East and West Yorkshire Union Railway была создана в 1883 году для соединения железной дороги Халл и Барнсли в Драксе с Лидсом . Компания не смогла собрать необходимые деньги на строительство линии и существенно сократила масштабы своей деятельности, связав угольные шахты вокруг Ротвелла с существующей сетью основных линий поблизости. Это оказалось успешным, поезда ходили с 1890 года, но компания решила, что найдет способ соединиться с Лидсом и запустить значительно сокращенное пассажирское сообщение из Ротвелла. Она спонсировала South Leeds Junction Railway , чтобы соединить Ротвелл с железной дорогой Мидленда в Стауртоне ; вскоре SLJR была снова поглощена E&WYUR. Пассажирское сообщение началось 4 января 1904 года, но это был катастрофический провал, и вскоре оно было отменено с 1 октября 1904 года.
E&WYUR продолжила успешно работать как горнодобывающая железная дорога, войдя в состав Лондонской и Северо-Восточной железных дорог при их объединении в 1923 году. Сеть закрылась в 1966 году, поскольку угольные шахты прекратили работу.
В последней четверти девятнадцатого века в Йоркшире наблюдался значительный подъем угольной промышленности . В то же время существовало недовольство возможностями, предоставляемыми существующими железнодорожными компаниями, и, конечно, их тарифами. С точки зрения железных дорог, требовались огромные капиталовложения в подвижной состав и инфраструктуру в то время, когда деньги были ограничены. [1]
Железная дорога Халла и Барнсли (H&BR) была разрешена Актом от 26 августа 1880 года с главной целью предоставления прямого сообщения для перевозки полезных ископаемых из угольных месторождений Западного Йоркшира в порт Халла ; проект был частично мотивирован недовольством монополией Северо-Восточной железной дороги в обслуживании Халла. Парламентский законопроект для H&BR требовал широких полномочий по управлению существующими железными дорогами в Шеффилд , Лидс, Брэдфорд , Хаддерсфилд , Галифакс , Манчестер и Ливерпуль , но все они были вычеркнуты, когда Акт получил королевское одобрение. Линия была значительным инженерным проектом в то время, и по мере продвижения работ стало очевидно, что компания не в состоянии собрать необходимые ей деньги, и фактически она так и не завершила свою сеть. [1] [2] [3]
H&BR посчитала необходимым получить доступ к Лидсу для пассажирских перевозок из Халла и поощряла продвижение линии от Дракса, на своей собственной главной линии, до Ардсли на Великой Северной железной дороге . Линия должна была пересечь Мидлендскую железную дорогу в Вудлсфорде и сделать там соединение, а также соединить сеть угольных шахт в Ротвелле , в четырех милях к юго-востоку от Лидса. В Ардсли, как надеялись, полномочия по управлению Великой Северной железной дорогой будут предоставлены Лидсу и Брэдфорду. Соединение с Вудлсфордом позволит создать альтернативный маршрут в Лидс. Ротвелл был центром группы угольных шахт, принадлежащих Генри Чарльзворту из J & J Charlesworth & Co Limited; высококачественный камень также добывался на местном уровне. Группа угольных шахт Чарльзворта имела связи с железными дорогами, но для них была значительная привлекательность в новой прямой железной дороге до доков Халла. [4] [5]
Результатом стало парламентское разрешение от 2 августа 1883 года на создание East and West Yorkshire Union Railway. В долгожданных полномочиях по управлению Midland Railway и Great Northern Railway было отказано. Главная линия от Drax была амбициозным проектом протяженностью около 30 миль по сложной местности. [1] [6] [4] E&WYUR вскоре обнаружила, что собрать значительную сумму капитала для своей главной линии невозможно, и в 1886 году она получила Акт об отказе. Предполагаемая линия до Drax должна была быть закрыта, но были добавлены (или изменены) короткие ответвления до Lofthouse (около Ardsley) на GNR и Woodlesford на Midland Railway, так что предлагаемая сеть составляла около девяти миль в длину, включая подъездные пути. Были запрошены полномочия по управлению от Lofthouse до Leeds Central по GNR — пассажирские перевозки все еще рассматривались на сокращенной системе — но они были отклонены. [4] [1] [6] [5]
К ноябрю 1890 года линия была почти готова в конце Ардсли, так что часть угля могла поступать из угольных шахт Ротвелла через E&WYUR на GNR. Однако возник спор с GNR по поводу соединения, и он был решен только тогда, когда GNR получили полномочия на движение по E&WYUR. [1] [4] 19 мая 1891 года линия была полностью открыта до Ротвелла. Угольная шахта Робин Гуд была точкой сбора для других угольных шахт, и паровозы GNR работали в эту точку и от нее; паровозы шахты перемещали вагоны дальше этой точки. Значительные объемы угля теперь доставлялись в GNR для дальнейшей перевозки. [4] [1] [5]
Постоянно испытывая нехватку денег на строительство, E&WYUR обратилась к GNR в феврале 1892 года с просьбой взять его под свой контроль. Правление GNR было готово рассмотреть это, но с осторожностью отнеслось к финансовым обязательствам, которые оно должно было взять на себя, и передало вопрос в подкомитет. [4] Проблема усложнилась: в это время Ханслет стал крупным промышленным и коммерческим районом роста, и деловые круги выдвинули новую линию к северу от E&WYUR, от Бистона до Ханслета ; эта группа обратилась к GNR за поддержкой. В то же время E&WYUR предложила продлить свою собственную линию до Ханслета, которая должна была называться железной дорогой South Leeds Junction Railway. GNR рассмотрела свою позицию по этим противоречивым предложениям и решила, что линия от Бистона будет лучше, поскольку она будет более прямой и потребует меньшего сноса имущества. Эта линия стала железной дорогой Ханслета , открытой в 1899 году компанией Great Northern Railway. [7] [4] В мае 1892 года переговоры о слиянии между GNR и E&WYUR провалились, поскольку E&WYUR требовала 4% своего акционерного капитала, что GNR не могла удовлетворить. [8] Схема Beeston to Hunslet осуществлялась отдельно и не имела дальнейшей связи с E&WYUR. [9] [4]
В статье в журнале Railway Magazine за август 1900 года описываются некоторые современные особенности:
Расположение железной дороги сделало ее строительство довольно дорогостоящей линией, капитальные затраты на сегодняшний день составили около 250 000 фунтов стерлингов... Капитальные затраты включают множество дворов и подъездных путей, протяженность которых почти равна протяженности железной дороги. Основной транспорт... это уголь и камень. Транспортировка осуществляется из семи угольных шахт и ряда карьеров, разрабатывающих известный камень Робин Гуда, который отправляется по всей Англии для подоконников и каменных работ такого рода... Железная дорога находится в очень процветающем финансовом положении, выплачивая 1 процент дивидендов по своим обычным акциям в течение нескольких последних лет... [10]
Предложение E&WYUR по South Leeds Junction Railway было одобрено 24 августа 1893 года, но в значительно измененном виде: это должна была быть двухмильная линия от Ротвелла до подъездных путей в Стауртоне, в двух милях к западу от Вудлсфорда, вдоль линии Midland Railway. Она соединяла больше угольных шахт и открылась 6 апреля 1895 года. Значительные объемы угля поступали в GNR с этой линии. South Leeds Junction Railway разрабатывалась E&WYUR, и она была приобретена компанией E&WYURАкт 1896 года о железных дорогах Восточного и Западного Йоркшира (передача железнодорожной линии Южного Лидса) (59 & 60 Vict.c. xlii) от 2 июля 1896 года.[6][11][12][9][5]
Еще одна ветка была разрешена 14 декабря 1897 года от Robin Hood до Royds Green Lower; она была разрешена в соответствии с Законом о легких железных дорогах 1896 года ( 59 & 60 Vict. c. 48), только вторая линия, которая должна была рассматриваться таким образом. Третьей веткой была Thorpe Branch, которая была построена в 1899 году. Конечным результатом стала железная дорога, которая имела множество небольших веток, обслуживающих угольные шахты в небольшой области. [11] Короткое расширение было открыто 1 ноября 1903 года от Stourton до Stourton Junction на Midland Railway, обеспечивая соединение с работающей линией. [11] [12]
Службы для рабочих работали на ветке от Робин-Гуда до Ройдс-Грин-Лоуэр, санкционированной указом о легкорельсовом транспорте, и были открыты в 1898 году. [4]
Приказ о легкорельсовом транспорте от 7 июня 1901 года [12] позволил компании эксплуатировать свою главную линию как легкорельсовую и построить новую ветку вдоль дороги Понтефракт -Лидс до конечной остановки трамвая в Туэйт-Гейт (на этом этапе не создавая стыка с железной дорогой Мидленда). Намерение состояло в том, чтобы управлять пассажирским сообщением в связи с трамваями, но эта схема была заброшена, когда начались работы по строительству обычного уличного трамвая, соединяющего Уэйкфилд и Лидс через Стауртон, с ответвлением на Робин Гуд. Неустрашимая E&WYUR решила открыто конкурировать с трамваями и 4 января 1904 года ввела пассажирское сообщение между Робин Гудом и станцией Лидс-Веллингтон. Это был катастрофический провал, потеряв 200 фунтов стерлингов в месяц; воскресные рейсы были отменены в августе 1904 года, и все обслуживание было отменено с 1 октября того же года, всего через шесть недель после открытия конкурирующего трамвайного маршрута. [4] [6] [12]
Саггитт замечает:
Предоставление... отдельного пассажирского обслуживания на E&WYUR не имело особого смысла. Конные повозки уже ходили до Лидса, а схема электрических трамваев до Уэйкфилда была одобрена в 1902 году. [Чтобы обеспечить пассажирское обслуживание,] необходимо было построить соединение с главной линией Мидленда в Стауртоне, удвоить участок пути SLJR, установить современную сигнализацию и построить платформы на трех станциях Робин-Худ, Ротвелл и Стауртон. [5]
У E&WYUR была необычная система работы: не использовались никакие блок-работы, и только на нижней ветке Royds Green использовался метод персонала и билетов. Все движения поездов должны были осуществляться на запасной основе, движение по видимости. Для обслуживания пассажиров должна была быть предусмотрена надлежащая сигнализация. [5] Статья в Railway Magazine 1900 года включает наблюдение, что «хотя железная дорога работает как одна линия, большая ее часть уже проложена вдвоем». [10]
E&WYUR была построена как внутренняя сеть Charlesworth, и были предприняты лишь ограниченные попытки документировать право собственности на землю. В ряде случаев линии E&WYUR были построены на территории Charlesworth; компания приобрела землю у Charlesworths в 1899 году, но Charlesworths сохранила определенные права. Некоторое время это не имело значения, но позже LNER обнаружила, что это был проблемный вопрос. [ необходима цитата ]
E&WYUR оставалась независимой до объединения железных дорог в 1923 году, когда она была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой. [6]
Линии E&WYUR были закрыты к 3 октября 1966 года, линия к востоку от Ротвелла не работала с февраля 1962 года. [12]
В 2020 году был снят видеосериал о прогулках по старым путям, в котором рассказывается об истории и современном состоянии линий, станций и карьеров, которые они обслуживали.