Виадук Моресне , также известный как мост долины Геуль , — это железнодорожный мост над и на южной стороне деревни Моресне , в муниципалитете Пломбьер , провинция Льеж, недалеко от трехсторонней границы Бельгии с Германией и Нидерланды .
Мост пересекает долину Гёль . Это ферменный мост с максимальной высотой над дном долины около 52 метров (171 фут ) и длиной 1107 метров (3632 фута ). Если смотреть с горизонтальной плоскости, железнодорожная линия в этом месте имеет уклон 1,8‰. Если смотреть сверху, примерно четверть моста находится под небольшим изгибом: его радиус составляет 1600 метров (5249 футов ) [1].
Мост в долине Геул был построен во время Первой мировой войны , в то время, когда с 1914 года Бельгия находилась под немецкой военной оккупацией . Он был построен для достижения стратегической цели – обеспечить возможность быстрой переброски войск и артиллерии между Аахеном и Антверпеном . [2] [ нужна страница ] Совсем недавно, к 1990-м годам, он пришел в такое упадок, что максимальная скорость пересекающих его поездов была ограничена до 20 км/ч (12 миль в час). Однако в первые годы двадцать первого века мост был тщательно реконструирован и восстановлен.
Мост состоит из 22 двухпутных пролетных секций [1] с двумя устоями на концах. Секции проезжей части поддерживают пять каменных опорных столбов и шестнадцать столбов из утрамбованного бетона , изготовленных по новой на момент постройки виадука технологии.
Каждая секция пролета моста имеет длину 48 метров (157 футов ) [1] и весит около 260 тонн. Общая длина 22 секций составляет 1107 метров (3632 фута ). Если сложить длины от концов опор до первой колонны на каждом конце, общая длина составит 1153 метра (3783 фута ). До строительства высокоскоростной линии , соединяющей Брюссель с Парижем , виадук Моресне числился самым длинным железнодорожным мостом в Бельгии. Пять опорных столбов толще и прочнее остальных, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, вызванные торможением или ускорением поездов.
Линия Монцен, частью которой является мост в долине Гёль, была спроектирована для военного транспорта и впоследствии использовалась в качестве грузового маршрута. Из-за уклонов в регионе более тяжелые поезда на этом участке линии часто используют два локомотива. Именно дополнительные затраты на тягу, возникающие в результате использования второго локомотива, обычно убеждают операторов отправлять самые тяжелые поезда по альтернативным маршрутам.
Мост был построен во время немецкой оккупации по указанию оккупационных войск. Это была часть так называемой линии Монцена, призванной обеспечить альтернативный относительно беспрепятственный железнодорожный маршрут для быстрой переброски грузов на западный фронт через возвышенность, обозначающую довоенную границу между Германией и Бельгией. Существующий магистральный маршрут, проходящий недалеко на восток, через Гербестал , становился все более перегруженным из-за большого объема движения. Старый пограничный переход на железнодорожной станции Гербесталь сам по себе был каналом, через который прошли более 70 000 бельгийских подневольных рабочих, а также стал непреднамеренным домом и центром престарелых для тысяч застрявших в затруднительном положении жертв войны. Работы по строительству моста в долине Геул начались в начале 1915 года и были завершены в октябре 1916 года, хотя полный железнодорожный маршрут «линия Монтцена» открылся для сквозного движения только в 1917 году. В строительстве участвовали в основном компании Dyckerhoff & Widmann , MAN Werk. Густавсбург Грюн и Билфингер и Гутехоффнунгшютте . [3] В условиях военного времени того времени для работ использовались подневольные рабочие из Бельгии , Германии , Италии , Венгрии , Хорватии и России наряду с русскими военнопленными , многие из которых в то время были интернированы в близлежащем «Вале». лагерь де Ви. [2] [ нужна страница ]
Для Бельгии война вернулась 10 мая 1940 года с новым вторжением Германии . Неделю спустя, 18 мая, бельгийский батальон «Cyclistes Frontière» взорвал часть виадука. Во время немецкой оккупации мост был отремонтирован и снова приведен в эксплуатацию до конца 1940 года. В 1944 году именно немецкая армия разрушила большую часть моста во время отступления из Бельгии. Война закончилась в мае 1945 года, но за ней последовал острый дефицит стали по всей Западной Европе, и потребовалось еще около пяти лет, прежде чем необходимый ремонт удалось завершить. [2] [ нужна страница ]
К 1990-м годам виадук сильно пришел в упадок до такой степени, что максимальную скорость пересекающих его поездов пришлось ограничить до 20 км/ч (12 миль в час). Обсуждались различные варианты, включая разрушение и замену моста или изменение конфигурации маршрутов, по которым он использовался, на менее прямой маршрут, чтобы иметь возможность избежать железнодорожной линии, пересекающей долину Гёль в этом месте. Однако доступные альтернативные маршруты потребуют значительных обновлений в других частях сети, чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность для постоянного изменения маршрута, и этот вариант был отклонен как непрактичный. Идея разрушения и замены моста была отвергнута также потому, что маршрут по мосту оставался важным для грузовых перевозок, и поэтому о длительном закрытии линии не могло быть и речи. Поэтому в период с февраля 2002 г. по октябрь 2004 г. консорциумом Galère-Aelterman была проведена обширная реставрация существующего моста, приблизительная стоимость которой составила 23,5 миллиона евро. Линия оставалась открытой на протяжении всего проекта, за исключением двенадцати выходных, когда линия закрывалась примерно с восьминедельными интервалами и продолжалась с 15:30 по субботам до 17:30 по понедельникам в соответствующие выходные дни. На пострадавшие выходные были введены обширные графики изменения маршрутов, призванные свести к минимуму сбои и задержки. [1]
Были заменены все старые стальные секции настила моста. Хотя визуально они не отличаются друг от друга, в новых секциях используется стальная коробчатая конструкция с поперечным сечением 6 × 6 метров вместо поперечного сечения 8 × 8 метров, использовавшегося в 1916 году. Поскольку стальной настил теперь стал ниже, толщина стального настила составляет 30 см. На него накладывается сплошная железобетонная плита. Сами рельсовые пути монтируются не непосредственно на бетон, а заделываются в гравийную балластную подушку, чтобы защитить конструкцию от вибрации и обеспечить снижение уровня шума. [1]
Чтобы свести к минимуму помехи движению транспорта, стальные секции настила моста были собраны за пределами площадки, непосредственно рядом с железнодорожно-сортировочной станцией в Монцене , а затем транспортированы за несколько километров до моста, чтобы их можно было разместить с помощью специально подготовленная конструкция мостового крана (см. рисунок). Это упражнение проводилось по двум секциям палубы одновременно примерно с восемью еженедельными интервалами во время «окна» на выходных, когда линия была закрыта для движения. После того, как в следующем году было завершено строительство нового настила моста и в следующем году была проложена постоянная замена пути, ограничение скорости на мосту было увеличено с 20 км/ч (12 миль в час) до 60 км/ч (37 миль в час). [1]
После того, как обновление мостового настила было завершено, в 2008 году были реализованы планы по электрификации последних 7 км (4 миль) линии, то есть участка между Монценом и туннелем Геммених , который включает в себя Гёль. Долинный мост. Мост имеет важное значение в этом отношении, поскольку он отмечает точку, в которой электроснабжение изменяется с бельгийской системы постоянного тока 3 кВ на немецкую систему переменного тока 15 кВ , и его необходимо преодолевать с использованием локомотивов, совместимых с обеими системами, и которые должны быть спроектированы так, чтобы переходить от одного источника питания к другому с опусканием пантографа(ов), но без остановки. [1]