W&P ) — железная дорога на юге США , которая шла от Винчестера, штат Вирджиния , до Харперс-Ферри, Западная Вирджиния (до 1863 года — Вирджиния), на реке Потомак , на стыке с железной дорогой Балтимора и Огайо . (Б&О). [1] Он сыграл ключевую роль в первых рейдах на поезда B&O в первые месяцы Гражданской войны в США . [2]
Компания W&P Railroad была приобретена B&O в 1902 году и впоследствии стала частью CSX Transportation .
Большинство железных дорог, построенных в Вирджинии до Гражданской войны, связывали сельскохозяйственные и промышленные центры с такими портами, как Александрия и Норфолк . Городам к западу от гор Голубого хребта требовался железнодорожный транспорт, чтобы добраться до портовых городов, но им мешала возможность пересечь труднопроходимый Голубой хребет. Когда планировалось , что недавно сформированная железная дорога B&O (основана в 1827 г.) будет пересекать северную оконечность нижней долины Шенандоа , Генеральная ассамблея Вирджинии в 1831 г. зафрахтовала железную дорогу W&P. Затем с 1831 г. по 1832. Строительство W&P началось в 1833 году, когда главным инженером был Монкюр Робинсон . Он был завершен к 1836 году, а первые операции начались 14 марта того же года [3] : 191, когда локомотив «Теннесси», «первый когда-либо увиденный в долине Вирджинии », совершил свой первый рейс из Харперс-Ферри в Винчестер. "по вкусу, со вкусом, стильно". [4]
B&O достигла Харперс-Ферри в 1834 году (на пароме из Сэнди-Хук, штат Мэриленд ). [3] : 195–6 Окончательное железнодорожное сообщение с B&O было завершено в январе 1837 года, когда Винчестер и Потомак были соединены первым железнодорожным мостом B&O, построенным через реку Потомак, соединившим линии на перекрестке на стороне Вирджинии. река. [5] Это также было первое пересечение двух железных дорог в Соединенных Штатах.
W&P представляла собой дорогу стандартной колеи с плоскими рельсами плотностью 16,5 фунтов на ярд (8,2 кг / м), построенными на шпалах, вырезанных из белого дуба и акации. Основная линия протянулась на 32 мили (51 км), а еще 2,5 мили (4 км) были разъездами и стрелочными переводами . Железная дорога заканчивалась на углу улиц Уотер и Маркет в Винчестере. Депо в Винчестере сразу же стало ключевым экономическим центром, обслуживающим торговцев Винчестера такими товарами, как пшеница, шкуры, мех, табак и конопля. Северный конец железнодорожной линии также обслуживал процветающий промышленный город острова Вирджиния , который располагался по обе стороны канала Шенандоа на южной стороне Харперс-Ферри.
Эта связь с B&O вызвала большую политическую озабоченность, поскольку потенциально позволяла всей сельскохозяйственной и промышленной продукции в регионе Великой Аппалачской долины в Вирджинии отправляться из портов Балтимора, Мэриленда и Филадельфии, Пенсильвания, а не через порты Вирджинии. Таким образом, этой железной дороге не было разрешено движение дальше на юг. Эти южные части долины Шенандоа позже обслуживались другими железными дорогами, такими как железная дорога Манассас-Гэп , которая соединяла Маунт-Джексон, штат Вирджиния, с перекрестком Манассас на Оранжевой и Александрийской железной дороге , и Центральная железная дорога Вирджинии , которая соединяла Стонтон с Ричмондом .
W&P находился под угрозой во время событий после рейда Джона Брауна на Харперс-Ферри и был возможным путем либо для вторжения в Вирджинию, либо для операции по спасению Джона Брауна и других заключенных. Губернатор Вирджинии направил это уведомление Джону В. Гарретту , президенту Балтимора и Огайо, относительно закрытия ополчения Вирджинии и контроля над W&P и B&O в связи с рейдом 1859 года.
Исполнительный департамент,
Ричмонд, 28 ноября 1859 г.
Дж. У. Гаррет, эсквайр,
президент и т. д.
Судя по имеющейся у губернатора информации о предполагаемой попытке спасти заключенных, приговоренных к смертной казни в Чарльстауне, он счел целесообразным издать прокламацию о вступлении во владение Винчестерско-Потомакской железной дорогой в первый, второй и третий дни декабря. затем он будет держаться под стражей только для использования и оккупации войсками Вирджинии, и никакая транспортировка, кроме них, не будет разрешена. В этих обстоятельствах он просит меня сделать предложение Вам, как Президенту Балта. & Ohio Railroad Company, уместно останавливать все поезда на вашем пути первого и второго декабря, за исключением поездов, предназначенных для перевозки почты Соединенных Штатов. Пассажирам, прибывающим через Вирджинию в эти дни, проезд будет запрещен. Генерал-майор Талиаферро, командующий Чарльстауном, имеет приказ на этот счет.
ГЕО. У. МАМФОРД,
секретарь Содружества
К началу Гражданской войны в 1861 году компания W&P владела шестью локомотивами : Ancient , Pocahontas , Farmer , President , Virginia и Potomac , все из которых имели колесную формулу 4-4-0 , за исключением Farmer , имевшего 4-2-. 0 . Подвижной состав включал четыре пассажирских вагона , один почтово - багажный вагон , сорок грузовых вагонов и восемь ремонтных вагонов. Среди должностных лиц компании были Уильям Л. Кларк, президент и главный инженер Томас Робинсон Шарп. 18 июня 1861 года главный инженер W&P Шарп был назначен капитаном армии Конфедеративных Штатов и сыграл важную роль в различных железнодорожных операциях, строительстве и рейдах для Конфедерации и армии Северной Вирджинии , особенно под командованием Стоунволла Джексона .
W&P представляла потенциальную ценность для Конфедератов при любой необходимости атаковать Харперс-Ферри [6] и действительно сыграла полезную роль в передвижении войск ополчения Вирджинии на оборонительные позиции в Харперс-Ферри и вокруг него. [7] Хотя потенциально его можно было использовать для подачи сил Конфедерации в оборону западной Вирджинии через B&O, проходя вдоль северной границы штатов Конфедерации, он был бы уязвим для атак, возможно, заставив крупные подразделения на западе. Таким образом, из-за его очень северного расположения и простой связи с B&O его общая потенциальная польза для Конфедерации была невелика. [6] Наибольшее применение и ценность W&P пришлась на первые восемь месяцев войны, с мая 1861 года по январь 1862 года, когда он использовался для доставки легкой техники из арсенала Харперс-Ферри в Винчестер, а оттуда по суше в Страсбург и железная дорога Манассас-Гэп . Легкие рельсы не позволяли перевозить тяжелые грузы, и это было постоянным фактором до конца войны. [8]
W&P был ключевым активом, использовавшимся во время Великого рейда поездов 1861 года , когда Стоунволл Джексон совершил набег на B&O, удалив, захватив или сжег в общей сложности 67 локомотивов [9] и 386 железнодорожных вагонов, а также забрав 19 [10] из этих локомотивов. и не менее 80 вагонов на железные дороги Конфедерации. После первоначального захвата этого подвижного состава на контролируемой Вирджинией части B&O, Джексон немедленно «взял себе четыре небольших локомотива, не слишком тяжелых для хлипких плоских рельсов Винчестера и Потомака, и отправил их в Винчестер» [ 2] , где они были разобраны возле Форт-Коллиера , установлены на специальные тележки и повозки и отвезены упряжками из 40 лошадей «вниз по магистрали Долины к железной дороге [Манассас-Гэп] в Страсбурге», [9] снова собраны и поставлены обратно на пути. «который связан с Центральной Вирджинией и всей железнодорожной системой Конфедерации». [11] Благодаря этому событию главный инженер W&P Томас Р. Шарп принял активное участие в работе того, что позже было названо «железнодорожным корпусом» Конфедерации, разбирая и перемещая другие локомотивы, вагоны, рельсы, шпалы, и технику из B&O в Винчестер для хранения и последующего вывоза вглубь территории Конфедерации. Его успех в рейде в конце мая 1861 года, когда он переправил четыре небольших локомотива по своей железной дороге в Винчестер, принес ему звание капитана квартирмейстерской службы 18 июня 1861 года и новую задачу по удалению как можно большего количества локомотивов. оставшиеся локомотивы и вагоны все еще застряли в Мартинсбурге . [10]
В течение лета и осени 1861 года капитан Томас Шарп был занят наблюдением за выводом поездов, оборудования, рельсов и шпал с B&O, «единственного надежного источника снабжения Юга». [12] После того, как большие летние кампании 1861 года были в основном завершены, Стоунволл Джексон вернулся в Винчестер и продолжил свою энергичную работу по «искоренению путей к западу от Мартинсбурга» и «смог доставить 3000 тонн рельсов из Балтимора и Огайо в Винчестер». и Потомакская железная дорога в декабре 1861 года». [13]
В первые месяцы и зимой 1862 года большая часть подвижного состава и железнодорожных шпал Балтимора и Огайо, которые были захвачены и сохранены в Винчестере с помощью железнодорожников W&P, были эвакуированы и использовались на различных других железных дорогах Конфедерации, таких как Сентервильская военная служба. Железная дорога . Однако на тот момент W&P имел очень небольшую транспортную ценность для сил Конфедерации или Союза до конца войны и больше не использовался Конфедерацией после весны 1862 года, [14] когда он был захвачен войсками Союза. под командованием генерал-майора Натаниэля П. Бэнкса . [15]
И западная часть железной дороги Манассас-Гэп, и железная дорога W&P весной фактически находились под контролем Бэнкса и должны были использоваться в рамках плана, разработанного генерал-майором Джорджем Б. Макклелланом для поддержки операций Союза в этом районе. . План Макклеллана заключался в том, чтобы соединить железную дорогу Манассас-Гэп и W&P линией между Винчестером и Страсбургом, создав «полный круг рельсов» от столицы Союза в Вашингтоне, округ Колумбия, до долины Шенандоа либо по железной дороге Балтимора и Огайо, либо по Оранжевой железной дороге . и Александрийская железная дорога . [16]
Где-то в 1862 году, вероятно, когда Макклеллан оккупировал и контролировал W&P, его локомотивы Ancient и President были захвачены, а затем проданы после войны. «Древний» был продан Дж. Нейлсону в 1865 году, а «Президент» — компании West Jersey and Atlantic Railroad .
В конце мая, когда Стоунволл Джексон был занят разгромом Пятого корпуса под командованием Бэнкса, B&O перебрасывала войска вперед в Бэнкс. «На самом деле, военный поезд прибыл в Винчестер (на W&P) как раз в тот момент, когда Бэнкс начал свое отступление. Три роты сошли, а остальная часть полка поехала обратно в Харперс-Ферри». [17] Когда Бэнкс отступил из Винчестера, конфедераты оккупировали северную часть долины Шенандоа, сожгли основные мосты W&P и разрушили все пути. После того , как Джексон покинул этот район в начале июня, армия Союза начала ремонт W&P, но проливные дожди размыли мосты, и W&P не была восстановлена в эксплуатации до 20 июня 1862 года.
22 июня 1862 года поезд с солдатами из Нью-Йорка и 3-м Делавэрским добровольческим пехотным полком перевернулся между Уэйдсвиллем и Саммит-Пойнт, штат Западная Вирджиния. Один житель Нью-Йорка, Джон П. Копк, был убит и пятьдесят два человека получили ранения. Большинство раненых были выходцами из 3-го Делавэра. https://www.nytimes.com/1862/06/23/news/winchester-serious-railroad-accident-train-off-track-number-soldiers-killed.html
В августе 1862 года, когда генерал-майор Джон Поуп был занят отступлением и потерпел поражение от генерала Ли в кампании в Северной Вирджинии , разведка Конфедерации узнала, что W&P и «Балтимор и Огайо» использовались для доставки подкреплений к Поупу. Преподобный Дж. У. Джонс из Чарльз-Тауна, Западная Вирджиния , сообщил, что правительство Севера использовало для этой цели железную дорогу, и это подтвердилось три дня спустя, когда генерал-майор Дж. Э. Б. Стюарт захватил бумаги и письма, принадлежавшие Поупу, во время рейда на его штаб. [19]
Также в августе лейтенанты Конфедерации Джордж Бэйлор и Милтон Русс из роты B 12-го кавалерийского полка Вирджинии возглавили небольшой рейд, атаковав W&P между Саммит-Пойнт и складом Кэмерона, захватив восемь солдат Союза, 4000 долларов наличными и запасы продовольствия.
После битвы при Антиетаме в кампании 1862 года в Мэриленде армия Конфедеративных Штатов снова на короткое время контролировала северную долину Шенандоа. Конфедераты хотели убрать все новые рельсы, проложенные на W&P, но из-за нехватки вагонов не смогли их взять. [20] Поэтому генерал Роберт Э. Ли приказал дивизии генерал-майора Лафайета Маклоуза еще раз уничтожить W&P, чтобы помешать любой попытке Макклеллана следовать за армией Северной Вирджинии . Тем временем Макклеллан 10 октября договаривался с Балтимором и Огайо о реконструкции W&P с использованием более тяжелых Т-образных рельсов , локомотивов и поездов для запланированных будущих операций армии Союза . Компания Балтимор и Огайо оценила план Макклеллана и ответила, что у них нет ни шпал, ни рельсов для выполнения этой работы, и что выполнение этой работы займет не менее шести недель, рекомендуя вместо этого отремонтировать железную дорогу Манассас-Гэп. [21] Затем Макклеллан отказался от своего плана по модернизации W&P 12 октября, а после разведки, проведенной бригадным генералом А. А. Хамфрисом 19 октября, армия Союза обнаружила, что W&P был уничтожен конфедератами, что сделало план модернизации еще более неосуществимым. . [20] В конце октября генерал Роберт Э. Ли сообщил о снятии железа с железной дороги для использования в других частях Конфедерации.
В первой половине 1863 года Винчестер, штат Вирджиния , конечная остановка W&P, был оккупирован генерал-майором Робертом Х. Милроем , который не пользовался железной дорогой. Сопротивление оккупации в Долине начало расти, и в этом районе был сформирован 43-й Вирджинский кавалерийский батальон под командованием майора Джона С. Мосби , также известного как «Серый призрак». 15 июня, после решительного разгрома Милроя во Второй битве при Винчестере , конфедераты снова контролировали северную долину Шенандоа, двигаясь к реке Потомак во время Геттисбергской кампании . Двумя днями позже «капитану Т.Б. Ли из инженерного корпуса CSA было приказано проследовать к линиям Винчестера и Потомака и Балтимора и Огайо, чтобы собрать любое оборудование, инструменты, подвижной состав или их части, попавшие в собственность Конфедерации». Ему было приказано договориться с главным квартирмейстером Ли, полковником Дж. Л. Корли, о транспортировке людей и повозок по магистрали Вэлли». [22] К концу 1863 года W&P была практически и почти полностью разрушена действиями армий с обеих сторон, и у конфедератов, которые оставались под свободным контролем над долиной, не было желания ремонтировать или использовать железную дорогу, но скорее хотелось бы оставить его вне эксплуатации.
В марте и апреле 1864 года силы Союза, под наблюдением полковника Джона С. Мосби , обследовали W&P и начали ремонтировать дорогу и прокладывать рельсы, готовясь к продвижению в долину. Этот отчет был передан генерал-майором Дж. Э.Б. Стюартом генералу Роберту Э. Ли, в котором говорилось: «Утверждается, что ведется подготовка к восстановлению железной дороги [W&P] от Харперс-Ферри до Винчестера, что будет означать повторную оккупацию последнего места. Железная дорога Балтимора и Огайо очень тщательно охраняется на всем протяжении своего существования. Гражданам, как и раньше, не разрешен вход или выход с их линий, и все свидетельствует о секретности и подготовке». Железная дорога W&P была фактически вновь открыта Союзом для эксплуатации лишь позднее в 1864 году.
После того, как генерал-майор Филип Шеридан преследовал генерал-лейтенанта Джубала А. Рано на юге в долине Шенандоа, очищая северную часть от сил Конфедерации, армия Союза снова и в последний раз приступила к ремонту W&P, реконструировав 26 миль (42 км) дороги для обслуживания Шеридана. [23]
W&P оставалась под контролем армии Союза в течение первой половины 1865 года и была предпоследней из железных дорог Вирджинии, которая была передана Совету общественных работ Вирджинии где-то после 30 июня .
После войны, в 1866 году, контроль над железной дорогой был возвращен компании и акционерам, которые решили сдать в аренду полосу отвода B&O Railroad. В 1870 году была построена новая железная дорога Винчестера и Страсбурга, которая соединила Харперс-Ферри с железной дорогой Манассас-Гэп в Страсбурге , обеспечивая соединение на юго-запад вверх по долине Шенандоа с Харрисонбургом . В конце концов Балтимор и Огайо «приобрели Винчестер и Потомак» и «построили линию вдоль всей долины» до Лексингтона , где она соединилась с ответвлением железной дороги Чесапик и Огайо . [24] В эпоху Реконструкции северные железнодорожные компании смогли зафрахтовать новые линии и построить железные дороги, которые соединили всю долину Шенандоа на севере с Пенсильванией и на юге с Теннесси и Северной Каролиной .
В 1896 году Верховный суд США вынес решение по иску, отменив предыдущее решение в пользу W&P Railroad Company и выплатив 30 340 долларов США за стоимость железных рельсов, которые были сняты в 1862 году во время Гражданской войны. W&P утверждала, что владельцы ее акций были лояльными гражданами во время войны и что Соединенные Штаты захватили и контролировали долину до Винчестера, а затем сняли ее ремень и Т-образные рельсы на железную дорогу Манассас-Гэп для обслуживания. а также на хранение в Александрии , и они так и не были возвращены. Более того, в 1874 году W&P заплатила Manassas Gap 25 000 долларов (~ 607 704 доллара в 2023 году) за рельсы, проложенные к W&P.
В 1902 году компания W&P Railroad была приобретена компанией B&O Railroad, что ознаменовало 71 год общего существования W&P. Линия наконец перешла под контроль компании CSX Transportation как ее подразделения в Шенандоа .