Гаагско -Висбийские правила — это свод международных правил международной морской перевозки грузов . Они представляют собой слегка обновленную версию первоначальных Гаагских правил , разработанных в Брюсселе в 1924 году.
Посылка Гаагско-Висбийских правил (и более раннего английского общего права , на основе которого взяты Правила) заключалась в том, что перевозчик обычно имеет гораздо большую переговорную силу , чем грузоотправитель, и это позволяет защитить интересы грузоотправителя/владельца груза. Закон должен налагать на перевозчика некоторые минимальные обязательства по фрахтованию . Однако Гаагские и Гаагско-Висбийские правила вряд ли можно назвать хартией новой защиты грузовладельцев; Английское общее право до 1924 года обеспечивало большую защиту грузовладельцев и налагало больше ответственности на «перевозчиков общего пользования». [1]
Официальное название Гаагских правил — «Международная конвенция об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов». После внесения поправок Брюссельскими поправками (официально «Протокол о внесении поправок в Международную конвенцию об унификации некоторых норм права, касающихся коносаментов») в 1968 году, Правила стали известны в просторечии как Гаагско-Висбийские правила.
Последняя поправка была внесена в Протокол СДР в 1979 году. Многие страны отказались принять Гаагско-Висбийские правила и остались соблюдать Гаагские правила 1924 года. [2] Некоторые другие страны, которые перешли на Гаагско-Висбийскую систему, впоследствии не смогли принять протокол СДР 1979 года.
Гаагско-Висбийские правила были включены в английское право Законом о морской перевозке грузов 1971 года ; и английские юристы должны учитывать положения статута, а также текст правил. Например, хотя статья I(c) Правил освобождает от налога живых животных и палубный груз, раздел 1(7) возвращает эти предметы в категорию «товаров». Кроме того, хотя статья III(4) провозглашает коносамент простым «доказательством prima facie получения груза перевозчиком», раздел 4 Закона о морской перевозке грузов 1992 года повышает статус коносамента до уровня «доказательства prima facie получения груза перевозчиком». убедительное доказательство получения».
В соответствии со статьей X Правила применяются, если (a) коносамент выдан в договаривающемся государстве, или (b) перевозка осуществляется из порта в договаривающемся государстве, или (c) договор (перевозки) предусматривает, что (Правила... должны регулировать договор». Если Правила применяются, весь текст Правил включается в договор перевозки, и любая попытка исключения Правил является недействительной в соответствии со статьей III (8).
Согласно Правилам, основными обязанностями перевозчика являются «правильная и тщательная погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, уход и разгрузка перевозимого груза», а также «проявление должной осмотрительности, чтобы… сделать судно мореходным» и обеспечить «...как следует укомплектовать, оборудовать и снабдить корабль». Подразумевается (из общего права), что перевозчик не должен отклоняться ни от согласованного маршрута, ни от обычного маршрута; однако статья IV(4) предусматривает, что «любое отклонение в спасении или попытке спасти жизнь или имущество на море, а также любое разумное отклонение не считаются нарушением или нарушением настоящих Правил».
Обязанности перевозчика не являются «строгими», а требуют лишь разумного уровня профессионализма и внимательности; и статья IV разрешает перевозчику широкий спектр ситуаций, освобождающих его от ответственности по претензии на груз. Эти исключения включают уничтожение или повреждение груза, вызванное: пожаром , морской опасностью, стихийными бедствиями и военными действиями. Спорное положение освобождает перевозчика от ответственности за «небрежность или невыполнение действий капитана... в навигации или управлении судном». Это положение считается несправедливым по отношению к грузоотправителю; и как более поздние Гамбургские правила (которые требуют от договаривающихся государств денонсировать Гаагско-Висбийские правила), так и Роттердамские правила (которые еще не вступили в силу) отказываются от освобождения от ответственности за небрежное судоходство и управление.
Кроме того, в то время как Гаагско-Висбийские правила требуют, чтобы судно было мореходным только «до и в начале» рейса, согласно Роттердамским правилам перевозчик должен будет поддерживать судно в мореходном состоянии на протяжении всего рейса (хотя эта новая обязанность будет заключаться в том, чтобы разумный стандарт, зависящий от обстоятельств пребывания в море).
Напротив, у грузоотправителя меньше обязательств (в основном неявных), а именно: (i) оплатить фрахт; (ii) упаковать товар в достаточной степени для перевозки; (iii) честно и точно описывать товары; (iv) не отправлять опасные грузы (если не согласовано обеими сторонами); и (v) подготовить товары к отправке в соответствии с соглашением; (см. «Уведомление о готовности к погрузке» [3] ). Ни одно из обязательств этих грузоотправителей не подлежит исполнению в соответствии с Правилами; вместо этого они повлекли бы за собой нормальное иск по контракту.
Правила состоят всего из 10 статей и обладают достоинством краткости, но имеют несколько недостатков. Когда после 44 лет опыта правила 1924 года были обновлены с единственной незначительной поправкой, они по-прежнему охватывали только морские перевозки (тем самым игнорируя мультимодальные перевозки ) и почти не признавали контейнерную революцию 1950-х годов. [4] [5] Кроме того, ЮНКТАД посчитала, что они фактически ослабили защиту грузоотправителей, когда-то обеспечиваемую английским общим правом, и предложила вместо этого более современные Гамбургские правила 1978 года, которые были приняты многими развивающимися странами, но в значительной степени игнорировались судами. -действующие страны. Современные Роттердамские правила , насчитывающие около 96 статей, имеют гораздо большую сферу применения и охватывают мультимодальные перевозки, но остаются далеки от общего применения.
Список ратификаций и денонсаций трех конвенций показан ниже: