South West African 2-8-0T 1907 года выпуска — паровоз эпохи немецкой Юго-Западной Африки.
Между 1907 и 1910 годами Lüderitzbucht Eisenbahn (железная дорога Lüderitzbucht) в немецкой Юго-Западной Африке ввела в эксплуатацию 23 паровоза-цистерны с колесной формулой типа 2-8-0 Consolidation. После Первой мировой войны, когда все железные дороги на территории перешли под управление Южноафриканских железных дорог в 1922 году, четыре из этих паровозов все еще сохранились. Они не были классифицированы или перенумерованы, а просто назывались Eight-Coupled Tanks. [1] [2] [3]
Строительство линии железной дороги с шириной колеи в Капской бухте от бухты Людериц на Атлантическом побережье до Китмансхопа началось в 1905 году. Людерицбухт Айзенбан , позже Южная государственная железная дорога или Südbahn , была завершена стоимостью 2 100 000 фунтов стерлингов и была разработана по поручению правительства немецкими подрядчиками Lenz and Company. [3] [4]
В 1909 году была построена ветка в Карасбург на юге от развязки в Зеехайме , к западу от Китмансхопа. Между 1910 и 1912 годами железная дорога Север-Юг или Nord-Südbahn , которая соединялась с Südbahn в Китмансхопе, была построена совместно Германским имперским правительством и Германским правительством Юго-Западной Африки из Виндхука через Мариенталь , стоимостью 2 000 000 фунтов стерлингов. [4]
Первоначальная узкоколейная линия Swakopmund-Windhuk Staatsbahn или Nordbahn была переделана на колею Cape от Виндхука до Карибиба в 1911 году. После завершения этих трех линий Виндхук имел железнодорожное сообщение с двумя портами территории. Расширение от Приски через Апингтон в Южно-Африканском Союзе до Карасбурга в Юго-Западной Африке было построено правительством Союза в 1914 и 1915 годах во время Первой мировой войны. [4]
В 1907 году восемь паровозов Cape Gauge Tank с колесной формулой 2-8-0 Consolidation были доставлены в Людерицбухт Айзенбан компанией Orenstein & Koppel . Они были пронумерованы в диапазоне от 1 до 8 и все были построены в 1906 году. Первые шесть из этих локомотивов были двухцилиндровыми компаундными двигателями, которые были построены по принципам Фон Борри , единственными компаундными локомотивами этой конструкции, которые служили в Южной Африке. Другие два, номера 7 и 8, были двухцилиндровыми двигателями простого расширения (симплекс). [1] [3] [5]
Вторая партия из тринадцати локомотивов была поставлена тем же производителем между 1907 и 1910 годами, построена между 1907 и 1909 годами и пронумерована в диапазонах от 9 до 18 и от 20 до 21. Все они были двухцилиндровыми симплексными локомотивами, идентичными последним двум из первой партии. Были поставлены последние два локомотива того же типа, оба построены в 1910 году и пронумерованы 51 и 52. [1] [3] [5]
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления, а затем потери давления и отдачи части своего тепла, он выпускается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более привычной схеме простого расширения пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем выпуститься через дымовую коробку. [6]
Двухцилиндровый локомотив компаундного расширения, использующий систему компаундирования Фон Борри, имеет один цилиндр высокого давления и один цилиндр низкого давления. На Eight-Cupled Tanks меньший цилиндр высокого давления находился на правой стороне двигателя, а больший цилиндр низкого давления — на левой. [1] [6]
Система фон Борриса состояла из комбинированного перехватывающего и пускового клапана, который при запуске автоматически впускал пар котла в приемную трубу между цилиндрами высокого и низкого давления. Когда цилиндр высокого давления начинал выпускать пар в приемную трубу, пусковой клапан автоматически закрывался, и начиналась обычная работа компаунда. Компаунд фон Борриса не мог работать как симплекс при запуске, поскольку цилиндр высокого давления выпускал пар в закрытую приемную трубу при любых условиях. В этом отношении система фон Борриса существенно отличалась от четырехцилиндровых компаундных систем для локомотивов, в которых два цилиндра высокого давления могли выпускаться в атмосферу с помощью предохранительного клапана, управляемого из кабины машиниста. [1]
Вторая пара сцепленных колес имела общий боковой люфт 13 ⁄ 32 дюйма (10 миллиметров), в то время как задние сцепленные колеса имели боковой люфт 1 дюйм (25 миллиметров). Двигатели имели номерные таблички по бокам дымовой коробки с надписью «LE» и номером двигателя. Обе версии типа были оснащены пылезащитными экранами над сцепленными колесами и клапанным механизмом для защиты движущихся частей от ветряного песка в пустыне Намиб . [1]
Локомотивы были введены в эксплуатацию на линии между Людерицбухтом и Китмансхоопом и на линиях от последнего на север до Виндхука и на юг до Карасбурга. Поскольку радиус действия локомотива-цистерны ограничен вместимостью его небольшого угольного бункера на борту, эти локомотивы часто работали с небольшим вспомогательным тендером, прицепленным сзади, чтобы увеличить их дальность. [1] [2]
Во время немецкой кампании в Юго-Западной Африке в Первой мировой войне территория была захвачена южноафриканскими военными. 1 апреля 1922 года все железные дороги в бывшей немецкой колонии перешли под управление Южноафриканских железных дорог (SAR). Четыре из симплексных локомотивов, номера 10, 18, 20 и 21, выжили, чтобы быть принятыми в реестр SAR. Они сохранили свои номера двигателей немецкой колониальной эпохи и не были классифицированы SAR, а просто назывались Eight-Coupled Tanks. [2] [3]
Восьмипарные танки оставались на службе поисково-спасательных операций в Юго-Западной Африке до конца 1930-х годов. [2]
В таблице указаны заводские номера, годы постройки, номера двигателей и известное расположение восьмитанковых танков. [5]
