East Kent Light Railway была частью группы Colonel Stephens, занимающейся недорогими сельскими легкими железными дорогами в Англии. Холман Фред Стивенс был инженером с момента ее создания, впоследствии став директором и управляющим. Линия проходила от Shepherdswell до станции Wingham (Canterbury Road) с ответвлением от Eastry через Poison Cross до порта Richborough . Построенная в первую очередь для движения угля в пределах угольных месторождений Kent Coalfields , линия была построена со множеством ответвлений и веток для обслуживания шахт, с отмененными планами строительства расширений для нескольких других. Успех угольной шахты Tilmanstone позволил основной линии железной дороги продолжать работу до 1986 года. Оставшаяся часть линии стала East Kent Railway , исторической железной дорогой в 1987 году.
East Kent Light Railways (официальное название) изначально была задумана до Первой мировой войны как сеть линий в Восточном Кенте, связывающая по крайней мере девять предложенных угольных шахт в недавно открытом угольном бассейне Кента с новым угольным портом в порту Ричборо . Для того чтобы эксплуатировать угольные месторождения в сельской местности Кента, необходимо было построить угольные шахты, а затем прорыть шахтные стволы, а использование сельских дорог для достижения этой цели наносило большой ущерб, поэтому железные дороги предлагали потенциальную выгоду на этапе строительства, хотя очевидно, что долгосрочная выгода будет заключаться в доставке добытого угля на рынки.
Первоначально , когда проект был впервые предложен в 1909 году, он назывался East Kent Mineral (Light) Railways [1]. Основателями были Кристофер Солли из «Sandwich Haven Wharves Syndicate» в Сэндвиче , мечтавший о том, чтобы его город снова стал крупным портом, Артур Берр из «Kent Coal Concessions Ltd», первоначальный основатель угольного месторождения Кента [2] и «St Augustines Links Ltd», которая должна была проложить поле для гольфа.
Предложенный маршрут железной дороги East Kent Mineral Railway был объявлен в 1910 году [3] следующим образом:
В октябре 1910 года было объявлено, что линия от Кентербери до Уингема не будет построена из-за «серьёзных возражений со стороны Военного министерства и церковных комиссаров». [4] Планы железной дороги № 3 и восточной части железной дороги № 5 также были отозваны. Позднее было сделано множество мелких изменений в маршруте железной дороги с учётом возражений.
Временная линия от Шепердсуэлла до Тилманстоуна была проложена осенью 1911 года, что позволило сэкономить около 200 фунтов стерлингов в неделю, которые взимались с шахты за ремонт дороги. [5] Она была заменена постоянной линией, которая начала работу в июне 1912 года. [6] Двухпутный туннель был пробурен в Голгофе около Эйторна , и полковник Стивенс не вывез весь материал из двойного туннеля в качестве «временной» экономии. (Железная дорога была однопутной на всем протяжении.) Линия до Тилманстоуна и ответвление до шахты Гилфорд (железная дорога № 4) были завершены к октябрю 1912 года. [7] Первый пассажирский поезд (одиночный вагон, перевозивший акционеров и т. д., присутствовавших на годовом общем собрании акционеров) отправился из Шепердсуэлла в шахту Тилманстоун 27 ноября 1912 года. [8]
Первый уголь был добыт в Тилманстоуне в середине 1913 года и оказался высококачественным из 5-футовой жилы. К июлю 1913 года временный железнодорожный путь был продлен до Уингема для обслуживания шахты Уингем, а позднее в том же году начались работы по продлению линии от шахты Уингем к Стодмаршу. [9] Проходка шахты в шахте Уингем в 1913 году была прервана наводнением, нехваткой финансирования, а затем и Первой мировой войной.
Однако в большинстве угольных шахт возникли проблемы с управлением водой при проходке стволов, и вскоре после того, как Тилманстоун достиг полной производительности в 1914 году, Первая мировая война привела к изменению приоритетов. Работа на других шахтах была приостановлена, и EKLR обслуживала только одну продуктивную шахту. Часть оборудования из шахты Уингем была реквизирована во время Первой мировой войны — два котла отправились в шахту Тилманстоун. Во время войны на железной дороге наблюдался определенный прогресс: пассажирское сообщение из Шепердсвелла в Уингем началось 16 октября 1916 года.
После Первой мировой войны были предприняты попытки продолжить работу на еще не открытых угольных шахтах вдоль железной дороги, но ни одна из них не увенчалась успехом. Работы по проходке стволов на угольной шахте Гилфорд прекратились в 1921 году. Стволы шахты Уингем никогда не достигали большой глубины, и последний поезд на участке шахты Уингем прошел в 1921 году, когда было распродано излишки оборудования. На угольной шахте Вуднесборо были построены надземные здания, но до проходки стволов дело так и не дошло до начала войны, и работы так и не возобновились, хотя участок был передан компании Hammill Brick Company в 1927 году, и поэтому для этой цели использовалась ветка, соединяющая его с East Kent Light Railway.
В 1920 году железная дорога достигла города Уингем, после чего первоначальная конечная станция "Уингем" была переименована в "Уингемскую шахту", хотя шахта, которая обслуживалась ответвлением длиной в 1/2 мили на юг, никогда не производила уголь. Немного западнее станции Уингемская шахта была короткая ветка к работам компании Wingham Engineering Company (которая в 1934 году купила участок Уингемской шахты). Расширение линии продолжалось до тех пор, пока она не достигла Уингемской дороги Кентербери в 1924/1925 годах. Значительные работы по продлению линии за пределы Уингема были завершены к январю 1925 года, когда было сообщено, что земля для линии была куплена и огорожена, и около 50% земляных работ было завершено между Уингемом и в пределах полумили от Стодмарша. [10] Надежды на завершение расширения появились, когда в 1926 году Southern Railway инвестировала 44 000 фунтов стерлингов в акции со скидкой (220 000 фунтов стерлингов по номиналу), [11] но они рухнули, когда она потеряла интерес (хотя и оставалась дружественной и имела директоров в совете директоров).
Линии от Eastry Junction до Sandwich и от Wingham Colliery до Wingham Canterbury Road были проверены в марте 1925 года, и обе были допущены к грузовым и пассажирским перевозкам. [12] Пассажирское сообщение — первоначально только по субботам — от Eastry до Sandwich Road началось 18 апреля 1925 года и продолжалось до 31 октября 1928 года.
Продление железной дороги до причалов на реке Стаур было наконец достигнуто в 1928 году, хотя оно опиралось на временный мост вместо разрешенного разводного моста . Проект по обновлению порта в Ричборо так и не был реализован, и с открытием только одной из запланированных угольных шахт необходимость в перевозке угля из угольных месторождений Кента через порт не материализовалась. Единственными известными перемещениями в порту Ричборо были импорт древесины для рудничных стоек на угольной шахте Тилманстоун и экспорт некоторого количества угля из Сноудауна. Порт Ричборо оказался неудачным, и EKLR стала по-настоящему сельской железной дорогой с интенсивным потоком угля на протяжении нескольких миль только на одном конце между рабочей шахтой в Тилманстоуне и главной линией SECR в Шепердсвелле . Компания по добыче угля возражала против ее ставок и в 1930 году открыла канатную дорогу в качестве конкурента Восточному рукаву Дуврской гавани . Это было неудачей, поскольку уголь не продавался на экспортном рынке и в основном находил рынок в Лондоне. Однако ее демонтировали только в 1952 году.
На билетах и т. д. и в рекламе железная дорога называла себя «East Kent Railway», что было технически неверно. Логотип компании был «EKR» (без геральдики).
Полковник Стивенс умер в 1931 году, и его сменил на посту генерального директора его давний помощник и спутник жизни У. Х. Остин, который прослужил до национализации. Его пребывание в должности изначально сопровождалось уборкой и некоторой рационализацией деятельности, а также крайне необходимой перестройкой паровозного депо, завершившейся в 1938 году.
Общество полковника Стивенса хранит в своих архивах записи о EKLR во время Второй мировой войны, из которых взяты некоторые из следующих сведений. [13]
Около 20 мая 1940 года № 97 MU (подразделение технического обслуживания) Королевских ВВС заняло станцию Стейпл. Станция была открыта для проезда поездов, но закрыта для пассажиров и грузов, если только они не были предназначены для (или не были получены) от RAF. Оперативные записи показывают, что это было сделано для создания склада боеприпасов, и боеприпасы перевозились на аэродром Бекесбург и в Ларкхилл и обратно. С конца мая по 22 июня охрану склада боеприпасов осуществляли местные добровольцы обороны . Эти меры были временными, так как в августе 1940 года RAF ушли, а станция была возвращена обратно Восточно-Кентской легкорельсовой дороге.
8 сентября 1940 года три «сверхтяжелые батареи артиллерии» вошли на железную дорогу с тендерными паровозами 0-6-0, тянущими 82-тонные 9,2-дюймовые орудия, установленные на рельсах. Рельсовые орудия были размещены во многих местах на юге Англии, и их целью было бомбардировать любые немецкие силы вторжения - и наносить удары по оккупированным британским аэродромам. Орудия и их локомотивы были размещены на подъездных путях на станциях Шепердсуэлл, Эйторн и Стейпл, а также на подъездных путях Поултона (между станциями Стейпл и Эш). Военные записи свидетельствуют, что в октябре 1940 года сверхтяжелая батарея № 5 находилась в Шепердсвелле, оснащенная двумя 12-дюймовыми железнодорожными гаубицами, а сверхтяжелая батарея № 37 находилась в Эйторне с еще двумя 12-дюймовыми железнодорожными гаубицами, а сверхтяжелая батарея № 12 имела одну 12-дюймовую железнодорожную гаубицу в Стейпл-Халт и еще одну на подъездных путях Поултон-Фарм. Хотя в отчете EKLR говорится о 9,2-дюймовой рельсовой пушке, очевидно, что большую часть времени на линии находились шесть 12-дюймовых гаубиц.
Несколько раз проводились учебные стрельбы боевыми снарядами. Во время первых боевых стрельб в Шепердсуэлле из-за взрывной волны был нанесен значительный ущерб окнам, крышам и дверям соседних зданий. Окна вагонов на станции Шепердсуэлл в 100 ярдах были повреждены, и в дальнейшем их выводили из вагонных депо и мастерских. Рельсовые пушки обычно стреляли только на специально построенных железнодорожных подъездных путях вдали от зданий. Эти подъездные пути были оборудованы креплениями для крепления орудийных лафетов с помощью нескольких однодюймовых тросов, поскольку отдача от стрельбы боевыми снарядами была значительной. Эти большие рельсовые пушки оставались на железной дороге до декабря 1944 года.
Во время войны бывшая территория кирпичного завода Хэммилл и его оборудование были приспособлены для сушки влажного зерна, поэтому железнодорожная ветка использовалась для доставки 100 тонн угля в неделю к сушилкам — в направлении, противоположном первоначально запланированному.
Во время войны Тилманстоун продолжал добычу угля, и около 280 000 тонн угля в год отправлялось по железной дороге, при этом локомотивы EKLR в общей сложности проезжали около 25 000 миль в год (плюс локомотивы WD проезжали в общей сложности 10 349 миль, находясь на линии). На линии было только одно прямое попадание фугасной бомбы 19 сентября 1940 года в насыпь на линии Ричборо. Дыра была засыпана, участок пути заменен, и железная дорога возобновила нормальную работу через 12 часов.
После длительного периода нарастающей ветхости, последний пассажирский сервис из двух поездов в каждую сторону по будням (вместо трех) был запущен 30 октября 1948 года после национализации Британских железных дорог . Грузовые перевозки из Истри в Порт-Ричборо официально прекратились 27 октября 1949 года (хотя поезда туда уже некоторое время не ходили, а на мосту через реку отсутствовали рельсы), обслуживание к западу от Истри прекратилось 25 июля 1950 года, а обслуживание к северу от угольной шахты Тилманстоун прекратилось 1 марта 1951 года.
Рельсы на «главной линии» были подняты в 1958 году, использовался один из последних локомотивов класса O1, № 31258 1894 года. [14] Осталась только линия от Шепердсуэлла до шахты Тилманстоун через туннель Голгофа. Локомотив 31258 также использовался в железнодорожном туре в 1959 году, который охватывал оставшуюся линию Шепердсуэлла до Тилманстоуна. Класс O1 был типичным для локомотивов, использовавшихся на ветках Кента в 1950-х годах, и единственный сохранившийся локомотив этого класса (BR 31065) можно найти на железной дороге Блюбелл.
Движение угля продолжалось до 1 марта 1984 года, когда шахта Тилманстоун прекратила производство из-за забастовки шахтеров. Угольная шахта в конечном итоге снова открылась и производила некоторое количество угля до закрытия в 1986 году, но линия больше не использовалась. В середине октября 1986 года шахтеры проголосовали за закрытие угольной шахты Тилманстоун, и заброшенная железнодорожная линия к шахте была официально закрыта 24 октября 1986 года.
Источники расплывчаты и противоречивы, и необходимо провести дополнительные исследования. [15] [16]
До 1911 года порт Ричборо был известен как «Сэндвич-Хейвен». На длинном плесе реки Стаур был гравийный карьер (теперь озеро) и причал, использовавшийся при строительстве Адмиралтейской гавани в Дувре компанией S. Pearson & Sons Co. Эта фирма построила трамвайную линию, прозванную «Железной дорогой Пирсона», от перекрестка с SECR у замка Ричборо до карьера и «Причала Пирсона» (также известного как «Старый причал» или «Причал Стонор»).
Неизвестно, почему первые организаторы угольных месторождений выбрали это место для угольного порта вместо более очевидного Дувра. Однако до Первой мировой войны Дувр планировался как гавань-убежище для Флота Королевского флота через Ла-Манш , и поэтому, по-видимому, опасались, что для угольных судов останется мало места. К сожалению, к 1905 году Krupp в Германии уже производил стальные пушки, которые могли стрелять через Ла-Манш, что исключало любое присутствие Королевского флота в Дувре и делало порт Ричборо коммерчески бесполезным с самого начала.
В 1911 году EKLR было разрешено построить причал на месте будущего «Нового причала» Военного министерства . Его должна была построить компания «St Augustine's Links Ltd», которая изначально планировала поле для гольфа, но затем диверсифицировала свою деятельность, запланировав угольный порт и (через свою дочернюю компанию «Ebbsfleet Coal Syndicate») угольную шахту. Бурение в 1911 году показало, что угольные пласты слишком тонкие, [17] и Первая мировая война затормозила проект порта. (Поле для гольфа было построено и все еще там.)
Военное министерство заняло территорию порта для огромного перевалочного лагеря во время Первой мировой войны, начиная с 1916 года. Королевские инженеры отказались от железной дороги Пирсона и построили новую линию с милями запасных путей от «Weatherlees Junction» на SECR. Линия проходила вдоль северной стороны заброшенной электростанции (вопреки недавним публикациям, эта линия не была тем же самым, что и ответвление электростанции), пересекала дорогу Thanet to Sandwich к северу от заправочных станций и достигала Новой набережной за спортивной площадкой на месте, которое в настоящее время (2016) известно как Зона предпринимательства Discovery Park . Затем она шла по восточной стороне дороги, пересекала Stonar Cut и разделялась на две части у паба Red Lion, примерно там, где сейчас находится вход на завод по переработке. Одна ветка пересекала дорогу, и обе шли вдоль обочин дороги к армейским лагерям, расположенным на территории, в настоящее время занимаемой Discovery Park. Восточная ветка также обслуживала набережную Пирсона.
Какой-то анонимный военный чиновник придумал название «Порт Ричборо».
После войны в 1919 году SECR взяла на себя функции временного управляющего, пока порт не был продан Pearson & Dorman Long (так стала называться компания-основатель) в 1925 году. Именно в этот период прибыл EKLR, но точная дата неизвестна. Карты 1918 года не показывают его. Военное министерство подписало соглашение с EKLR, разрешающее развязки, в июне 1920 года, а армейская карта в Гилдхолле, Сэндвич (обнаруженная в 1995 году) показывает EKLR на месте. Следовательно, он прибыл между 1920 и 1922 годами.
Однако в книге Лоусона-Финча [18] приводятся документальные свидетельства, показывающие, что строительство линии и мостов продолжалось до первого официального грузопотока в порт Ричборо в 1929 году. Возможно, EKLR проложила свои подъездные пути в порту Ричборо изолированно, прежде чем что-либо могло пересечь мост, чтобы установить свое присутствие. Загадкой остается то, когда первый поезд действительно пришел в порт Ричборо.
После пересечения моста через реку EKLR следовала примерно по маршруту Sandwich Bypass. Здесь были грузовые подъездные пути с колеей по обе стороны линии. [19] Прямо перед кольцевой развязкой на старой дороге Thanet она взяла курс бывшей железной дороги Pearson's и повернула на восток к своей пассажирской станции. Затем она пересекла, в непосредственной последовательности, западную линию к лагерям, дорогу, восточную линию и подъездную дорогу перед пересечением с линией пристани порта в Pearson's Wharf. Отрог шел на север перед станцией примерно в 20 ярдах до пересечения с портовыми линиями. Это был подъездной путь к New Quay, а также к SECR в Weatherlees (хотя нет никаких доказательств того, что EKLR когда-либо обменивался трафиком по этому соединению).
Некоторые современные карты показывают, что ответвление от развязки простирается до переправы Ред-Лайон. Это, вероятно, ошибка, [20], но ее необходимо исследовать. Ошибка может возникнуть из-за того, что Военное министерство построило последний участок линии до Нью-Ки, который был разрешен для EKLR в 1911 году.
Pearson & Dorman Long хотели построить сталелитейный завод в порту Ричборо с новыми городами для размещения рабочих в Вуднесборо и Эше и использовать уголь из своей шахты в Беттесхенджере . Компания считала EKLR помехой и никогда не поощряла ее. Однако EKLR действительно отправляла уголь на экспорт из Сноудауна с 1929 года до середины тридцатых годов и шахтные стойки в обратном направлении. [21] Все планы были заброшены во время Великой депрессии . Основная линия для перевозки угля была фактически разрешена для Восточной гавани Дувра через туннель под замком в 1933 году, как раз в то время, когда наконец стало ясно, что угольное месторождение Кент было коммерчески неудачным. [22]
До Второй мировой войны только некоторые здания использовались для обслуживания шахтерского оборудования, а портовая железнодорожная сеть была фактически заброшена до того, как в 1948 году ее унаследовал Национальный угольный совет. Мост через реку EKLR стал небезопасным еще до этого, дата неизвестна, и с него сняли рельсы. [20]
Все станции были базовыми, с платформой, сиденьем, табличкой и домиком (обычно деревянным). Ни на одной не было туалета. Освещение осуществлялось одной или двумя масляными лампами на столбах на обслуживаемых станциях; на необслуживаемых станциях тоже поначалу, но неясно, как долго это сохранялось.
Протяженность в милях и цепях , от Шепердсвелла для главной линии и Истри для ответвления. [23]
Обслуживаемые станции или подъездные пути: [24]
Существуют неофициальные данные о том, что пассажирские поезда по требованию останавливались на подъездных путях частных ферм в Эше, а также о том, что товарные вагоны оставляли на ночь на путях между станциями, чтобы фермеры могли их загрузить. [28]
В Шепердсуэлле, Эйторне, Истри, Вуднесборо, Стейпл и Уингем-Кентербери-роуд были сотрудники. В противном случае билеты продавались кондуктором поезда. [29]
В Шепердсвелле началось строительство ответвления, соединяющего северную развязку на главной линии SECR , но так и не было завершено (земляные работы сохранились); вместо этого был предусмотрен очень крутой изгиб к развязке около конечной станции. По маршруту этого несостоявшегося ответвления была проложена подъездная дорога. Почему это произошло, остается загадкой. Это произошло не из-за враждебности со стороны SECR, поскольку они построили сигнальную будку на месте предполагаемой развязки.
Первоначально существовала ветка от Эйторна до шахты Тилманстоун, которая затем была продлена, чтобы снова присоединиться к основной линии к северу от Элвингтона на каком-то этапе (очевидно, незаконно, поскольку расширение не указано как разрешенное). Северный узел имел петлю, но ее и узел убрали к 1926 году, оставив линию к северу от шахты в качестве запасного пути. [31] Эта северная часть исчезла под отвалом шахты некоторое время после 1959 года, так как она была представлена на карте OS того года. Карта в Lawson Finch, стр. 132, имеет план шахты.
На угольной шахте Тилманстоун была платформа для использования услуг шахтеров, которая работала с 1918 по 1929 год. В расписаниях и на билетах она была описана как «угольная шахта Тилманстоун», что вызвало очевидную путаницу с тем, что позже стало Elvington Halt. Похоже, это было сделано намеренно, поскольку EKLR не имела полномочий осуществлять пассажирские перевозки по этой ветке, а выдача билетов была технически незаконной. Вместо этого она должна была заключить контракт с угольной компанией на эти услуги, как это было стандартной практикой в других угольных месторождениях, вместо того, чтобы собирать субсидию. [25]
Это было частью первоначального предложения 1911 года и шло на юг от Эйторна, прежде чем повернуть на восток к участку шахты на краю парка оленей Уолдершер (шахта была названа в честь владельца парка). Несмотря на то, что был предоставлен полный набор зданий шахты и начато строительство трех стволов, вся шахта была заброшена ее французскими владельцами в 1922 году, прежде чем она дала хоть какой-то уголь. Часть ветки около развязки использовалась для стоянки пустых вагонов до того, как рельсы были подняты в 1937 году, и эта часть была переложена во время Второй мировой войны как место для стоянки рельсовых орудий. Развязка была с обходным кольцом в Эйторне, напротив Уингема.
Полковник Стивенс официально заявил, что ветка в Гилфорде должна была обслуживать пассажиров после открытия шахты. [32]
Ветка Гилфорда была разрешена с треугольным пересечением, и земляные работы для изгиба, обращенного к Шепердсуэллу, были завершены. Есть одно интригующее свидетельство того, что путь для этого треугольного пересечения некоторое время использовался. Ранние фотографии локомотива № 1 показывают, что он обращен либо к Шепердсуэллу, либо к Уингхэму; на EKLR буквально не было места в системе, где локомотив мог бы повернуть, кроме этого треугольника! Не путать с другим предложенным треугольником в Эйторне, от предлагаемой линии Дил до Элвингтона, чтобы дать прямой маршрут из Кентербери в Дил. Никаких работ по этому поводу не проводилось.
Треугольное соединение было разрешено в Истри, но не закончено. Земля для изгиба, позволяющего ехать от Уингема до Порт-Ричборо, была куплена и огорожена, но рельсы не были проложены.
Она проходила с юго-востока от станции Вуднесборо до шахты Вуднесборо, которая обанкротилась и стала кирпичным заводом Хэммилла. Эта ветка просуществовала до 1951 года. Узкоколейная линия проходила параллельно ей на западе, между кирпичным заводом и глиняным карьером, и она все еще была указана на карте OS 1959 года, через пять лет после того, как EKLR была поднята.
Она шла к шахте Уингем, от перекрестка с петлей, расположенной недалеко от первоначальной конечной станции, и шла на юг. Шахта оказалась неудачной, и ответвление и петля были удалены в 1921 году, но здания были захвачены в 1947 году успешными торговцами кормами для животных, которые теперь называются «Grain Harvesters». [33] По-видимому, EKLR не владела этой веткой, потому что она предложила свою собственную ветку в 1913 году.
Линия доступа к этому была с западной линии товарного двора и отходила от вагонного подъезда, прежде чем разветвляться и входить в сарай. Был короткий отрог, параллельный западной стороне входа в сарай, который использовался для крупных переоборудований на открытом воздухе. Рядом с этим был сарай с открытым фасадом.
Первоначальный сарай представлял собой шаткую деревянную конструкцию со стенами из кентской обшивки и жестяной крышей. Он пришел в безнадежное упадок и был заменен поэтапно более основательной конструкцией из гофрированного асбеста с пятью кирпичными дымоходами, которая была закончена в 1937 году. Она была снесена British Railways в неизвестную дату к 1953 году.
Мастерская представляла собой кирпичную пристройку с западной стороны паровозного депо и содержала следующие инструменты, работавшие от парового двигателя: шестидюймовый токарный станок , двухдюймовый токарный станок, вертикально-сверлильный станок, зуборезный станок, точильный камень, кузнечный горн и большой точильный камень (с ножным приводом).
Сарай плотника был пристроен к северному концу этого, но не к паровозному сараю. Там была циркулярная пила, работавшая от парового двигателя мастерской.
Между паровозным депо и вагонной обвязкой стояли два деревянных сарая, стоявших бок о бок в форме буквы L. Западный был открытым складом слесаря, а восточный был штаб-квартирой укладчиков листов .
Первоначальное водоснабжение локомотива осуществлялось с помощью ряда баков, питаемых из открытой цистерны под деревянным полом столярной мастерской. Это крайне неудовлетворительное устройство (особенно для плотника зимой) было заменено бетонным резервуаром в лесу, который снабжался из скважины с помощью дизельного насоса и который питал две стояки самотеком.
Похоже, что нет никаких доказательств наличия углеподачи в локомотивы в Шепердсвелле, а тендеры, вероятно, заполнялись с помощью грохотов на угольной шахте Тилманстоун.
Для целей моделирования см. «Shepherdswell» в главе 14 Lawson Finch с крупномасштабной картой на странице 254, а также фото 40 в Mitchell & Smith. Ни одна из опубликованных фотографий, похоже, не показывает внешний вид мастерской.
Первоначальная главная линия от Шепердсвелла до Порт-Ричборо была разрешена в 1911 году, вместе с веткой Уингем (которая фактически стала главной линией). Также были разрешены в 1911 и 1913 годах, но не построены, следующие линии:
Масштабное расширение было санкционировано в 1920 году, но без особого результата:
Эти схемы были подготовлены, но не авторизованы: [37]
Линии Дил и Кентербери были повторно разрешены в 1931 году, причем первой был предоставлен более прямой маршрут, а вторая была сокращена до Икхема , после того как Южная железная дорога заявила о своей готовности инвестировать (что она изначально и сделала, но позже, после 1930 года, решила вместо этого поддержать местные автобусные перевозки).
Враждебность владельцев порта Ричборо после 1925 года привела к проекту угольного дока к северу от Дила, около паба Chequers. Он бы занял половину поля для гольфа Royal Cinque Ports .
Это было причиной существования железной дороги. [39] Она взимала фиксированную плату за тонну за перевозку груженых угольных вагонов из шахты Тилманстоун в Шепердсуэлл (дальше не было) за переключение на главную линию и за возврат пустых вагонов. Поскольку на шахте не было локомотивов, она также выполняла необходимые маневровые работы на шахте, включая перевозку угля с грохотов на электростанцию, которая управляла электрическими дренажными насосами. Тоннаж был более 200 000 после 1926 года. Ставки, согласованные в 1932 году, составляли 0,0315 фунта стерлингов за тонну до Шепердсуэлла, внутренние маневровые работы на шахте по 0,0126 фунта стерлингов за тонну, 1000 тонн бесплатного угля в год для использования на железной дороге и 0,90 фунта стерлингов за тонну сверх этого. Взамен железная дорога должна была получать весь свой уголь из шахты, и плохое качество должно было стать проблемой. Южная железная дорога перечислила EKLR 0,042 фунта стерлингов за тонну отправленного ей угля.
Экспортные перевозки из угольной шахты Сноудаун в порт Ричборо с 1929 по 1937 год были больше, чем предполагалось ранее, и достигли пика в 30 000 тонн в 1933 году.
Уголь из Тилманстоуна доставлялся клиентам в другие места на главной линии в собственных вагонах EKLR. Основными из них были кирпичные заводы Хэммилл и Wingham Engineering. Поскольку уголь из Кента был рыхлым и не подходил для всех целей, железная дорога также перерабатывала уголь, заказанный из других угольных месторождений. На станции Стейпл был угольный торговец .
Уголь из Тилманстоуна также доставлялся в Шепердсуэлл для локомотивов и паровых машин, приводивших в действие токарные станки и т. д. в мастерских. Уголь из Кента не очень подходил для пропаривания, имел тенденцию к распаду и образованию пыли, и это может объяснять отдельные свидетельства того, что иногда у двигателей возникали трудности с поддержанием давления пара во время эксплуатации.
Природа этих веществ в записях не определена, но отмечено, что время от времени их перевозили огнеупорная глина и гравий. Отходы угольных шахт имели некоторую ценность для покрытия проселочных дорог и полос. Сахарная свекла была указана как «минерал», вероятно, потому, что ее можно было перевозить свободно и вываливать.
Что-то под названием «Stonar Blue» отправлялось из карьера в «Richborough» в гончарные мастерские в Сток-он-Трент. Опубликованные источники по-разному описывают это как глину или кремни, из замка или порта, но в конечном итоге неизвестно, что это было и откуда это взялось.
Это было от 5000 до 8000 тонн в год. Ожидалось, что проводник будет выполнять маневровые работы на необслуживаемых станциях.
Фрукты, овощи и цветы были важны в сезон, движение концентрировалось в Staple, где был оптовый зеленщик. Их везли в ящиках и корзинах в открытых вагонах, пустые возвращали. Часть картофеля, зерна и хмеля везли в мешках.
Кирпичный завод Хэммилла отгрузил некоторое количество кирпичей, но их продукция была высокого качества и уязвима к тряске, которую она могла выдержать на железной дороге. В 1930 году было перевезено чуть менее 4000 тонн, но после этого продукция, как правило, перевозилась по дорогам.
Компания Wingham Engineering получала стальные листы, прутки и т. д. по железной дороге.
Почти не было движения скота, поскольку в этом районе нет традиций скотоводства. За время существования EKLR было перевезено 22 головы крупного рогатого скота. В 1935 году было перевезено 336 свиней, а в 1936 году — 353, что указывает на создание или ликвидацию (или и то, и другое, в быстрой последовательности) свинофермы. Некоторое количество шерсти было перевезено, поскольку овцы использовались для удержания травы в садах.
Известно, что на железной дороге были вагоны, не используемые на "North Bank Spur" в Шепердсвелле, а также на Гилфордском отроге около развязки. Подъездные пути в порту Ричборо также, вероятно, использовались.
После прекращения пассажирских перевозок на ветке Richborough Port она работала «по требованию» до объектов Sandwich Road и Richborough Castle. Подъездной путь Poison Cross был равен грузовому двору Eastry, поэтому локомотивы магистральных поездов заезжали так далеко, чтобы при необходимости обслуживать транспортные средства (короткое расстояние было отдельным блок-участком). Тревожно, что ближе к концу магистральные поезда могли остаться в ожидании, даже если в них были пассажиры, пока локомотивы не доедут до Richborough Castle и обратно, если понадобится.
Очевидно, что наибольший интерес представляет пассажирский транспорт, но он имел второстепенное значение и к концу стал тривиальным (три пассажира на четыре поезда в 1947 году). Установленный график движения был таким: ежедневно три поезда в каждую сторону до Уингема и один до Истри, идущий до Уингема по субботам. Когда в 1929 году закончились поезда шахтеров, их было четыре в каждую сторону, которые заканчивались на угольном дворе (до 1927 года некоторые из них шли в Истри, и в этом случае они останавливались на «Тилманстоунской угольной остановке» в Элвингтоне, что было серьезным источником путаницы). В 1931 году основным обслуживанием стало два поезда в каждую сторону.
В основном, за исключением первых лет, не было настоящих пассажирских поездов, а были пассажирские вагоны, прицепленные к товарному поезду (образуя так называемый «смешанный поезд»). Поскольку до 1940-х годов на EKLR не было кондукторских вагонов, эту функцию выполняли пассажирские вагоны (будучи независимо тормозящими). Очевидным недостатком было то, что маневрирование делало расписание движения пассажиров произведением фикции. Одним из способов сократить время было не останавливаться на станциях, где не было ожидающих пассажиров. Есть отдельные свидетельства того, что иногда бригады поездов в любом случае игнорировали потенциальных пассажиров, если на этой остановке не было грузопотока.
Служба от Истри до Сэндвич-роуд включала один поезд в каждую сторону по будням в 1926 году, два по средам и субботам 1927 года и один только по субботам 1928 года. [40] Поскольку пассажирский вагон также служил тормозным вагоном, опубликованные утверждения о том, что он был оставлен на Сэндвич-роуд (в то время как остальная часть поезда продолжила движение), требуют подтверждения (это заявление могло быть предназначено для официальных ушей). Вероятно, что любому, кто действительно хотел отправиться в порт Ричборо, было бы разрешено ехать бесплатно «на свой страх и риск», хотя нет никаких фактических доказательств того, что кто-то это сделал.
Компания EKLR никогда не осуществляла пассажирские перевозки по воскресеньям и не продавала билеты первого класса (хотя в некоторых вагонах имелись места первого класса).
Несмотря на объем перевозок, EKLR использовала не бумажные билеты, а настоящие карточки Edmondson, разных цветов в зависимости от пункта назначения. Обратные билеты имели два соответствующих цвета. Проводникам приходилось носить их с собой для выдачи, поскольку только на двух конечных станциях были запасы.
Условия продажи билетов на ветку Richborough Port неизвестны. Был билет за шесть пенсов (£0,025) для всех собак, велосипедов, предметов багажа и детских колясок. По-видимому, EKLR не пересылала багаж. Сквозного бронирования на основной линии не было; пассажирам, едущим в такие места, как Дувр, приходилось покупать другой билет на станции SECR/SR в Шепердсвелле.
Известный своей бережливостью полковник Стивенс считал обязательным продавать сено, оставшееся после покоса обочин железной дороги.
Ряд из трех бунгало в Голгофе, над туннелем, был построен EKLR в 1933 году и сдан в аренду сотрудникам. Недавно они были снесены и перестроены. [41] Часть земли, купленной для расширения Deal, также была сдана в аренду, в частности терраса под названием «Fairlight Cottages» в Шолдене.
В 1933 году был приобретен грузовик Chevrolet для сбора и доставки в Staple, особенно для фермеров, выращивающих фрукты и овощи. Это, по-видимому, имело успех, но, похоже, обслуживание прекратилось в начале Второй мировой войны. После этого начальник станции Staple использовал свой собственный грузовик, но был уволен в 1947 году за подработку; он возил продукцию на лондонские рынки по ночам вместо того, чтобы отправлять ее на железную дорогу в Staple. [42]
Рекламные права вдоль полосы отвода были сданы в аренду компании «Partington's Kent Billposting Co» в 1934 году. В результате станции на Кентербери Уингем Роуд, Ричборо Порт и Сэндвич Роуд получили двухсторонние придорожные рекламные щиты. [43]
EKLR не привлекла ни одного магазина или паба на свою станцию. Фактически, нет никаких свидетельств какой-либо розничной деятельности на любой из них, даже газетного киоска. Похоже, что только три предприятия были созданы в ответ на присутствие железной дороги, все в Staple. Там работал торговец углем (в других местах они останавливались в деревнях), а производители корзин для мусора некоторое время работали в большом сарае из гофрированного железа рядом с подъездными путями, прежде чем его занял оптовый торговец зеленью (CW Darley Ltd). [44]
Обычно этого было достаточно для двухколейной дороги на главной линии, включая мост и туннель, но земляные работы были для одноколейной. Отсюда и доход от сенокоса. Ограждение было столбчатым и проволочным. Никто, кажется, не заметил никаких градиентных столбиков. Предупреждения о несанкционированном проникновении были эмалированными. Вот текст: [45]
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ВОСТОЧНОГО КЕНТА. ОБЩЕСТВЕННОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ О НЕНАРУШЕНИИ. Приказ о железных дорогах Восточного Кента 1911 года (Раздел 87) предусматривает, что любое лицо, которое нарушит границу любой из линий железной дороги, в случае признания виновным подлежит штрафу, не превышающему сорока шиллингов, и положения Закона о консолидации железнодорожных положений 1845 года в отношении возмещения убытков, не предусмотренных специально, и штрафов, а также определения любых других вопросов, переданных на рассмотрение судей.
Любое лицо или лица, повредившие или унесшие любую часть имущества компании, будут строго преследоваться. ПО ПРИКАЗУ. Х. Ф. Стивенс, инженер и генеральный директор. Штраф за уничтожение или порчу этого уведомления — пять фунтов.
Первоначально рельсы использовались с плоским дном, 80 фунтов на ярд (90 фунтов в районах, где ожидался сильный износ), закрепленные непосредственно на шпалах из креозотированной балтийской сосны. Только на крутом повороте в Шепердсвелле рельсы были согнуты для придания им формы; в других местах на поворотах использовались короткие прямые отрезки. Полковник Стивенс получил различные рабочие партии рельсов со свалки в порту Ричборо, и среди них были 60-фунтовые рельсы, которые использовались для расширения Уингема и ответвления порта Ричборо. В качестве балласта использовались отходы шахт и зола. Существовало всеобщее ограничение скорости в 25 миль в час. [46]
Это были стальные балки на кирпичных устоях, если не указано иное. На главной линии один был над дорогой в Истри. Ветка Ричборо-Порт имела низкую над ручьем Гошалл к северу от станции Сэндвич-Роуд, и знаменитую пару на высоком уровне над SECR и рекой. Речной мост не имел устоев и имел деревянные эстакады. Был деревянный мост над верховой тропой от церкви Колдред до Шепердсвелла на ветке Гилфорд, а дорога от церкви Колдред до деревни проходила над веткой по мосту. Наконец, был мост над Вигмор-лейн на ветке Тилманстоун-Кульери.
Свободно дренируемая почва большей части местности EKLR означает, что там мало ручьев и, следовательно, мало водопропускных труб. Есть кирпичный пример, доступный к западу от станции Ash Town, и еще один на частной дороге к северу от станции Sandwich Road, через ручей North Pooulders. К востоку от Wingham Canterbury Road железная дорога пересекала ручей Wingham, и просто опускала бетонную трубу в русло ручья и насыпала насыпь сверху, которая сохранилась по сей день.
Они не имели ворот, а были оборудованы деревянными решетками для скота, за исключением переезда на станции Сэндвич-Роуд, где ворота защищали только одну сторону пути.
Это были железнодорожные переезды с ограничениями скорости и требованием подачи свистка: [47] «Shepherds Well» (на Eythorne Road, теперь часть сохранившейся линии и закрытая). «Eythorne» (на Shooters Hill, около станции. Как указано выше.) «Wigmore Lane». «Occupation Road» (задний въезд на Beeches Farm, дорога для верховой езды). «Thornton Road» (у станции Knowlton). «Eastry South Halt» (у Heronden Road). «Drainless Drove» (у станции Woodnesborough, на Hammill Road.) «Ringleton» (у Fleming Road). «Poulton» (на Poulton Lane, второстепенная дорога). «Durlock» (у станции Staple). «Occupation» (на Brook Farm Lane, второстепенная дорога.) «Danbridge» -sic (у станции Wingham Colliery, дважды на Staple Road и Popsal Lane). «Session House» (на Goodnestone Road, Wingham). «Adisham Road» (возле станции Wingham Town). «Canterbury Road» (возле станции).
Филиал Richborough Port «Poison Cross» (двойной на Drainless Road и Foxborough Hill, станция между ними). «Woodnesborough Road» (на станции Roman Road). «Ash Road» (на станции Sandwich Road). «Ramsgate Road» (в Richborough Port).
На ветке Гилфорд был железнодорожный переезд на Лонг-Лейн к востоку от Голгофы, а на ветке Ричборо-Касл — на Ричборо-Касл-Роуд, хотя нет никаких свидетельств того, что поезд когда-либо им пользовался.
На EKLR не было ни поворотных кругов, ни треугольников, поэтому большую часть времени двигатели работали вхолостую.
На EKLR не было сигнальных будок или сигнальщиков (хотя наземная рама в Истри находилась в сарае, пока не упала). Первоначально наземные рамы управляли семафорами в Шепердсвелле и Эйторне, но еще одна была установлена в Истри в 1925 году. [48] В других местах сигналы, управляющие подъездными путями, управлялись ключами, которые одновременно запирали или отпирали рычаги стрелок. Таким образом, не было стрелочных переводов.
Было пять блок-секций. Три на главной линии, Shepherdswell-Eythorne, Eythorne-Eastry и Eastry-Wingham, контролировались электрическими планшетами, первый — системой Тайлера, а два других — системой Вебба и Томсона. Ветка Richborough имела два участка, Eastry-Poison Cross и Poison Cross-Richborough Port, контролировавшиеся простыми планшетами, которые хранились в двух ящиках в Poison Cross (один с печально известной надписью «Poison Sandwich»). На ответвлении не было сигналов, и он был переключен на запасной путь.
На ветке Richborough Port за Poison Cross, похоже, не было никаких сигналов. Развязки и пересечения с подъездными путями порта, похоже, были совершенно незащищены, за исключением того, что фотографии предполагаемой пассажирской станции там показывают, что пересечение линии гавани сразу на востоке, на западном краю дороги, было снабжено воротами, которые, предположительно, открывались и закрывались бригадами поездов.
При национализации электрические планшетные системы вышли из строя, и блок-секции работали по принципу «один двигатель в паре». Семафоры к северу от Эйторна были объявлены заброшенными.
EKLR — один из лучших примеров того, как железная дорога может раствориться в сельской местности после ее закрытия, оставив после себя лишь несколько изолированных элементов ландшафта. [52]
Удаление путей к северу от северного разветвления петли шахты Тилманстоун произошло в мае 1954 года, и с тех пор большая часть полотна была расчищена. (Иногда это оставляло сохранившуюся границу.) Основная линия между этой точкой и южным разветвлением, через Элвингтон-Халт, по-видимому, некоторое время сохранялась как часть внутренней железнодорожной системы шахты. Последний участок линии до Шепердсвелла был заброшен после закрытия шахты Тилманстоун в 1986 году. [30] [53]
Если не указано иное, все сохранившееся полотно пути занято кустарниками (некоторые из них очень колючие) и взрослыми деревьями.
Основная линия:
Филиал в порту Ричборо:
Все сохранившиеся руины порта Ричборо исчезли в результате недавних масштабных застроек.
Граница округа между Сэндвичем и Вуднесборо частично совпадает с маршрутом линии порта Ричборо.
Шпоры:
Призрак предлагаемой линии Дил сохранился как граница собственности на западной стороне Сэндвич-роуд в Эйторне, в «Аутбэке» , но был утрачен в результате застройки. [56] В Уиллоу-Вуд была начата неглубокая вырубка ; пояс кустарников вдоль южного края этого в остальном богатого цветами древнего леса является единственным оставшимся свидетельством этой схемы.
Общество по сохранению исторической железной дороги управляет поездами между Шепердсвеллом и Эйторном .
Всего на Ист-Кентской легкой железной дороге было десять локомотивов. [30]
Известно, что только один класс таких поездов действовал на EKLR во время Второй мировой войны для рельсовых орудий, базировавшихся там, это Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Известно, что некоторые из них имели конденсационное оборудование, что значительно превышало предел безопасности для пути до Staple, и помогает объяснить компенсационные выплаты за повреждение путей EKLR Военным министерством .
В 1931 году имеется одно загадочное упоминание о том, что Южная железная дорога получила деньги за аренду локомотива.
Во время Второй мировой войны были арендованы следующие локомотивы O1: 1426, до 24 сентября 1942 года (продолжительность аренды неизвестна). 1430, с 19 апреля по 7 декабря 1943 года. 1066, с 20 декабря 1943 года по 7 марта 1944 года. 1437, с 7 марта 1944 года по 27 марта 1944 года. 1373, с 23 марта 1945 года по 23 мая 1945 года, снова с 3 декабря 1945 года по 11 февраля 1945 года.
Также T-класс 0-6-0T, 1604, с 28 сентября 1944 года по 13 января 1945 года.
При полковнике Стивенсе не было единой раскраски для локомотивов и вагонов, но при Остине вводилась раскраска Southern Railway в средне-зеленые тона с желтыми надписями, когда требовалась перекраска.
Глава 15 книги Лоусона Финча содержит фотографии и описания ливрей, достаточные для моделирования.
За всю историю существования East Kent Light Railway насчитывала в общей сложности 14 вагонов.
Грузовые автомобили:-
Это были в основном деревянные ящики на четырех колесах, некоторые с откидными бортами, и использовались для перевозки всего, от срезанных цветов в корзинах до угля. Отследить личности невозможно, но, за исключением четырех новых в начале эксплуатации, все они были подержанными. Номера начинались с 15, достигли максимума в 35 в 1930-х годах, затем 29 во время Второй мировой войны.
У угольной шахты Тилманстоун был свой собственный парк разношерстных и позорных угольных вагонов (одной из задач на шахте была проверка того, что возвращаемые пустые контейнеры все еще имели полы). [75] Ходят слухи, что несколько из них были захоронены на свалке. [76]
Для перевозки посылок. У EKLR большую часть времени их было два.
Это были в основном вагоны-тележки с металлическими стержневыми ограничителями. Их было три, по слухам, из Хайлендской железной дороги .
EKLR не использовала их большую часть своей жизни, что означало, что все поезда зависели от локомотива и пассажирского вагона (если таковой был прикреплен) для тормозов. Однако после 1942 года она закупила три.
Был небольшой десятитонный аварийный кран и несколько (по крайней мере четыре) ручных насосных установок для персонала постоянного пути. Две были замечены в Истри, и две в Уингеме. Грузовики Miller (L-образные штуки с двумя колесами) были замечены в Истри и Стейпл.