Двигатель Стилла представлял собой поршневой двигатель , который одновременно использовал в одном агрегате как энергию пара от внешнего котла , так и внутреннего сгорания от бензина или дизельного топлива . Отходящее тепло из цилиндра и выхлопных газов внутреннего сгорания направлялось в паровой котел, что приводило к заявленной экономии топлива до 10%.
Изобретатель Уильям Джозеф Стилл запатентовал свое устройство в 1917 году, а 26 мая 1919 года в Лондоне он и его сотрудник капитан Фрэнсис Экланд (1857–1943, инженер-консультант, ранее работавший в Королевской артиллерии ) объявили об этом на совещании под председательством паровой турбины. изобретатель Чарльз Алджернон Парсонс из Королевского общества искусств . [1] [2] [3] Акланд описал непрерывный процесс, при котором цилиндр двойного действия приводится в действие с одной стороны за счет внутреннего сгорания, а с другой - за счет пара из котла, нагреваемого в основном за счет отходящего тепла из водяной рубашки и выхлопных газов. газы. [1] Он объяснил, как запас энергии, представленный давлением пара в котле, обеспечивает любую случайную перегрузку, которая могла бы вывести из строя стандартный двигатель внутреннего сгорания той же мощности. [1] Иногда использовался независимый нагрев котла, чтобы обеспечить дополнительную мощность в исключительных условиях и на первом этапе работы, чтобы позволить двигателю запуститься только за счет энергии пара, даже при нагрузке. [4]
Тем не менее не был первым в этой области; Подобная система, в которой сжатый воздух (вместо зубчатой передачи) должен был передавать мощность от двигателя внутреннего сгорания, а пар, извлеченный из его системы охлаждения, должен был дополнять сжатый воздух, была запатентована в 1903 году капитаном Полем Лукасом-Жирарвилем (французом). военный летчик) и Луи Мекарски . [5]
В 1924 году компания Scotts Shipbuilding and Engineering Company из Гринока, Шотландия, запустила в производство дизельную морскую версию регенеративного двигателя Скотта-Стилла, причем первая пара двигателей была установлена на двухвинтовом MV Dolius серии Blue Funnel Line. . Испытание прошло успешно, и в 1928 году компания Blue Funnel заказала более крупный и быстрый корабль Eurybates с этой двигательной установкой. Однако требование иметь морских инженеров, сертифицированных как по паровой, так и по моторной квалификации, что означало наличие дополнительных членов экипажа и заработной платы, а также дополнительная сложность и, как следствие, более высокие затраты на техническое обслуживание, компенсировали экономию топлива, и вместо них позже были установлены обычные дизельные двигатели. [6] [7] [8]
В 1926 году компания Kitson and Company , производители локомотивов из Лидса, Англия, произвели пародизельный гибридный локомотив — локомотив Kitson Still . Он был предоставлен для испытаний Лондонской и Северо-Восточной железной дороге и успешно использовался для перевозки тяжелых поездов с углем, но разница в стоимости угля, используемого обычным локомотивом, по сравнению с мазутом, используемым гибридом, была невелика. Когда в 1934 году компания Kitson потерпела неудачу, чему способствовали затраты на разработку гибридного локомотива, получатели продали машину на металлолом. [9]
Разработка более крупных дизельных двигателей в 1930-х годах с улучшенными методами передачи мощности означала, что основные преимущества двигателя Стилла - способность обеспечивать запуск с прямым приводом из состояния покоя и дополнительную мощность во время временной высокой нагрузки - были потеряны. и дальнейшее развитие закончилось. [9]