Генри Робинсон Палмер (1795–1844) был британским инженером-строителем, который спроектировал вторую в мире монорельсовую дорогу и первую надземную железную дорогу. Его также считают изобретателем гофрированной металлической кровли, которая до сих пор является одним из основных строительных материалов в мире.
Сын Сэмюэля Палмера и его жены Элизабет Уокер, Генри Робинсон Палмер родился в Хакни , на востоке Лондона. Он отслужил пятилетнее ученичество у инженера-механика Брайана Донкина с 1811 года, где он также стал искусным чертежником. Затем его взял на работу Томас Телфорд , на которого он проработал около семи лет, поднявшись до должности его главного помощника. Он провел многочисленные обследования для Телфорда, включая канал и железную дорогу Кнэрсборо, болота Бернем, лондонскую Archway Road, гавань Портисхед и острова Силли . Он, возможно, выступал в качестве постоянного инженера по программе улучшения Loose Hill и Valley Road, которую он обследовал в 1820 году. [1]
В 1821 году он получил патент на монорельсовую систему, которая в то время считалась несколько непрактичной, но его работа по сопротивлению тяговому усилию была гораздо важнее. В 1825 году он посетил Стоктон -Дарлингтонскую железную дорогу и угольную железную дорогу Хеттон . На последней он провел серию испытаний по поручению Телфорда, чтобы измерить величину сопротивления, которое лошади и локомотивы должны были преодолеть для перемещения своих грузов. Дальнейшие испытания проводились с лодками на ряде каналов, включая канал Элсмир , канал Мерси и Ирвелл и канал Гранд-Джанкшен . Результаты этих экспериментов были процитированы в парламенте, когда интересы судоходства выступили против законопроекта об утверждении Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , например. [1]
К 1825 году Палмер был готов основать собственное предприятие. Кентская железная дорога наняла Телфорда в качестве инженера, когда проект был запущен в 1824 году, но после того, как он ушел, Палмер взял на себя руководство, обследовав маршрут, который шел от Дувра до Вулвича через Струд и Эрит , с участком к северу от реки Темзы за Вулвичем. Оговорки по поводу моста через реку Медуэй и того, что делать в Вулвиче, привели к тому, что финансирование не было получено, и проект был свернут до завершения полного обследования. К нему снова обратились в 1830-х годах, когда появились планы возродить проект. Также в 1825 году его попросили обследовать проект Норфолкской и Саффолкской железных дорог, но когда он представил счет на 1573 фунта стерлингов в августе 1826 года, подписчиков не нашлось достаточно, чтобы покрыть такие расходы. Он получил около половины денег, и проект был заброшен. [2]
Он имел больший успех с планом расширения Восточного дока в Лондоне. Он был спроектирован Уильямом Чепменом , и Палмер занял пост инженера-резидента, когда первоначальный руководитель, Дж. У. Хемингуэй, умер в 1825 году. Он нес общую ответственность за работы после того, как руководитель работ Дэниел Эшер Александр вышел на пенсию в 1828 году. Проект включал строительство дока, складирования, внешнего шлюза и бассейнов в Шадвелле, а также нескольких разводных мостов. Работы были в основном завершены к 1833 году, но к тому времени, когда он покинул компанию в 1835 году, возникли проблемы со стенами входного шлюза, которые были решены Джорджем Ренни и Джоном Смитоном . Были предположения, что он был слишком занят другой работой, чтобы обеспечить надлежащий надзор. [3]
За свою карьеру он, кажется, провел много обследований, но лишь немногие из проектов довел до завершения. Известными исключениями были улучшения гавани Пензанса с 1836 по 1839 год, работа над доками Ипсвича с 1837 по 1842 год и два валлийских проекта в 1840 году, над гаванью Порт-Толбот и мостом Суонси. Он снова был вовлечен в железнодорожный маршрут до Дувра, давая показания инженеру в 1836 году и организуя обследования, проводимые другими, но он был в плохом состоянии здоровья, и Уильям Кубитт был назначен инженером, когда был получен Акт парламента. Проект гавани Порт-Толбот был затруднен недостаточным капиталом, и Палмер отводил паводковые воды, чтобы прочистить канал, так как он не мог нанять достаточно рабочих. Проект доков Ипсвича был его проектом, которым он руководил до 1842 года, когда он вышел на пенсию, оставив своего постоянного инженера Г. Хорвуда для завершения работы. [4]
Хотя Палмер был плодовитым геодезистом, он оставил несколько крупных схем, по которым можно оценить его работу. Однако его главное непреходящее наследие — это Институт гражданских инженеров (ICE), который он основал в 1818 году. Он был увлечен самосовершенствованием и основал институт механики, когда работал в Бермондси, между 1813 и 1814 годами. Это привело его к планированию более грандиозной схемы, где молодые инженеры могли бы обсуждать инженерные вопросы и учиться друг у друга. С несколькими другими молодыми инженерами инаугурационное заседание ICE состоялось 2 января 1818 года, и цели и задачи, которые он изложил, выдержали испытание временем, только верхний возрастной предел был смягчен. Это позволило Телфорду стать президентом, а Палмеру — вице-президентом, и учреждение процветало под их совместным руководством. [5] [6] В качестве вице-президента он представлял Институт на закладке первого камня доков Ипсвича. [7]
Он умер в 1844 году, всего через два года после выхода на пенсию. Все его документы, включая более 400 рисунков, были переданы в ICE его вдовой, но впоследствии были утеряны. [6]
Палмер подал патентную заявку в 1821 году на приподнятый одинарный рельс, поддерживаемый рядом столбов на обычном расстоянии в десять футов, вставленных в конические отверстия в земле, с подвешенными по обеим сторонам каретками, висящими на двух колесах, одно из которых расположено перед другим. Лошадь соединена с кареткой буксировочным канатом, идущим по одной стороне рельса по буксировочной дорожке.
В России существовала более ранняя монорельсовая дорога , о которой Палмер не знал. К 1823 году Джордж Смарт создал пробную версию монорельса Палмера. [8]
Палмер написал в исследовании, представляющем его систему: «Стоимость доставки сырья в производственный район и готового изделия на рынок составляет немалую долю его цены для потребителя. [...] Основная проблема в нашей настоящей теме заключается в том, чтобы переместить любое заданное количество веса между двумя точками с наименьшими возможными затратами. [...] Для того чтобы сохранить идеально гладкую и твердую поверхность, не обремененную посторонними препятствиями, которым подвергаются рельсы у земли, показалось желательным поднять поверхность за пределы досягаемости этих препятствий и в то же время освободить ее от помех, создаваемых снегами в зимний сезон » . [9]
Первая конная монорельсовая дорога начала работать в Чесхант 25 июня 1825 года. Хотя она была разработана для транспортировки материалов, здесь она использовалась для перевозки пассажиров. [10] В 1826 году немецкий пионер железных дорог Фридрих Харкорт построил демонстрационный путь системы Палмера на своем сталелитейном заводе в Эльберфельде, одном из главных городов в раннем индустриальном регионе долины Вуппер . Монорельс Палмера можно считать предшественником Schwebebahn Wuppertal и монорельса Lartigue .
В своем исследовании Палмер приводит одно из самых ранних описаний принципа контейнеризации : «Такое устройство также позволяет нам продолжать перевозку другими средствами с очень небольшим перерывом, поскольку очевидно, что контейнеры могут быть получены из одного и помещены на другой вид вагона или судна отдельно от колес и рамы, без перемещения товаров».