Glan Valley Railway ( нем . Glantalbahn ) — неэлектрифицированная линия вдоль реки Глан в немецкой земле Рейнланд-Пфальц . Она состоит из участка Глан-Мюнхвайлер — Альтенглан , который был построен как часть железной дороги Ландштуль — Кузель , и участков, которые были построены позже в военных целях: Хомбург — Глан-Мюнхвайлер, Альтенглан — Штаудернхайм и Одернхайм — Бад-Мюнстер-ам-Штайн . Линия имела стратегическое значение, в остальном трафик был довольно низким, за исключением участка Глан-Мюнхвайлер — Альтенглан.
Линия проходит прямо вдоль реки на протяжении 60 км из 85 км своей длины от Хомбурга до Бад-Мюнстера. Линия закрыта, за исключением десятикилометрового участка от Глан-Мюнхвайлера до Альтенглана, который является частью линии Ландштуль–Кузель. Она используется для туризма, а на участке между Альтенгланом и Штаудернхаймом с 2000 года предлагаются поездки на дрезине. Напротив, участок Вальдмор–Глан-Мюнхвайлер был демонтирован.
Хотя возможность строительства железной дороги вдоль Глана для соединения региона Саар и региона вокруг Бингена была бы очевидна с географической точки зрения, тот факт, что в 19 веке она проходила бы по территории нескольких стран, некоторое время препятствовал реализации проекта. Первые усилия были направлены на железную дорогу, соединяющую северо-западный Пфальц, начиная с 1856 года. Во время строительства железной дороги Рейн-Наэ ( Rhein-Nahe-Bahn ) было разработано предложение о строительстве железной дороги через Лаутерэккен, Альтенглан и Кузель до Санкт-Венделя и Нойнкирхена . Однако эти усилия изначально не увенчались успехом, поскольку Пруссия потребовала взять на себя управление линией на своей собственной территории. Кроме того, граница между Баварией и Пруссией в средней и нижней долине Глана, особенно от Альтенглана до Штаудернхайма, была очень неровной, что затрудняло строительство. [2]
В 1860 году был сформирован комитет под названием Notabeln des Glan- und Lautertales (знатные особы долин Глан и Лаутер ). Он агитировал за линию, которая ответвлялась в Кайзерслаутерне от Пфальцской Людвиговой железной дороги ( Pfälzischen Ludwigsbahn ), затем проходила через Лаутер и нижнюю долину Глан и встречалась с железной дорогой Рейн-Наэ в Штаудернхайме; эта линия была завершена в том же году. Пруссия выступила против предложения, поскольку опасалась, что линия Наэ потеряет свое значение. Однако проект получил поддержку от Гессен-Гомбурга , поскольку он соединил бы ее эксклав Майзенхайм с железнодорожной сетью. Гессенский тайный советник Кристиан Банса также поддержал предложенное железнодорожное сообщение в 1861 году в обсуждениях с прусским Министерством иностранных дел, утверждая, что в ней была большая потребность , чем в запланированной линии вдоль Альзенца .
Однако Пруссия была готова поддержать только Палатинскую северную железнодорожную компанию ( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ), которая была основана в 1866 году и завершила строительство железной дороги долины Альзенца в 1871 году. Ее северная конечная точка находилась в тогдашнем прусском городе Бад-Мюнстер. Напротив, ни Бавария (которая тогда владела частью вовлеченной территории), ни Пруссия не были заинтересованы в гарантировании процентов по займам для предлагаемой железной дороги, которая в 1873 году оценивалась в общей сложности примерно в 3,6 миллиона гульденов . [3]
Предоставление концессии в 1860-х годах на строительство железной дороги Кузель-Ландштуль, которая была открыта в 1868 году и следует по течению Глан от Глан-Мюнхвайлера до Альтенглана, дало новую жизнь предложению о строительстве линии через остальную часть долины Глан. В 1865 году в Майзенхайме была основана компания для осуществления планирования этой линии. Однако несколько войн в последующие годы поначалу помешали завершению проекта. [4]
Поскольку Эльзас и Лотарингия были включены в Германскую империю в 1871 году в результате Франко-прусской войны , в Германии возник страх, что Франция начнет еще одну войну, чтобы вернуть себе Эльзас-Лотарингию. Чтобы предотвратить это, основной интерес к новым железным дорогам на юго-западе Германии к концу 19-го века был направлен на железные дороги, предназначенные в основном для военных целей. В Пфальце и Пруссии началось планирование стратегической железной дороги , которая должна была ответвляться от Пфальцской Людвиговской железной дороги в Хомбурге и следовать по реке Глан, разделяя железную дорогу Кузель-Ландштуль между Глан-Мюнхвайлером и Альтенгланом. 7 сентября 1871 года в Майзенхайме собрался комитет для рассмотрения планов, разработанных инженерами для такой линии. 27 января 1871 года комитет выпустил меморандум, в котором подчеркивалось экономическое и военное значение железной дороги вдоль Глана.
Однако оппозиция Баварии на время помешала проекту; такое отношение было обусловлено высокими ожидаемыми затратами на строительство. Из-за границы, которая также мешала бы строительству, в то время существовали планы по строительству ответвления от Альтенглана до Санкт-Джулиан , которое проходило бы исключительно через Баварский Пфальц. [3]
В 1891 году Бавария и Пруссия подписали договор, который включал строительство и эксплуатацию линии от Лаутереккена до Штаудернхайма как прямого продолжения железной дороги долины Лаутербруннен компании Palatine Northern Railway Company от Кайзерслаутерна до Лаутереккена; [5] подготовительные работы по ее строительству уже начались в 1886 году. Более того, железнодорожный предприниматель Карл Якоб фон Лавале согласился, что Совет будет нести ответственность за половину расходов на приобретение земли. Участок между Лаутереккеном и Майзенхаймом был открыт 16 июня 1896 года, а участок Лаутереккен-Одернхайм был открыт в октябре 1896 года. Строительные работы по закрытию разрыва до Штаудернхайма начались 2 ноября, но в тот же день наводнение размыло насыпь в Оденбахе и прервало движение. Оставшаяся линия до Штаудернхайма на железной дороге долины Наэ была окончательно введена в эксплуатацию 1 июля 1897 года. [6]
В то же время Бавария отказалась от своего сопротивления стратегической железнодорожной линии вдоль всего Глана, поскольку отношения Германии с Францией тем временем ухудшились. Это привело к соглашению, заключенному в ноябре 1900 года, о строительстве стратегической железной дороги вдоль Глана, которая стала бы кратчайшим путем из региона Саар в Рейн. Основная цель маршрута держалась в секрете, поэтому окружные управления Пфальца получили циркуляр, запрещавший публичное использование таких терминов, как «стратегическая линия» или «военная железная дорога». Тем не менее, статья под названием «Die Strategische Bahn in der Pfalz» (Стратегическая железная дорога в Пфальце) все же появилась два года спустя в газете Pfälzische Presse. [7]
Планировалось построить маршрут с высокими насыпями, которые считались необходимыми из-за частых наводнений вдоль Глана. Стратегическая линия начиналась в Шейдте и продолжалась через Хомбург и использовала существующую линию Ландштуль–Кузель между Глан-Мюнхвайлером и Альтенгланом, а также линию, открытую в 1896 году между Лаутерэкеном и Одернхаймом. [6] Обе существующие линии должны были быть продублированы. Стратегическая железная дорога должна была проходить по правому берегу Наэ от Одернхайма до Бад-Мюнстера. Необходимо было внести фундаментальные изменения в станцию Бад-Мюнстер-ам-Штайн.
Строительство стратегической линии началось летом 1902 года. С 14 августа 1902 года материалы для строительства железной дороги доставлялись в Ульмет по узкоколейной железной дороге и на конных повозках из Альтенглана. Итальянские и хорватские строители подготовили земляное полотно от Альтенглана до Санкт-Джулиан. 27 октября того же года мангеймская компания Grün & Bilfinger начала строительство участка от Санкт-Джулиан до Лаутереккена. Глан и параллельную дорогу нужно было переместить в Нидерайзенбах. Материал, полученный при рытье нового русла реки Глан, использовался для строительства насыпи для железной дороги, чтобы предотвратить наводнение. Работы выполнялись поденщиками из Италии. Из-за погодных условий в декабре 1902 года работы пришлось приостановить до весны 1903 года. Верхнее строение между Эшенау и Лаутереккеном было в основном завершено 21 января 1904 года. [7]
Уже в 1903 году угольные поезда ходили в Nordfeld Consolidated Coal Mine на участке Homburg–Jägersburg, который еще официально не был открыт. Шахта была соединена веткой, так называемой Nordfeldbahn (северная легкая железная дорога). Однако шахта вместе с веткой была закрыта два года спустя из-за ее нерентабельности. [8] Наконец, Glan Valley Railway была открыта на всей своей длине 1 мая 1904 года, включая недавно построенные участки Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Lauterecken и Odernheim–Bad Münster am Stein. На новой линии было 26 промежуточных станций. [9]
Новая линия обеспечивала непрерывное соединение из Хомбурга через Глан-Мюнхвайлер, Альтенглан, Лаутереккен-Грумбах и Одернхайм с Бад-Мюнстер-ам-Штайн. Первоначально линия была двухпутной, чтобы соответствовать военным требованиям как стратегическая железная дорога. Станция Альтенглан была перестроена во время строительства линии на железнодорожном узле с расходящимися платформами, и было построено новое здание входа. Старая станция Лаутереккен была непригодна для соединения с железной дорогой долины Лаутер из-за своего расположения на южной окраине, и она была понижена до остановки, а новая станция Лаутереккен-Грумбах была открыта в 1904 году в качестве узловой станции. Она была построена непосредственно к северу от остановки, которая открылась в 1896 году на железной дороге долины Лаутер, и была закрыта одновременно с открытием новой узловой станции.
Соединение линии с Бад-Мюнстер-ам-Штайн произошло на фоне того, что Пфальцская железная дорога ( Pfalzbahn ), которая поглотила Палатинскую Северную железнодорожную компанию в 1870 году, хотела конкурировать с прусской железной дорогой долины Наэ. Поэтому железная дорога долины Глан проходила от Одернхайма на правом берегу реки Наэ почти параллельно с железной дорогой долины Наэ на другой стороне реки. Железная дорога долины Наэ имела значительно более высокий объем перевозок, а участок железной дороги долины Глан между Одернхаймом и Бад-Мюнстером имел значение только как военная железная дорога. [10]
1 января 1909 года железная дорога долины Глан была включена в состав Королевских Баварских государственных железных дорог вместе с другими железнодорожными линиями Пфальца.
Во время Первой мировой войны линия служила в основном стратегическим целям, как и планировалось. Уже с 9 по 16 августа 1914 года по железной дороге долины Глан ежедневно ходили несколько военных поездов из региона Познани (тогда немецкого Позена) на запад. В тот год расписание менялось восемь раз. В то же время, обеспечение гражданского движения в течение четырех лет войны было ограничено. 1 ноября 1917 года станции в Эшенау, Висвайлере и Раумбахе пришлось временно закрыть из-за нехватки персонала, но они были возобновлены уже в октябре 1918 года. [11]
В послевоенный период линия пострадала от повреждений, вызванных войной, особенно в виде длительного времени в пути. В 1920 году железная дорога долины Глан между Хомбургом и Егерсбургом стала частью недавно созданного Саара , который контролировался Соединенным Королевством и Францией в течение 15 лет по мандату Лиги Наций . Это означало, что на станции Вальдмор был таможенный и пограничный контроль. С основанием Deutsche Reichsbahn в том же году она взяла на себя управление железной дорогой долины Глан до Шёненберга-Кюбельберга, а Саарская железная дорога ( Saareisenbahn ) отвечала за оставшийся участок до Хомбурга. [12]
В соответствии с Версальским договором , Конференция послов союзников 1922 года потребовала демонтажа линии Одернхайм–Штаудернхайм и демонтажа одного пути на оставшейся железной дороге долины Глан. Это вызвало местное сопротивление. Семь лет спустя правительство Германии согласилось, что только участок Одернхайм–Бад-Мюнстер будет сокращен до одного пути, а железная дорога долины Глан по-прежнему сохранит статус главной линии. Было также определено, что работы будут завершены в течение девяти месяцев с 1 сентября 1929 года, и соответственно работы начались 12 ноября 1929 года, но это не оказало никакого влияния на железную дорогу. [13]
В 1923 и 1924 годах так называемое Regiebetrieb («управляемая эксплуатация» железных дорог союзными войсками во время оккупации Рура ) было введено под контролем Франции, которая оккупировала Пфальц. Местное население бойкотировало железную дорогу во время оккупации. Поэтому в качестве альтернативы контролируемым французами железным дорогам использовались усиленные автобусные маршруты немецкой почты и частные грузовики. Кроме того, немецкое министерство транспорта отказалось сотрудничать с оккупантами в эксплуатации железной дороги, поэтому французы взяли железнодорожные операции в свои руки. Поскольку задействованные военные не полностью понимали немецкие инструкции по эксплуатации и безопасные рабочие системы, эксплуатация железной дороги в то время была опасной. [14]
После воссоединения Саара с Германией в 1935 году по результатам референдума таможенный контроль между Егерсбургом и Шёненбергом-Кюбельбергом был снят. Два года спустя была распущена Reichsbahndirektion ( железнодорожная администрация ) Людвигсхафена, которой принадлежала железная дорога долины Глан. От Хомбурга до Альтенглана линия контролировалась Reichsbahndirektion Saarbrücken , а далее на север — Reichsbahndirektion Mainz . В то же время была распущена контора начальника путей ( Bahmeisterei ) в Альтенглане. [15]
В 1938 году второй путь был восстановлен в рамках подготовки ко Второй мировой войне. Строительство линии Зигфрида ( Вествал ) и перевозка войск придали железнодорожной линии важную роль на протяжении всего хода войны. Между 24 и 27 сентября 1938 года в Пфальце проводились военные учения. Воинские эшелоны из Франкфурта были отправлены на станции Альтенглан, Бедесбах-Патерсбах, Глан-Мюнхвайлер, Лаутереккен-Грумбах и Шёненберг-Кюбельберг. [15]
С началом Второй мировой войны железнодорожное сообщение снова было ограничено. Из-за своей стратегической важности линия часто становилась целью воздушных налетов союзников, которые, среди прочего, уничтожили паровозное депо в Лаутереккене и станцию Оффенбах. В последние месяцы войны была построена соединительная кривая между Раммельсбахом и Бедесбахом в нынешнем месте Альтенглана к северу от станции. Она была создана как возможный объезд в связи с железной дорогой Тюркисмюле–Кузель, открытой в 1936 году как расширение железной дороги Ландштуль –Кузель на случай, если железная дорога долины Наэ между Оттвайлером и Бад-Мюнстером будет заблокирована. Однако на самом деле она использовалась только один раз и была демонтирована сразу после окончания войны. [16]
Несмотря на эти атаки, железная дорога Глан-Вэлли в 1945 году пострадала меньше, чем любая другая линия между Рейном и Сааром , поэтому в 1945 году она использовалась многими американскими военными поездами. [17]
Хомбург и Егерсбург были включены в состав современного Саара , который после Второй мировой войны снова отделился от остальной части Германии, поэтому станции Егерсбург и Шёненберг-Кюбельберг снова стали таможенными станциями. Участок Хомбург-Егерсбург вошел в состав Саарской железной дороги ( Saarländischen Eisenbahnen , SEB), а с 1951 года — Саарской железной дороги ( Eisenbahnen des Saarlandes , EdS), а оставшаяся часть линии перешла в управление Эксплуатационной ассоциации Юго-Западные немецкие железные дороги ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen , SWDE) до 1949 года, когда была основана Deutsche Bundesbahn (DB).
Уже в 1945 году второй путь между Хомбургом и Егерсбургом был разъединен, поскольку он больше не требовался по эксплуатационным причинам, а рельсы можно было использовать для ремонта других линий. Расписание для этих участков, которые были построены как стратегическая железная дорога, постоянно сокращалось после Второй мировой войны. В частности, участок Хомбург–Глан-Мюнхвайлер обслуживался несколькими парами поездов, которые обслуживали только рабочих, занятых в Сааре. Железная дорога долины Глан в то время была наименее используемой двухпутной линией на юго-западе Германии. Возобновленное разделение Саара также привело к постоянному снижению трафика на участке Хомбург–Глан-Мюнхвайлер линии. Причиной этого было то, что большая часть этой линии находилась в недавно созданном Рейнланд-Пфальце, и большая часть трафика в новую землю была сосредоточена в направлении Кайзерслаутерна. Эти структурные изменения привели, помимо прочего, к тому, что участок Хомбург–Егерсбург был официально указан только как второстепенная линия с 2 мая 1955 года. [18]
Экономическая реинтеграция Саара в Германию привела к тому, что таможенный контроль в Шёненберге-Кюбельберге был отменен в 1959 году, но начиная с 1950-х годов, пропускная способность маршрута продолжала сокращаться. Поэтому станция Егерсбург была закрыта для пассажиров администрацией Саара в 1956 году, а второй путь между Егерсбургом и Шёненбергом-Кюбельбергом был разобран в 1960 году, поскольку он больше не использовался. [18]
Упадок линии в 1960-х годах привел к постепенному закрытию Glan Valley Railway. Оно началось в октябре 1961 года с закрытия участка Одернхайм–Бад-Мюнстер-ам-Штайн, при этом операции продолжались только между Бад-Мюнстером и соединением с электростанцией Нидернхаузен. Работы были прекращены на участке между Одернхаймом и поворотом на электростанцию, но пути поддерживались в своем первоначальном состоянии до 1980-х годов. Кроме того, с оставшихся частей линии с 1960-х годов постепенно удалялся второй путь.
В последующий период неспособность DB провести дополнительную рационализацию поставила под вопрос экономику железной дороги долины Глан, поскольку сигнализация и шлагбаумы на переездах по-прежнему приходилось обслуживать вручную, а системы безопасной работы в основном были устаревшими с первых дней существования линии. [10] [19]
В 1977 году прекратилось движение поездов выходного дня на участках Хомбург–Глан-Мюнхвайлер и Альтенглан–Штаудернхайм. 30 мая 1981 года последний пассажирский поезд прошел по участку Хомбург–Глан-Мюнхвайлер. Грузовое движение ранее прекратилось между Шёненберг-Кюбельбергом и Глан-Мюнхвайлером. Движение было прекращено между Альтенгланом и Лаутерэккен-Грумбахом четыре года спустя, а на северном участке до Штаудернхайма — в 1986 году. Грузовое движение между Вальдмором и Шёненберг-Кюбельбергом прекратилось 1 июля 1989 года. В том же году участок между Глан-Мюнхвайлером и Альтенгланом был сокращен до одного пути.
Участок от Бад-Мюнстера до электростанции Нидернхаузен использовался как для грузовых перевозок, так и для редких специальных пассажирских поездок до конца 1990 года, когда он был закрыт. С 1993 года маршрут от Бад-Мюнстера до бывшей станции Духрот используется как велосипедная дорожка. Грузовое движение окончательно прекратилось между Лаутереккеном и Майзенхаймом 1 марта 1993 года. Два года спустя грузовое движение прекратилось между Хомбургом и Вальдмором. Участок Лаутерекен-Грумбах-Штаудернхайм был официально закрыт в 1996 году.
Единственная часть бывшей стратегической железной дороги Хомбург–Бад-Мюнстер, которая все еще находится в эксплуатации, — это участок Глан-Мюнхвайлер–Альтенглан первоначальной линии Ландштуль–Кузель. Он обслуживается службами Regionalbahn . Студенты Технического университета Кайзерслаутерна предложили создать дрезиновую линию на участке Альтенглан–Штаудернхайн линии, чтобы предотвратить ее окончательное закрытие и демонтаж ее путей. Среди сторонников этого проекта был советник округа Кузель Винфрид Хиршберг. После обследования дрезиновых линий в Темплине в Бранденбурге — на тот момент единственной в Германии — и около Маньера в Лотарингии началось детальное планирование, которое было реализовано в 2000 году. [20] В первый год работы проектом воспользовались 7300 человек. Это было значительно больше, чем ожидалось.
Участки Вальдмор–Глан-Мюнхвайлер и Одернхайм-ам-Глан–Бад-Мюнстер теперь демонтированы. На участке Вальдмор–Глан-Мюнхвайлер и на большей части маршрута демонтированного второго пути между Одернхаймом и Глан-Мюнхвайлером с 2001 по 2006 год был построен велосипедный и пешеходный маршрут Glan-Blies Way. [21] Между Шёненбергом-Кюбельбергом и Эльшбахом был построен новый туннель, чтобы провести маршрут под государственной дорогой 356.
Южный участок от Хомбурга до Глан-Мюнхвайлера ответвляется от линии Мангейм-Саарбрюккен и первоначально проходит через страну Брух. Линия пересекает обширный Егерсбургский лес (Йегерсбургский лес) и касается Вальдмора и Шёненберг-Кюбельберга , которые расположены на северной окраине Петерсвальда (леса). Через несколько километров линия достигает долины Глан, по которой линия теперь следует до Одернхайма . Между Хомбургом и Глан-Мюнхвайлером линия пересекает реку Глан четыре раза из-за больших извилин в ее верхнем течении, и одна из ее петель укорачивается туннелем Эльшбах. После Лаутереккена речная долина значительно расширяется, поэтому мостов становится меньше. Незадолго до Майзенхайма железная дорога долины Глан проходит через туннель Майзенхайма.
Линия разветвляется в Одернхайме. Ветка, открытая в 1897 году и существующая до сих пор, проходит по широкой дуге и заканчивается около Дизибоденберга в Штаудернхайме . Южная ветка, построенная по стратегическим причинам и ныне разобранная, проходила через туннель Киннсфельс в долину Наэ около Гангельсберга (гора) и проходит по правому берегу Наэ параллельно железной дороге долины Наэ, которая проходила с другой стороны, и достигает Бад-Мюнстера по мосту через реку.
С точки зрения ландшафта, большая часть линии от Шёненберга-Кюбельберга до Одернхайма проходит через Северо-Пфальцскую возвышенность , где она была демонтирована между Вальдмором и Глан-Мюнхвайлером. Северная часть линии между Одернхаймом и Бад-Мюнстером затем проходит через Нахеланд .
От Хомбурга до Егерсбурга железная дорога проходит через округ Саар-Пфальц в земле Саар. За исключением Эльшбаха , который является частью округа Кайзерслаутерн , линия до Оденбаха затем проходит через округ Кузель . Северная часть между Майзенхаймом и Штаудернхаймом или Бад-Мюнстер-ам-Штайн соответственно расположена в округе Бад-Кройцнах .
Железная дорога долины Глан почти непрерывно теряет высоту по мере продвижения на север, только между Хомбургом и Егерсбургом и между Одернхаймом и Штаудернхаймом есть небольшие подъемы на север. Между Шёненбергом-Кюбельбергом и Глан-Мюнхвайлером управляющий градиент был 1:100, оставшийся градиент варьировался от 1:144 (между Егерсбургом и Шёненбергом-Кюбельбергом) до 1:1143 (между Бедесбахом-Патерсбахом и Ульметом). [22]
Несмотря на малонаселенность региона, линия имела высокую плотность станций. Это было основной причиной низкого пассажиропотока на каждой станции, что в конечном итоге привело к закрытию участков.
Поскольку участок Глан-Мюнхвайлер–Альтенглан изначально был частью линии Ландштуль–Кузель, а участок Лаутерекен–Штаудернхайм изначально был продолжением железной дороги долины Лаутер, оба участка изначально имели цепи этих линий, так что их нулевые точки цепи находились в Ландштуле или Кайзерслаутерне соответственно. [23]
После открытия стратегической линии в 1904 году был введен непрерывный цепной путь, начинающийся на западе от Шайдта и проходящий по линии до Рорбаха , который был завершен в 1879 и 1895 годах, и продолжающийся до Хомбурга по линии через Киркель и Лимбах, которая была открыта 1 января 1904 года и затем передана железной дороге долины Глан. В результате цепной путь станции Бад-Мюнстер-ам-Штайн был установлен на 109,7 км. Участок Одернхайм–Штаудернхайм изначально имел отдельный цепной путь, но позже ему был предоставлен цепной путь, который продолжался от цепного пути между Шайдтом и Одернхаймом. Цепной путь конечной точки линии в Штаудернхайме был установлен на 96,9 км. [1] [24] [25]
Поскольку участок Шайдт–Хомбург был частью кратчайшего соединения между Саарбрюккеном и Хомбургом, он стал частью линии Мангейм–Саарбрюккен, а позднее был установлен новый цепной путь для железной дороги долины Глан до Альтенглана с нулевой точкой в Хомбурге. К северу от станции Альтенглан старый цепной путь от Шайдта был сохранен, так что в Альтенглане есть скачок с 33,1 км до 56,9 км. [1] [25]