Парк вагонов Great Western Railway был большим и разнообразным, поскольку он перевозил широкий спектр грузов по Great Western Railway (GWR) в Соединенном Королевстве. Это была железнодорожная компания, которая работала в течение самого длительного периода времени в стране (с 1838 по 1947 год) и охватывала большую географическую область, которая включала крупные города, такие как Лондон, промышленные районы, включая Западный Мидлендс , районы добычи угля и полезных ископаемых, такие как Южный Уэльс , Сомерсет и другие важные сельскохозяйственные районы. [1] В 1902 году компания владела 59 036 вагонами, а к 1926 году это число возросло до 88 580. [6]
Первые вагоны были просто открытыми ящиками, но с 1860-х годов появились крытые фургоны, и в конечном итоге был построен широкий спектр специальных вагонов для обслуживания многих специализированных перевозок. [7] К концу своего существования все они были окрашены в серый цвет, но до этого в разное время использовались как черный, так и красный.
Большинство ранних транспортных средств были открытыми вагонами с четырьмя колесами, хотя несколько шестиколесных транспортных средств были предоставлены для специальных грузов. Затем последовали крытые фургоны, изначально для перевозки скота, но позже для любых видов товаров, которые требовалось защитить от непогоды во время перевозки. Первые вагоны с тележками появились в 1873 году для тяжелых грузов, но вагоны с тележками для угля были построены в 1904 году вслед за большими четырехколесными угольными вагонами, которые впервые появились в 1898 году. Рассчитанные на 20 длинных тонн (22,4 коротких тонны; 20,3 т), они были в два раза больше типичных вагонов того периода, но только в 1923 году компания вложила значительные средства в угольные вагоны такого размера и инфраструктуру, необходимую для их разгрузки в доках, принадлежащих железной дороге; они были известны как вагоны « Феликс Пол » в честь генерального директора GWR, который продвигал их использование. Контейнеровозы появились в 1931 году, а специальные автомобильные фургоны — в 1933 году. Действительно, специальные вагоны были построены для многих различных товаров, таких как порох , каолин , автомобили, котлы, длинные балки, листы стекла, скот, фрукты и рыба. [6]
Когда GWR была открыта, ни один поезд не был оборудован вакуумными тормозами , вместо этого ручные тормоза были установлены на отдельных вагонах, а поезда перевозили тормозные вагоны , где охранники контролировали винтовые тормоза. Первыми грузовыми вагонами, которые были оснащены вакуумными тормозами, были те, которые ходили в пассажирских поездах, перевозящих скоропортящиеся грузы, такие как рыба. Некоторые балластные хопперы получили вакуумные тормоза в декабре 1903 года, и некоторые общие грузовые вагоны строились с ними с 1904 года, хотя не оборудованные вагоны (без вакуумных тормозов) все еще составляли большую часть парка 1 января 1948 года, когда железная дорога была национализирована , чтобы стать частью British Railways . [6]
Как и на большинстве других британских железных дорог, товарные поезда были соединены большой трехзвенной цепью между пружинными крюками на каждом вагоне. Некоторые вагоны с вакуумным тормозом были оснащены винтовыми сцепками, которые можно было затянуть, чтобы вагоны не подпрыгивали вперед и назад на своих буферах, в которых среднее звено сцепки представляло собой резьбовой стержень с ручкой для его вращения. Более распространенным на вагонах GWR было мгновенное сцепление, в котором среднее звено имело специальную форму, чтобы их можно было укоротить в поездах с вакуумным тормозом. [6]
Вагоны были окрашены в коричневый цвет в первые годы существования Большой Западной железной дороги [8], но перед окончанием существования широкой колеи в 1892 году цвет был изменен на красный. Темно-серая окраска была введена около 1904 года и использовалась до 1947 года [9].
Владелец вагона определялся по надписи «GWR», нарисованной маленькими буквами на подрамнике или нижней доске кузова. Когда вагоны красили в красный цвет, многие из них оснащались чугунными пластинами. С 1904 года инициалы изменились на большую (25 дюймов или 64 см) нарисованную надпись «GW», которая была уменьшена до 16 дюймов (41 см) в 1920 году. Около 1937 года дизайн вернулся к маленькой надписи «GW» размером 5 дюймов (13 см), нарисованной прямо над номером вагона. [10]
Самые ранние вагоны были открытого типа, по сути, четырехсторонний ящик с откидной дверью с каждой стороны, перевозимый на четырех или иногда шести колесах. Те, у которых была только одна или две боковые доски и грузоподъемность 8 тонн , строились до 1872 года, к тому времени уже строились 9-тонные четырехколесные трехдощатые вагоны. В 1886 году появились четырехдощатые вагоны, рассчитанные на перевозку 10 тонн, но несколько более длинных (18 футов (5,5 м) вместо обычных 16 футов (4,9 м)) были рассчитаны на 12 тонн. Пятидощатые вагоны стали стандартной конструкцией с 1902 года, но всего два года спустя все новые открытые вагоны строились с семью досками. [11]
Многие ранние вагоны были построены с полукруглыми приподнятыми концами, которые могли поддерживать брезентовое покрытие или «наклон». С 1902 года ряд открытых вагонов были построены вместо этого с продольной планкой над серединой вагона и закреплены на оси на каждом конце. Это могло поддерживать брезент, или «лист», как они теперь назывались. [11]
Экспериментальная открытая тележка , кодированная «Tourn», была построена в 1889 году. Длина 36 футов (11 м), высота была в две доски, но вскоре была увеличена до четырех досок и рассчитана на перевозку 25 тонн. С 1925 года стандартная длина вагона для четырехколесных вагонов была увеличена до 17,5 футов (5,3 м) для соответствия стандартам Железнодорожной клиринговой палаты . Было построено несколько более длинных вагонов для специальных перевозок, таких как металлические трубы или отрезки древесины, и им был присвоен телеграфный код «Tube C». Первый из них, построенный в 1907 году, был 25 футов (7,6 м) в длину и рассчитан на 14 тонн; с 1945 года они были 30 футов (9,1 м) в длину и могли перевозить 21 тонну. [11]
Специальные вагоны были построены для особых перевозок, включая диаграммы O12 и O13 с торцевыми дверями, которые позволяли выгружать каолин на суда, опрокидывая весь вагон. Диаграмма O25 была построена с бункерной разгрузкой в полу для перевозки зерна, в то время как O27 имела усиленные подрамники для их тяжелого движения белой жести. [11] Диаграммы N23, N24, N31 и N32 были большими 20-тонными железными открытыми вагонами, построенными для перевозки угля, многие из которых были сданы в аренду определенным угольным шахтам или торговцам углем по низким ценам, поскольку они были более эффективны для железной дороги, чем 12-тонные деревянные транспортные средства, которыми эти предприятия обычно владели и управляли сами в то время. [12]
Вагоны «Головастик» были длинными открытыми вагонами, которые могли эксплуатироваться на скорости пассажирского поезда для перевозки рыбы. Некоторые из них были перестроены на шасси бывших 7-футовых ( 2134 мм ) ширококолейных вагонов. [13]
Ранние вагоны всегда были открыты сверху, но с 1860-х годов крытые фургоны строились во все большем количестве. Эти фургоны «Mink» изначально строились из дерева, но между 1886 и 1902 годами вместо них использовалось железо, и было построено более 4000 таких транспортных средств. Большинство из них были рассчитаны на 9 или 10 тонн, но некоторые 36-футовые (11 м) фургоны с тележкой, рассчитанные на 30 тонн, также были построены в 1902 и 1911 годах. Они были идентифицированы по телеграфному коду «Mink F». [14]
Строительство фургонов с деревянным кузовом возобновилось в 1902 году, но в отличие от фургонов с деревянными рамами кузова сорока годами ранее, эти были построены с использованием железных угловых секций. Стандартные «Минки», построенные в 1902 году, были 16 футов (4,9 м) в длину и 7 футов (2,1 м) в высоту внутри. Высота была увеличена в новых фургонах, построенных в течение следующих нескольких лет, сначала на чуть более 6 дюймов (15 см), затем снова до чуть более 8 футов (2,4 м), но в конечном итоге она остановилась на средней высоте. Вентиляторы, которые можно было закрыть ставнями, были установлены в некоторых фургонах (код «Минки А»), но позже они стали вентиляционными отверстиями с капюшонами. До 1921 года четырехколесные фургоны обычно оценивались в 10 тонн, но затем улучшения позволили увеличить ее до 12 тонн. [14]
С 1927 года фургоны строились длиной 17,5 футов (5,3 м). Продолжалось производство более крупных фургонов, сначала длиной 21 фут (6,4 м) («Mink B» или «Mink C» с вентиляторами), а затем 28,5 футов (8,7 м) («Mink D» с вентиляторами). Они были рассчитаны только на 10 тонн, но в 1931 году были построены 30-футовые (9,1 м) 20-тонные фургоны («Mink G»). [14]
Фургоны для специальных грузов включали амортизирующие фургоны с кузовом, закрепленным на нижней раме пружинами (схемы V27 и V28) и зерновые бункеры (V20). [14] Скоропортящиеся грузы перевозились в вентилируемых (X1) и рефрижераторных (X2 и т. д.) мясных фургонах «Mica» (Mica A) или «Mica B» (Mica B), [15] рыбных фургонах «Bloater» (S6 и т. д.), [13] или фруктовых фургонах с дополнительной вентиляцией (хотя банановые фургоны были оснащены отопительным оборудованием для созревания груза). Легковые автомобили загружались через двери в торцах фургонов «Asmo», «Damo» и «Mogo» (G24-G32, G43), а также тележки «Bocar» (G33-G38, G44, G45). [16]
После объединения в 1923 году из 282 000 000 имперских галлонов (339 000 000 галлонов США; 1,28 × 10 9 л) молока , перевозимого по железной дороге всеми четырьмя национальными железнодорожными компаниями, GWR имела самую большую долю перевозок молока, обслуживая сельский и высоко сельскохозяйственный Запад Англии и Южный Уэльс . [17] С 1880-х годов молоко доставлялось напрямую от фермера на местную железнодорожную станцию в молочных бидонах . Поэтому, чтобы устранить необходимость перемещения необработанного молока из одного контейнера в другой и, следовательно, потенциального перекрестного заражения или необходимости установки гигиенических моечных установок, было принято решение перевозить молочные бидоны. С 1880-х годов GWR представила серию GWR Siphon — высокоскоростные и вентилируемые закрытые вагоны на шасси пассажирских вагонов, но с ростом объемов и изменением производственных систем транспортная система должна была измениться. Введенные в 1926 году, молочные цистерны изначально строились на двухосном шасси GWR, а с 1936 года — на трехосном. Стеклянная цистерна, в которой перевозилось молоко, поставлялась и принадлежала молочной фирме. Обычно весившая 25 длинных тонн (25 000 кг) при загрузке 3 000 имперских галлонов (3 603 галлона США; 13 638 л) молочного продукта, она превращалась в вагон, который был таким же тяжелым, как экспресс-пассажирский вагон. Сформированные в специализированные молочные поезда, чтобы сократить задержки на рынке, они перевозились топовыми экспресс-локомотивами, включая Kings, Castles и Halls, в отличие от столь же тяжелых угольных поездов. [17]
Существовало большое количество различных типов вагонов для перевозки больших грузов, но многие из них были построены лишь в небольших количествах, каждому из которых был присвоен телеграфный код с дополнительной буквой, чтобы различать конкретные размеры соответствующего вагона. «Биверами» были вагоны-платформы, включая многие шестиколесные типы и версию с тележкой, известную как «Бивер D». С 1931 года строились специализированные вагоны-платформы, известные как «Конфлаты», со специальными приспособлениями для перевозки контейнерных грузов. Все они были в серии H диаграмм. [18]
Серия J предназначалась для вагонов с подрессоренной рамой , что означает, что грузы перевозились на приподнятых деревянных брусьях или «подрессоренных балках» и, как правило, имели подвижные колья на обоих концах каждого подрессоренного бруса, чтобы предотвратить соскальзывание груза с борта вагона. Большинству из них были присвоены телеграфные коды «Macaw», но также были присвоены названия «Beaver» или «Gane». Например, 45-футовые (14 м) вагоны с 30-тонной тележкой были закодированы как «Macaw B», но 62-футовые (19 м) вагоны, рассчитанные на 40 тонн для перевозки рельсов для использования компанией, были закодированы как «Gane A». «Mite» представляли собой постоянно сцепленные пары одинарных вагонов с подрессоренной рамой на диаграмме J9. [19]
Были предоставлены фургоны-котелки, которые имели более низкий пол между колесами, чтобы увеличить доступную высоту груза. «Крокодилы» были котловыми тележками (позже известными как тележки) с номерами диаграмм в серии C, если грузы нужно было поднимать краном, или F, если наклон позволял загонять грузы, такие как паровые катки, в шахту кузова. Похожие, но более легко сконструированные транспортные средства для перевозки обычных тележек, грузовиков и автомобилей были закодированы как «Лорио» или «Змей». Фургоны-котелки с угловыми эстакадами для перевозки широких плоских грузов были известны как «Гидра». [20]
Железной дороге требовалось несколько специализированных транспортных средств для перевозки грузов, которые нельзя было легко или безопасно перевозить стандартными открытыми, крытыми или платформами. К ним относились прочные вагоны для металлических слитков и т. д. («Тотемы», схема B1 и т. д.); [21] специальные вагоны-колодцы для листового стекла («Коралл», D1 и D2) [22] и пропеллеров («Морель» и «Аэро», E1 и т. д.). [23] «Пыльца» (A1 и т. д.) были низкими односторонними вагонами для исключительно длинных предметов, таких как котлы и балки; они работали парами, но некоторые из них можно было отцепить, а затем прикрепить по одному к каждому концу исключительно длинного груза, подобно вагону Шнабеля . [24]
Вагоны для скота имели большой зазор между верхом сторон и крышей, но концы были похожи на фургоны в том, что они доходили прямо до крыши. Некоторое время они строились как «маленькие», «средние» или «большие» размеры. Более позднее строительство было все для больших размеров, но с подвижной перегородкой, которая могла уменьшить вместимость, если это было то, что требовалось фермеру; если скоту оставляли слишком много места, он мог травмироваться, если падал во время движения поезда. Вагоны для скота получили телеграфный код «Mex» для обычных животных и «Beetle» для племенного скота, который должен был сопровождаться погонщиком , и его можно было найти на схемах W1 - W14. [25]
Для использования различными железнодорожными департаментами было зарезервировано большое количество специализированных вагонов. Локомотивный департамент имел большой парк угольных вагонов, и многие из них были построены из железа. Они были выделены в диаграммах серии N вместе с обычными минеральными вагонами для коммерческих перевозок, но были идентифицированы по большой надписи «LOCO», нарисованной по бокам. Наиболее распространенные конструкции перевозили либо 10 тонн (диаграммы N6 и N7), либо 20 тонн (N2, N4 и N5), но были некоторые исключительно большие вагоны с тележками, такие как диаграмма N11, которые перевозили 40 тонн. [12]
Инженерный департамент имел много различных вагонов для своих специализированных нужд, таких как балластные вагоны, которым всем были присвоены номера диаграмм в серии P. Большинство из них были небольшими железными открытыми вагонами грузоподъемностью от 8 до 20 тонн, но некоторые имели специализированные системы разгрузки — P6, P7 и P22 были бункерами, а несколько вагонов с боковой разгрузкой также были куплены в 1930 году, но им так и не был присвоен номер диаграммы. [26] Железнодорожные вагоны («Ganes») были смешаны с доходными надрессорными балками тележки в диаграммах J, [19] но открытые вагоны для новых шпал имели свою собственную серию диаграммы T, которая также включала специальные вагоны-колодцы для перевозки шпал с закрепленными на них рельсовыми креслами (T1, T12 и T13). [27]
У операционного отдела было требование к вагонам для перевозки газа для освещения вагонов. Им был присвоен телеграфный код «Кордон», и они выпускались в двух различных стилях: с двумя длинными баками по всей длине вагона (схема DD5) или девятью короткими баками, сложенными поперек вагона (DD4). [28] Также были спичечные или «маневровые» тележки для соединения вагонов широкой и стандартной колеи до тех пор, пока широкая колея не была отменена в 1892 году, [29] или для работы с нависающими или опасными грузами. [30] Первоначально это были просто обычные платформы, работающие без груза, но в последующие годы для этой цели сохранялось несколько старых вагонов, которым были присвоены схемы L21–L23. Краны также имели спичечные тележки различных стилей на схемах L1–L20. [30] Грузовики маневристов были другим видом платформ и их можно было найти на схемах M1–M5. Они имели подножки и поручни во всю длину для маневровых рабочих, которые ехали на них во время движения вокруг или на станции и депо. Эти вагоны несли отличительный асимметричный ящик для инструментов и обычно имели название своего депо, нарисованное на нем. [31]
Каждому товарному поезду требовался тормозной вагон в конце, в котором мог бы находиться охранник. Большинство вагонов были оснащены только ручными тормозами, поэтому тормозной вагон играл важную роль в безопасном движении товарных поездов, но даже после того, как были введены поезда, оснащенные вакуумными тормозами (с 1904 года), охранник должен был ехать в конце каждого поезда. [6] На большинстве из них сбоку было написано название их депо. [10] Первые фургоны весили всего 10 или 12 тонн, но постепенно вес увеличился до 20 тонн. [32]
Знакомый нам тормозной вагон Great Western (с учетом телеграфного кода «Toad» и выделенных диаграмм в серии AA) имел большую кабину, простирающуюся примерно на две трети длины вагона, с оставшейся «верандой», открытой с трех сторон, но накрытой крышей. Полноразмерные подножки и поручни позволяли кондуктору или маневристу ехать снаружи во время маневровых движений. Полноразмерная дверь позволяла получить доступ с веранды в кабину, которая была оборудована окнами с обоих концов, чтобы он мог смотреть наружу и следить за своим поездом. Были установлены ящики для песка, чтобы при необходимости можно было шлифовать рельсы, чтобы предотвратить проскальзывание колес, а также ящики для инструментов, шкафы, сиденье и печь были частью оборудования. [32]
Все вагоны для общественного транспорта имели кодовое название , которое использовалось в телеграфных сообщениях. [33] Обычно оно было нарисовано на вагоне, и стало обычным называть их этими названиями, даже когда не использовался телеграф. Многие имели дополнительную букву, добавленную для обозначения отличительных особенностей, например, «Macaw A» был 17-футовым (5,2 м) вагоном с подголовником , а «Macaw B» был 45-футовым (14 м) вагоном с подголовником. [10]
За очень немногими исключениями, всем вагонам GWR была выделена страница в книге диаграмм, показывающая их основные размеры и характеристики. Каждая страница имела буквенно-цифровую идентификацию; буквы указывали общий тип вагона, в то время как числа определяли более подробные характеристики вагонов. Например, O8 был 25-футовым (7,6 м) открытым вагоном, [11] но V8 был 28,5-футовым (8,7 м) банановым фургоном, а V7 был 21-футовым (6,4 м) вентилируемым грузовым фургоном. [14]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )