Гленн Бартон Вудрафф был американским инженером-строителем, который работал инженером-конструктором на мосту Сан-Франциско-Окленд-Бэй в 1936 году и мосту Макино в 1957 году. Он работал инженером-консультантом в инженерных фирмах Woodruff and Sampson , а также в Bechtel Corp. [1] [2] Он был известным проектировщиком мостов и инженером-консультантом в районе залива Сан-Франциско с 1930-х по 1960-е годы. Он участвовал в громких расследованиях, таких как обрушение моста Такома-Нэрроус в 1940 году и план Ребера в конце 1940-х годов.
Гленн Б. Вудрафф родился 8 февраля 1890 года в Литл-Медоуз, штат Пенсильвания. Он женился на Флоренс Мэрион Кейси 24 января 1914 года. [3] У них было двое сыновей: Джергори С. и Артур Эдвард Вудрафф. Его сын Артур родился в 1921 году и работал гражданским лицом в ВМС США на Гуаме и был захвачен японцами после их вторжения 10 декабря 1941 года. Он провел некоторое время в японском лагере в Кобе до конца войны. Находясь в заключении, он встретил турчанку Налию. В конце войны они поженились, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты. Их свадьба обошлась, как сообщается, в 10 фунтов сахара и 100 иен. [4]
Гленн Вудрафф умер 4 сентября 1973 года в возрасте 83 лет в Сан-Хосе, Калифорния. [2]
Вудрафф окончил Корнеллский университет и посвятил свою карьеру проектированию мостов, туннелей, электростанций и других сооружений. После работы над мостом Сан-Франциско-Окленд-Бэй он работал инженером-консультантом в фирме Woodruff and Sampson, а также в Bechtel Corp, пока не вышел на пенсию в 1969 году. [2] Он был нанят штатом Калифорния, а также Федеральным агентством по работам.
После окончания Корнеллского университета Вудрафф работал инженером-конструктором на мосту Мид-Гудзон в штате Нью-Йорк. После этого ему предложили должность инженера-конструктора на мосту Сан-Франциско-Окленд-Бэй, над которым он работал с 1931 по 1938 год. [5]
Вудрафф был одним из трех инженеров с самым высоким рейтингом на проекте, который определил всю его карьеру. Вместе с ведущим инженером Чарльзом Х. Перселлом и CE Эндрю Вудрафф опубликовал серию из тринадцати статей, подробно описывающих строительство и проектирование моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй с марта 1934 года по апрель 1937 года. Вудрафф работал над проектами, включая фундаменты моста, главный пролет и туннель Йерба-Буэна . [6]
Вудрафф отметил, что мост требует разработки новых теорий проектирования. Следует отметить кессоны Перселла-Морана , используемые для установки фундаментов башен, которые были самыми глубокими из когда-либо требуемых для моста. Получившийся мост через залив потребовал самого большого в мире туннеля ( туннель Йерба-Буэна ), нового типа двухпролетного подвесного моста и самого длинного и тяжелого консольного пролета из когда-либо спроектированных и построенных. [6] Мост через залив Окленд был на момент своего открытия самым длинным подвесным мостом от якоря до якоря, а также третьим по длине основным пролетом из когда-либо построенных.
В 1941 году Вудрафф подал в суд на штат Калифорния на сумму 19 013 долларов задолженности по заработной плате за его работу по проектированию моста Сан-Франциско-Окленд-Бэй. [7] Он утверждал, что его зарплата была урезана с 1000 долларов в месяц до 600 долларов в месяц с 1934 по 1938 год. [5]
Вудрафф позже работал инженером-конструктором на мосту Макино 1957 года , спроектированном Дэвидом Б. Штейнманом . Штейнман, который спроектировал мост через пролив Такома до проекта, сделанного Леоном Моисейффом , был обеспокоен обрушением, аналогичным обрушению моста Такома-Нарроус. Вудрафф был выбран инженером-конструктором отчасти из-за его участия в расследовании Федерального агентства по работам. В начале 1940-х годов проект моста через пролив Макино был заброшен из-за страха обрушения, аналогичного обрушению моста Такома-Нарроус. Мост Такома-Нарроус имел соотношение ширины к пролету 1 к 72, в то время как предложенный проект Макино имел еще более экстремальное соотношение ширины к пролету 1 к 92. [8] Только когда Штейнман учел то, что было изучено в Такоме, и привлек Вудраффа в качестве инженера-конструктора, мост Макино был наконец построен в 1954 году.
В 1940 году после крушения моста Такома-Нэрроус в Такоме, штат Вашингтон, Вудрафф был выбран в совет инженеров, ответственных за расследование катастрофы. Вместе с Вудраффом администратор Федерального агентства по работам Джон М. Кармоди выбрал Отмара Х. Аммана и Теодора фон Кармана для публикации отчета, объясняющего крушение. [9] Вудрафф и Амман были привлечены в качестве инженеров-консультантов из-за их обширной работы по проектированию длинных подвесных пролетов. Отчет был представлен 28 марта 1941 года. По совпадению, крушение моста Такома-Нэрроус означало, что мост Сан-Франциско-Окленд-Бэй Вудраффа вернул себе звание третьего по длине пролета в стране.
Вудрафф был одним из первых и ярых противников плана Ребера по возвращению 20 000 акров (81 кв. км) залива Сан-Франциско. Вудрафф подготовил отчет в 1946 году, чтобы план был «отклонен от дальнейшего рассмотрения». [1] он работал инженером в Комитете округа Аламеда по второму переходу через залив, который отвечал за рассмотрение плана Ребера. После рассмотрения он оценил стоимость проекта в 2,5 млрд долларов, что более чем в 10 раз превышало собственную оценку Ребера. Вудрафф заявил, что расхождение было связано с тем, что Ребер не до конца понимал геологию залива Сан-Франциско. [10]
В 1957 году Вудрафф выиграл премию Джеймса Лори от Американского общества инженеров-строителей (ASCE) за свою работу «Вибрации стальных штабелей» вместе с Уолтером Л. Дики. Он принял награду в Нью-Йорке 16 октября. [11] В 1957 году премия была присуждена работе ASCE, которая считалась второй по значимости в году. Работа с наивысшей значимостью была удостоена премии Томаса Фитча Роуленда . [12]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )