Великая Западная железная дорога — железная дорога , которая действовала на западе Канады , сегодняшней провинции Онтарио , Канада. Это была первая железная дорога, зафрахтованная в провинции, получившая свой первоначальный устав как Железная дорога Лондона и Гора 6 марта 1834 года, а затем получившая свое окончательное название, когда она была перезафрахтована в 1845 году.
На пике своего развития система Грейт-Вестерн простиралась на 1371 километр (852 мили) с основной операционной базой в Гамильтоне. Город на берегу озера Онтарио сыграл решающую роль в открытии безлюдных и густо покрытых лесом внутренних территорий того, что тогда было известно как Западная Канада. Значительная часть его доходов приходилась на работу в качестве моста между Центральными железными дорогами Нью-Йорка и Центрального Мичигана , что сделало его важным в истории Северной Америки. Его линии продолжают использоваться и являются частью сети Канадской национальной железной дороги .
Сэр Аллан Макнаб был движущей силой финансирования железной дороги в Канаде (и в меньшей степени в Соединенных Штатах и Англии), хотя в 1854 году его вытеснили из компании. [1] Предприниматель Сэмюэл Циммерман сыграл важную роль в продвижении ее строительства. и Розуэлл Гардинье Бенедикт , друг Циммермана, был помощником главного инженера, а затем главным инженером.
Хотя он получил первый чартер для работы на западе Канады, он был вторым, начавшим работу. Из-за длительного времени на строительство линий железная дорога Онтарио, Симко и Гурон опередила его на шесть месяцев . Первоначальная линия, построенная в 1853–1854 годах, соединяла Ниагарский водопад с Виндзором , проходя через Гамильтон и Лондон . В 1855 году были сделаны два важных дополнения: открытие ветки в Торонто [2] и железнодорожное сообщение через недавно открытый подвесной мост Ниагарского водопада . Дальнейшие филиалы были открыты в Сарнии и общинах на полуострове Брюс .
Увольнение Макнаба было напрямую связано с предложением Циммермана о покупке активов в районе Ниагары, железной дороги Эри и Онтарио, короткой линии вокруг Ниагарского водопада; и компания Niagara Harbour and Docks. В 1853 году, угрожая использовать эти активы для запуска конкурирующей железной дороги с более короткой линией между Ниагарой и Детройтом, Циммерман представил совету директоров GWR предложение вместо этого продать их GWR. Макнаб был против этого предложения; это не удалось. Как следствие, управляющий директор GWR Чарльз Джон Бриджес, который вел переговоры о соглашении о покупке с Циммерманом, организовал увольнение Макнаба из совета директоров. [3]
В 1855 году интенсивность движения возросла до такого уровня, что GWR планировала создать два пути на своих линиях. Поскольку для этого требовалось одобрение Законодательного собрания, Циммерману пришлось обеспечить его одобрение посредством своего влияния. В свою очередь, Циммерман получит контракт на дублирование линии. Пункт одобрения предоставил GWR освобождение от правила остановки всех поездов на всех разводных мостах. [4]
GWR использовал несколько станций в Торонто. Сначала это было депо на Королевской пристани, затем оно обеспечило использование канадской северной станции на Йорк-стрит. Он построил свою собственную станцию на Йонг-стрит и Эспланаде в 1866 году. [5] GWR также использовала станции Юнион, построенные в 1858 и 1873 годах, построенные Большой магистральной железной дорогой .
Железная дорога объединилась с Большой Магистральной железной дорогой в августе 1882 года и в конечном итоге стала основной частью маршрутов Канадской национальной железной дороги в южном Онтарио. Большинство магистралей продолжают использоваться. Основная линия Ниагарский водопад – Виндзор в настоящее время является подразделением Гримсби Канадской национальной железной дороги, подразделением Дандас, подразделением Чатем и подразделением CASO. Филиал в Торонто — это подразделение Оквилля, а филиал в Сарнии — подразделение Стратроя (которое также включает короткий участок магистрали от Лондона до Комоки ).
Рано утром 27 октября 1854 года пассажирский поезд, направлявшийся в Виндзор, столкнулся с гравийным поездом, следовавшим задним ходом на восток, примерно в 24 километрах (15 милях) к западу от Чатема у Батист-Крик. По словам пассажира У. О. Рагглса, стоял густой туман, и свет гравийного поезда не удалось вовремя увидеть. Локомотив пассажирского поезда столкнулся на скорости около 32 км/ч (20 миль в час) и сошел с рельсов вправо. Четыре первоклассных автомобиля разлетелись в щепки. Тридцать пять пассажиров погибли в момент удара, многие оставались в руинах поезда в течение нескольких часов, прежде чем их вытащили. [15] Два вагона второго класса в задней части поезда приземлились на вагоны первого класса. [16]
Большое жюри установило, что Твитчелл, кондуктор гравийного поезда, и Кеттлуэлл, машинист поезда, несут уголовную ответственность за смерть 52 человек, и им предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве. По мнению жюри, гравийный поезд выехал на путь в нарушение правил Грейт-Вестерн и ни в коем случае не должен был выезжать на путь в густом тумане. [17]
12 марта 1857 года поезд врезался в разводной железнодорожный мост на канале Дежарден в Гамильтоне, в результате чего он обрушился, а поезд погрузился в ледяные воды канала. Авария, известная как «Катастрофа Великой Западной железной дороги», унесла жизни 59 человек и ранила 18 из примерно 100 человек, находившихся на борту. [18] [19] Одним из погибших был Сэмюэл Циммерман, [20] который сам организовал положение об освобождении, позволяющее поездам GWR не останавливаться на подъемных мостах. Если бы поезд остановился, человеческих жертв можно было бы избежать. [21] Было установлено, что у двигателя сломалась ось, что привело к сходу с рельсов.
Когда поезд из Торонто подошел к мосту, он сошел с рельсов и врезался в мост. Мост рухнул, и двигатель, тендер, багажный вагон и два легковых автомобиля рухнули на толстый лед канала внизу. Двигатель и тендер провалились под лед. Багажный вагон отскочил от тендера и упал набок. Первый легковой автомобиль перевернулся на крышу, развалившись на куски и провалившись под лед. Второй упал и уперся вертикально в один конец. [20] Несколько человек сбежали из второй машины, когда она начала тонуть; спящего в багажном вагоне кондуктора выбросило из-под крушения, и он проснулся, лежа на льду. [20]
Коронерское расследование катастрофы началось немедленно. [20] Дежурный стрелочный тендер показал, что стрелка от магистрали к мосту была сломана поездом, когда он проходил через стрелку; шпалы были повреждены еще до перехода на мост; рельсы были погнуты к востоку от стрелочного перевода. Он объяснил это поломкой колеса грузовика на двигателе. [22] Эндрю Талкотт, главный инженер железной дороги Огайо и Миссисипи , осмотрел двигатель и мост. Он показал, что у двигателя сломалась ось, из-за чего коровоуловитель в передней части поезда наклонился и разорвал балки моста, что привело к его обрушению. [23]
