 3514, 3524, 3567, 3591 и 3638 были отведены на сервисное обслуживание и не подвергались доработке (см. ниже). 3350 был выведен из эксплуатации в 1930 году и стал платным автомобилем, дислоцированным на Корона-Ярд. Образец стального вагона № 3342 также служил платным автомобилем, переоборудованный в 1905 году.
В 1937 году произошла огромная консолидация парка High-V, поставившая задание этим машинам.
Прежде всего, чтобы облегчить эксплуатацию вагонов, которые все еще имели дверные системы с ручным приводом, вместе с вагонами, которые были переведены на работу MUDC в комбинированных поездах, как они назывались, необходимо было переоборудовать больше вагонов на MUDC. В их число входили 133 автомобиля Gibbs и остальные прицепы, первая партия которых была переоборудована в 1923 году вместе с примерно 268 автомобилями Hedley.
Затем флот High-V был разделен на три группы: для местной службы Пелхэма и Ленокса, бродвейской службы и маршрутного сообщения. Автомобили местной службы Бродвея получили возможность использовать для этой цели автомобили Пелхэма – Ленокса. Автомобили имели вырез в центральной двери и отличались белой линией, нанесенной снаружи под номером. Это указывало на то, что эти автомобили предназначались для использования в службах, курсирующих до Саут-Ферри, мэрии, а также в маршрутных такси, таких как 42-я улица и шаттл Боулинг-Грин-Саут. В местных поездах Broadway, использующих служебные вагоны Broadway Express, которые не были оборудованы этой функцией, для этой цели были выделены специальные прицепные вагоны.
В 1942 году вагон 3583 попал в аварию и сдан на слом. К счастью, оборудование MUDC этой машины удалось спасти. Экономически ориентированное Управление транспорта взяло один из восьми рабочих автомобилей, выделенных из этого парка в первые годы его существования, 3514 (остальные семь перечислены выше). Автомобиль был снова переоборудован для пассажирских перевозок, оборудован MUDC, и снаружи была добавлена белая линия для назначенной службы.
Гиббс High-V использовались на первой линии метро с 1904 года и работали до 1958 года. В основном они использовались в местном метро до 1952 года, когда в результате замены оборудования для экономии на бригадах многие из этих вагонов были поставлены на IRT Бродвей – Седьмая улица. Авеню – Ван Кортланд Парк, 242-я улица. Также экспресс-услуги. [2] 3342 были списаны в 1956 году. Все остальные рабочие автомобили были списаны и списаны к 1960 году, поскольку излишки автомобилей Low-V поступили на работу. Все вагоны с ручным управлением были сняты с пассажирского обслуживания в 1957 году, а вагоны MUDC — в 1958 году. На смену им пришли вагоны метро R17 , R21 и R22 .
Вагон 3352 сохранился в Приморском музее троллейбусов в Кеннебанкпорте, штат Мэн , и был восстановлен до своего внешнего вида 1904 года. [3] [4] [5] [6] Он модифицирован опорами для тележки и находится в рабочем состоянии, хотя используется не часто.
СМИ, связанные с Gibbs Hi-V (вагон нью-йоркского метро) на Викискладе?