Авиационное право — это отрасль права , которая касается полетов, авиаперелетов и связанных с ними юридических и деловых вопросов. Некоторые области его интересов пересекаются с областью адмиралтейского права , и во многих случаях авиационное право считается вопросом международного права из-за характера авиаперевозок. Однако бизнес-аспекты авиакомпаний и их регулирование также подпадают под действие авиационного законодательства. В международной сфере Международная организация гражданской авиации (ИКАО) устанавливает общие правила и в некоторой степени выступает посредником в международных проблемах, касающихся авиационного права. ИКАО является специализированным учреждением ООН .
В Соединенных Штатах и в большинстве европейских стран авиационное право считается проблемой федерального уровня или уровня штата и регулируется на этом уровне. В США штаты в большинстве случаев не могут регулировать вопросы авиации напрямую, а вместо этого обращаются за этой функцией к федеральным законам и прецедентному праву. Например, в 2008 году Апелляционный суд США второго округа отменил закон Нью-Йорка о Билле о правах пассажиров, поскольку регулирование авиации традиционно является федеральной заботой. [1] Однако в Соединенных Штатах авиационное право не находится под той же федеральной юрисдикцией, что и адмиралтейское право ; то есть, хотя Конституция Соединенных Штатов предусматривает управление адмиралтейством, [ нужна цитата ] она не предусматривает этого для авиационного законодательства. Штаты и муниципалитеты имеют некоторое косвенное регулирование в отношении авиации. Например, законы о зонировании могут требовать, чтобы аэропорт располагался вдали от жилых районов, а использование аэропорта может быть ограничено определенным временем суток. Закон штата об ответственности за качество продукции не отменяет федерального закона, и в большинстве случаев авиационные производители могут нести строгую ответственность за дефекты авиационной продукции. [ нужна цитата ]
Космическое право , которое регулирует вопросы в космическом пространстве за пределами атмосферы Земли, является относительно новой областью с Договором о космосе 1967 года.
Римское право и другие древние земельные системы обычно предоставляли все права в воздушном пространстве владельцу соответствующей земли. Первым законом, специально применимым к самолетам, было местное постановление, принятое в Париже в 1784 году, через год после первого полета на воздушном шаре братьев Монгольфье . В XIX веке в юрисдикциях общего права рассматривалось несколько судебных дел с участием воздухоплавателей. [2]
Воздушные шары использовались во франко-германской войне 1870–1871 гг., а Первая Гаагская конференция 1899 г. установила пятилетний мораторий на использование воздушных шаров в боевых действиях, который не был продлен Второй Гаагской конференцией (1907 г.). Перед Первой мировой войной несколько стран подписали двусторонние соглашения относительно правового статуса международных полетов, а во время войны несколько стран предприняли шаги по запрету полетов над своей территорией. После войны было создано несколько конкурирующих режимов многосторонних договоров, в том числе Парижская конвенция 1919 года , Иберо-американская конвенция (1926 года) [3] и Гаванская конвенция (1928 года). [4] Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) была основана в 1919 году на конференции в Гааге с целью развития сотрудничества между авиакомпаниями в различных коммерческих и юридических областях. [2]
Отсутствие единообразия в международном воздушном праве, особенно в отношении ответственности международных авиакомпаний, привело к принятию Варшавской конвенции 1929 года.
Чикагская конвенция о международной гражданской авиации была подписана в 1944 году, во время Второй мировой войны . Он предусматривал создание Международной организации гражданской авиации как подразделения Организации Объединенных Наций , занимающегося надзором за гражданской авиацией. Конвенция также предусматривала различные общие принципы, регулирующие международные воздушные перевозки.
Токийская конвенция 1963 года ввела в действие новые международные стандарты рассмотрения уголовных преступлений на воздушных судах или с их участием. Монреальская конвенция 1999 года обновила положения Варшавской конвенции об ответственности перевозчика, а Кейптаунский договор 2001 года создал международный режим регистрации обеспечительных интересов в воздушных судах и некоторых других крупных движимых активах.
Соединенное Королевство приняло Закон об аэронавигации 1920 года , который лег в основу регулирования авиации в Соединенном Королевстве и его колониях.
Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика провозгласила суверенитет над своим воздушным пространством и приняла основные авиационные правила в 1921 году, сформировав в 1923 году государственный Гражданский воздушный флот, который в 1932 году стал известен как Аэрофлот . Другие коммунистические государства следовали аналогичной схеме при создании предприятий, контролируемых государством. для гражданской авиации, такие как Управление гражданской авиации Китая в Китайской Народной Республике и Interflug в Восточной Германии.
В Соединенных Штатах Закон о воздушной почте 1925 года и Закон о гражданской авиации 1938 года заложили основу для регулирования внутренних воздушных перевозок. В 1958 году в Соединенных Штатах было создано Федеральное авиационное агентство , которое в 1967 году стало Федеральным авиационным управлением , подразделением недавно созданного Министерства транспорта США . Закон о дерегуляции авиакомпаний 1978 года стал переломным моментом в авиатранспортной отрасли США, и это значительно увеличило нормативную нагрузку ФАУ, поскольку новым эксплуатантам было разрешено подавать заявки на получение эксплуатационных сертификатов. [5]
Япония ввела правовой режим, регулирующий гражданскую авиацию, в 1952 году, после краткого моратория во время оккупации , последовавшей за Второй мировой войной. В то время как ранний рынок внутренних авиаперевозок слабо регулировался и был высококонкурентным, в 1970 году правительство ввело систему регулирования, которая ограничивала услуги тремя перевозчиками ( Japan Airlines , All Nippon Airways и Japan Air System ), с в значительной степени отдельными рынками и строго регулируемыми уровнями тарифов. это минимизировало конкуренцию. Давление со стороны Соединенных Штатов, которые стремились вывести новых американских перевозчиков на транстихоокеанский рынок в 1980-х годах, заставило Японию постепенно дерегулировать свой рынок в форме дешевых пакетных туров и повышения международной роли ANA в 1980-х и 1990-х годах. за которым последовало появление новых внутренних перевозчиков, таких как Skymark Airlines и Air Do. [6]