Городской туннель — это двухпроходной железнодорожный туннель для городской железной дороги в центре Лейпцига . Он соединяет Лейпцигский главный вокзал с центральным вокзалом Маркт , станцией Вильгельм-Лойшнер-Платц и Баварским вокзалом .
Строительство началось в июле 2003 года. Первая скважина была структурно завершена в марте 2008 года, вторая — в октябре 2008 года. Тоннель и новые пути, связывающие его с остальной сетью, были открыты для коммерческой эксплуатации 15 декабря 2013 года, в день изменения расписания в декабре 2013 года.
С юга на север
Помимо четырёх подземных станций Городского тоннеля, в январе 2011 года были завершены работы по строительству каркасов новых станций Лейпциг MDR и Лейпциг Норд - Берлинер Брюкке .
Северный пандус к входу в тоннель имеет длину 600 м и уклон 40 ‰ [1]
.JPG/1280px-City-Tunnel_Leipzig_-_Station_Bayerischer_Bahnhof_01_(Zugang_1).JPG)
Планировалось, что каждый час и в каждом направлении будет курсировать до десяти поездов S-Bahn, два региональных поезда и один экспресс (по состоянию на июль 2007 года [обновлять]). [2]
Сеть городской электрички S-Bahn , введенная в эксплуатацию 15 декабря 2013 года, работает следующим образом (по состоянию на декабрь 2019 года):
Все линии ходят с интервалом от 30 до 120 минут. Из-за большого количества поездов (региональных, S-Bahn и ICE) между главным вокзалом и Лейпциг-Лойцш с декабря 2013 года S1 ходит с интервалом в 15 минут. Для этого был введен дополнительный путь между Leipzig Messe и Leipzig-Stötteritz. С декабря 2017 года S1 ходит с интервалом в 30 минут между Miltitzer Allee и Stötteritz, маршрут Messe-Stötteritz был заменен новым маршрутом S6.
До строительства пропускная способность была ограничена одиннадцатью поездами S-Bahn, двумя региональными экспрессами и одним экспрессом в час в каждом направлении. [3] Критики выразили сомнения, что более подходящий смешанный режим регионального и междугороднего движения в туннеле возможен. [4]
Связь между Лейпцигским главным вокзалом и Баварским вокзалом впервые рассматривалась в 1892 году. Реализация была запланирована как подземная железная дорога, идущая параллельно двум основным путям от Борсдорфа через Главный вокзал и Баварский вокзал и далее до Конневица и Гашвица. Она должна была питаться от системы Третьей железной дороги . Во время строительства главного вокзала (начатого в 1909 году), между 1913 и 1914 годами был построен въездной пандус длиной 140 м со стороны Дрездена с туннелем длиной 675 м под частью вокзала. Туннель заканчивался в 8,5 м перед зданием вокзала под внутренней городской кольцевой дорогой . Под нынешними трамвайными и автобусными остановками были построены подземные платформы 22 и 23 длиной около 40 м. Было запланировано и подготовлено расширение под кольцевой дорогой до длины 100 м. Строительные работы были приостановлены во время Первой мировой войны и после этого не возобновлялись. [ необходима ссылка ]
Во время Второй мировой войны туннель и подземная остановка были переоборудованы в бомбоубежища . Во время бомбардировки Лейпцига 7 июля 1944 года произошло два взрыва, которые разрушили туннель в двух местах и таким образом разделили его на три части. Во время реконструкции главного вокзала территория вокруг второй точки удара была обнесена стеной, а платформа под восточным портиком была преобразована в кинотеатр DEFA-Zeitkino и использовалась для этой цели до 1992 года. Во время реконструкции главного железнодорожного вокзала в 1995–2000 годах части туннелей под станцией были снесены. Туннель под перроном и первые несколько метров станционного зала были закрыты, но остались сохраненными. [ необходима цитата ]
Вскоре после Второй мировой войны, в 1946 году, планирование подземного городского перехода возобновилось. Для того чтобы разместить вход в туннель, работы по реконструкции на углу Windmühlen- и Grünewaldstraße были отложены. Это позволило бы построить кривую с подходящей дугой для поездов дальнего следования. План предусматривал маршрут S-Bahn и магистральный железнодорожный туннель в направлении Мюнхена. Последний был отменен несколько лет спустя из-за раздела Германии . К 1967 году были разработаны три варианта туннеля S-Bahn, которые вместе с нынешним туннелем больше не шли в направлении маршрута Дрездена, а скорее в направлении Магдебурга и Берлина. Станции были запланированы под Западным залом Главного вокзала и под центральной городской площадью. Из-за ожидаемых больших финансовых и технических усилий планы не были реализованы до конца ГДР . [ необходима цитата ]
Туннель используется 6 из 7 линий S-Bahn Mitteldeutschland . Ожидается, что более короткие интервалы и более быстрые соединения позволят общественному транспорту перевозить больше пассажиров и тем самым разгрузить дорожное движение в городе. Кроме того, он будет доставлять больше пассажиров напрямую по железной дороге из Leipzig Hauptbahnhof в центр города и превратит конечную станцию в частично сквозную станцию. [ необходима цитата ]
Кроме того, планировалось запустить один междугородний поезд в час в каждом направлении через туннель. Однако до декабря 2012 года электрифицированный маршрут заканчивался в Райхенбахе-им-Фогтланде . Поэтому земли Саксония и Бавария, федеральное правительство и DB планировали продолжить электрификацию железной дороги сначала до Хофа , а затем до Регенсбурга и Нюрнберга . Участок до Хофа был полностью электрифицирован к 15 декабря 2013 года. [ необходима цитата ]
В начале 2002 года правительство Саксонии поддержало реализацию проекта городского туннеля. [3] 18 марта 2003 года проект был официально одобрен. [5]
6 января 2010 года было выпущено уведомление о внесении поправок в тендер на строительство железнодорожной сети Лейпцига, в котором сообщалось, что запуск нового железнодорожного сообщения будет отложен еще на год до изменения расписания в декабре 2013 года. [6]
Рамочное соглашение 2002 года предусматривало общую стоимость проекта в размере 571,62 млн евро, финансируемую за счет средств земли Саксония (182,02 млн евро), Европейского союза ( программа ERDF , 168,73 млн евро), федерального правительства (191,73 млн евро), Deutsche Bahn (16,36 млн евро) и города Лейпциг (12,78 млн евро). [7] Это соглашение охватывало многие вопросы, включая реконструкцию станций и электрификацию нескольких участков. [5]
В конце 2001 года ожидалось, что общая стоимость составит 1,04 млрд немецких марок. 240 млн немецких марок поступят из Структурного фонда ЕС. Дополнительные меры безопасности привели к увеличению расходов. [8]
В 2006 году финансирование ERDF, выделенное в конце периода финансирования, было сокращено с 168,73 до 127,59 млн. евро, которые были полностью потрачены. На период финансирования 2007-2013 годов была подана дополнительная заявка на последующее финансирование, но она не была одобрена (февраль 2011 года). [9]
Представители подрядчика DEGES ожидали, что расходы в декабре 2006 года составят 585 миллионов евро. Анализ рисков, проведенный Deutsche Bahn, на тот момент показал возможные дополнительные расходы в размере до 73 миллионов евро. [10] В декабре 2007 года дополнительные расходы оценивались в 133 миллиона евро, так что ожидаемая общая стоимость составит 705 миллионов евро. [11]
После того, как предполагаемые общие расходы выросли к концу ноября 2009 года до 893 миллионов евро, государственные аудиторы Саксонии пересмотрели проект. В конце февраля 2010 года было объявлено о дальнейшем увеличении расходов до 960 миллионов евро. [12] По данным федеральной земли Саксония, это остается ожидаемой общей стоимостью (по состоянию на сентябрь 2010 года [обновлять]). [7]
Предоставленная федеральная доля ограничена, в соответствии с рамочным соглашением, 191,73 млн евро (плюс заработная плата и рост цен). За исключением компонента индексации, федеральная доля уже была использована в полном объеме (по состоянию на сентябрь 2010 года). Дополнительные расходы в основном поддерживаются Свободным государством Саксония и городом Лейпциг, и в меньшей степени Немецкими железными дорогами. [7]
Проект подвергся критике со стороны различных сторон из-за высоких затрат на строительство относительно малоиспользуемой городской электрички в Лейпциге, ограниченной возможности ее использования поездами дальнего следования и длительных строительных работ в центре города, что приводит к возникновению помех и потере доходов.
При строительстве Лейпцигского главного вокзала Саксонская государственная железная дорога планировала туннель до Баварского вокзала. В 1913 и 1915 годах был создан участок длиной 710 м под путями 22 и 23, прежде чем работы были остановлены из-за Первой мировой войны и нехватки средств. В рамках модернизации железнодорожной станции этот участок туннеля был выкопан в 1997 году и снесен в районе вокзала. [13]
В начале 1990-х годов планы строительства туннеля общественного транспорта через центр Лейпцига, которые существовали десятилетиями, были представлены вместе с результатами нового планирования в 1995 году. В 1996 году DB и земля Саксония выразили свою поддержку проекту. В том же году компания Land, City Planning and DB AG основала компанию по планированию S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH . [8] После анализа затрат и выгод в 1998 году была подана заявка на планирование. В 2000 году было получено одобрение на планирование.
Осенью 2001 года Саксония пригласила DB стать владельцем проекта городского туннеля. Таким образом, компания должна была построить туннель на свой собственный финансовый риск. [8] После завершения соглашения о финансировании весной 2002 года [14] состоялось приглашение индивидуальных строительных субподрядчиков.
9 июля 2003 года началось строительство с официальной закладки фундамента. [ требуется цитата ] В начале процесса строительства планировалось, что тоннель будет введен в эксплуатацию к концу 2009 года. [15] Первоначальные мероприятия в основном состояли из наземных исследований и перемещения услуг. Строительство подземных станций началось в начале 2005 года.
В конце марта 2005 года началась подготовка к строительству платформенной зоны главного вокзала. Это пространство было создано для последующих раскопок. [1] В декабре 2006 года строительство пандусов на главном вокзале было прервано после того, как в соседних станционных зданиях были обнаружены трещины. [16] В период с 17 февраля по 25 марта 2007 года в рамках строительства на Центральном вокзале были построены два вспомогательных моста длиной 105 м. Кроме того, было перестроено 1400 метров пути и восемь комплектов стрелок. [17]
11 января 2007 года тоннелепроходческая машина под названием Leonie начала (с церемонии на Bayerischer Bahnhof) символически бурить первый тоннель. Крестной матерью тоннеля стала Ангелика Мит-Мильбрадт, жена тогдашнего премьер-министра Саксонии Георга Мильбрадта [18] Раскопки начались 15 января 2007 года и 10 марта 2008 года достигли железнодорожной станции, таким образом завершив первую скважину. [19] После возвращения тоннелепроходческой машины на Bayerischer Bahnhof в конце марта 2008 года, 9 мая 2008 года началась проходка второй скважины. [20] 31 октября 2008 года проходка тоннеля завершилась завершением второй скважины.
В преддверии ожидаемого открытия в декабре 2013 года, деятельность была сосредоточена на внутренней отделке туннеля и железнодорожных станций. В середине февраля 2009 года контракт на разработку пяти станций был объявлен по всей Европе. Контракт действовал с февраля 2010 года по ноябрь 2011 года. [21] [ требуется обновление ] Тендер был разделен между двумя компаниями. [22]
Два туннеля длиной 1438 м были в основном прорыты с использованием 65-метровых тоннелепроходческих машин . Начало работы тоннелепроходческих машин было в котловане на Bayerischen Bahnhof, откуда они работали в направлении Центрального вокзала. Там они были разобраны и перестроены на Bayerischen Bahnhof, после чего они были запущены во второй раз. На Bayerischen Bahnhof и на всех других остановках между ними были построены три стены из шлама . Жидкий раствор смешивался с цементом и затвердевал в щели. Затем эта масса образовывала водонепроницаемую стену, через которую могли проходить тоннелепроходческие машины без проникновения окружающей воды и породы.
Туннель имеет вырытый диаметр девять метров и был проложен с помощью жидкостной плиты. Это создает положительное давление, которое предотвращает попадание воды и камня в туннель. Однако при использовании этого подхода существует опасность потери давления из-за старых водозаборных скважин с обрушением грунта перед проходческой машиной туннеля. Охват варьируется от восьми до шестнадцати метров. Кратчайшее расстояние между фундаментом здания и крышей туннеля находится под подземной парковкой Petersbogen на глубине 2,20 метра. Туннель находился в грунтовых водах на высоте давления примерно 16 м до дна туннеля. [ необходимо уточнение (нужен перевод на английский язык) ] Облицовка туннеля была выполнена семью железобетонными сегментами , которые образуют туннельное кольцо толщиной 40 см и замковый камень. Для двух туннелей потребовалось около 13 000 сегментов.
При прокладке туннеля в мягком грунте ожидается, что туннель просядет из-за потери грунта (просадка грунта после прокладки туннеля или горных работ), чего нельзя полностью избежать. Нижний лоток имеет ширину около 60-80 м. [ требуется разъяснение (нужен перевод на английский) ] Глубина зависит (помимо прочего) от типа покрытия, прочности грунта на сдвиг и верхнего слоя. Ожидается максимальное отклонение в 20-30 мм после второго туннеля. Все здания, которые находятся на маршруте туннеля и затронуты, были обследованы заранее. (Бурение, геотехнические исследования, Bauakteneinsicht [ требуется разъяснение (нужен перевод на английский) ] )
Переход под главной железнодорожной станцией не делается с помощью тоннелепроходческой машины, а вручную. Были приняты обширные меры по защите главной железнодорожной станции от строительных работ. План состоял в том, чтобы заморозить край котлована и проехать через этот мерзлый грунт под станцией. Планы включают в себя два тоннеля диаметром 2,40 м с использованием сжатого воздуха и накладной плиты. С этой стороны были вставлены вертикальные трубы для замораживания грунта, были построены и грунт был заморожен в водонепроницаемый слой.
Чтобы предотвратить осадку более чем на 30 миллиметров в туннеле, были построены шахты для заливки. Из них, по мере необходимости, создавалось пучение грунта путем инъекций под высоким давлением. Частично, грунт уже был предварительно поднят на несколько миллиметров, чтобы уменьшить окончательную глубину установки. Под Петерсштрассе для инъекции использовался около 250-метровый подающий туннель времен ГДР. Он начинается и заканчивается у лука Святого Петра на рынке. Все здания на Петерсштрассе могут быть достигнуты. Были сделаны отверстия Verpressschächten, заканчивающиеся у зданий. Эти отверстия предоставляются по мере необходимости, а затем Verpressrohren Verpressgut [ необходимо разъяснение (нужен перевод на английский язык) ] вводится под высоким давлением. Verpressgut состоит из связующего вещества и воды.
Здесь был применен процесс компенсаций-заливки [ необходимо уточнение (нужен перевод на английский язык) ] . Для этого в разных местах устроены ямы, так называемые CGV-шахты. В целом, метод состоит из четырех фаз. Сначала выкапываются колодцы или ямы в соответствующих точках, из которых создаются горизонтальные скважины. Это может быть, в зависимости от длины до 70 м. В горизонтальном бурении устанавливаются клапанные трубы. Через эти трубы, наконец, вдавливается цемент в землю. Это начнет фактическую резервную копию здания. Почва уплотняется, и любые щели там могут быть заполнены.
На втором этапе земля в некоторых местах контролируется дополнительной усиленной откачкой. Подъем должен компенсировать сокращения, происходящие при определенных обстоятельствах во время проходки туннеля. Во время бурения труб городского туннеля здания в непосредственной близости от скважины должны контролироваться. С помощью точной техники регистрируются мельчайшие движения. С точностью до 0,25 мм устройства могут контролировать структурные элементы зданий. В случае, если подъем не может компенсировать фактически происходящее сокращение, в землю вдавливается дополнительный цемент и здания поддерживаются на постоянном уровне.
Даже после завершения раскопок дома продолжают регулярно осматриваться и, если проводятся, делаться дополнительные инъекции.
.jpg/1280px-S-Bahn_-_City-Tunnel_Leipzig_mit_BR_182_und_Doppelstockwagen_(HP_Markt).jpg)