Лерой Рэндл « Рой » Грумман (4 января 1895 г. – 4 октября 1982 г.) был американским авиационным инженером , летчиком-испытателем и промышленником . В 1929 году он стал одним из основателей Grumman Aircraft Engineering Co. , позже переименованной в Grumman Aerospace Corporation, а теперь являющейся частью Northrop Grumman . [1]
Грумман родился в Хантингтоне, штат Нью-Йорк . Его предки имели корни в Коннектикуте и владели пивоварней. Когда он был ребенком, его отец, Джордж Тайсон Грумман, владел и управлял магазином карет, а позже работал на почте. [4] [5] С раннего возраста «Красный Майк» (прозвище, которое он получил из-за своих рыжевато-русых волос) [5] проявлял интерес к авиации, и в своей приветственной речи 20 июня 1911 года в старшей школе Хантингтона [5] Грумман предсказал, что «[т]е окончательное совершенство самолета станет одним из величайших триумфов, которые человек когда-либо одерживал над природой». [6] [7]
Грумман получил степень бакалавра наук по машиностроению в Корнеллском университете в 1916 году. [2] Его первой работой был инженерный отдел Нью-Йоркской телефонной компании . После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну, он поступил на службу в Военно-морской резерв США в июне 1917 года в качестве помощника машиниста 2-го класса и был отправлен в Колумбийский университет на курс по двигателям «подводных лодок» . [4] [5] [8]
Хотя Грумман подал заявку на летную подготовку, он не прошел медицинское обследование, когда экзаменационная комиссия неправильно диагностировала плоскостопие . Однако из-за канцелярской ошибки его отправили на курс по инспекции самолетов для пилотов-стажеров в Массачусетском технологическом институте . Не раскрывая ошибку в классификации, он поступил на начальную летную подготовку на военно-морской авиабазе Майами и успешно прошел продвинутую летную подготовку в Пенсаколе , штат Флорида, в сентябре 1918 года. [8] Рэймонд П. Эпплгейт, его летный инструктор, вспоминал несколько лет спустя, что его молодой подопечный «был очень, очень сдержанным. Большинство парней, после того как они [научились] летать, становились жестче, чем в аду. Грумман этого не сделал». [1] Он был произведен в прапорщики (как морской летчик № 1216), в конечном итоге стал летным инструктором и был назначен в бомбардировочную эскадрилью. [8]
После одной командировки ВМС США отправили его в Массачусетский технологический институт для изучения совершенно новой дисциплины авиационной техники . [5] [9] После окончания курса первым местом службы Груммана, а также повышением до лейтенанта, стала военно-морская верфь Лиг-Айленд в качестве летчика -испытателя летающих лодок производства Curtiss и ВМС. [4] [8]
В 1919 году ВМС США разместили Груммана в Loening Aeronautical Engineering Corporation в Нью-Йорке в качестве инженера проекта для надзора за строительством фирмой 52 монопланных самолетов-истребителей Loening M-8 по контракту с ВМС. В его обязанности входили испытательные полеты, а также работа в качестве руководителя производства. [8] Гровер Лёнинг, президент компании, был настолько впечатлен его работой, что предложил Грумману должность. После понижения в звании до энсина в мирное время в ВМС США, Грумман ушел в отставку со своей военно-морской комиссии в октябре 1920 года, став летчиком-испытателем, летавшим на различных типах амфибий Loening, одновременно занимаясь проектированием и разработкой этих самолетов. [4] Он быстро продвинулся по службе в организации Loening, став управляющим фабрикой, а затем генеральным менеджером, ответственным за проектирование самолетов, и занимал эту должность до тех пор, пока компания не была продана в 1929 году накануне Великой депрессии компании Keystone Aircraft . [4] [10] Keystone закрыла свой завод на Манхэттене и перенесла производство в Бристоль, штат Пенсильвания .
Не желая покидать Лонг-Айленд, чтобы продолжить работу в Keystone, Грамман присоединился к коллегам из Loening Джейку Свирбулу и Уильяму Швендлеру , решив, что лучшим вариантом для них будет уйти и основать собственную компанию. [11] Грамман заложил свой дом за 16 950 долларов, а мать Свирбула заняла 6 000 долларов у своих работодателей, чтобы помочь основать Grumman Aeronautical Engineering Co. [N 1] [13] Вскоре к соучредителям присоединились Эд Пур, бизнес-менеджер Гровера Лёнинга, и Э. Клинтон Тоул, недавно пришедший с Уолл-стрит. Эти пять человек сформировали внутренний круг управления компании на следующие 50 лет. Лёнинг и его брат Альберт П. Лёнинг также стали инвесторами. Компания была названа в честь своего крупнейшего акционера и первого президента. [13]
2 января 1930 года компания вступила во владение заброшенным гаражом автосалона в Болдуине, штат Нью-Йорк , который когда-то был заводом Cox-Klemin Aircraft Co. Первоначально новая компания, в которой работало всего 18 человек, имела контракты на ремонт поврежденных амфибий Loening (излишки деталей были куплены на заводе Loening) и использовала свой опыт работы с алюминием, строя алюминиевые поплавки и производя алюминиевые кузова грузовиков. Первый проект новой компании включал в себя работу Груммана и Свирбула, как президента и вице-президента, на четвереньках, сортируя и подбирая гайки и болты перед сборкой поплавков Loening. [13]
Swirbul и Grumman курировали повседневную деятельность компании. В то время как сотрудники завода чувствовали себя комфортно, называя уходящего Swirbul "Джейком", никто никогда не называл Grumman иначе, как "мистером Grumman" из уважения к его сдержанным манерам и уважения к его навыкам инженера и конструктора. Дик Хаттон, инженер Grumman, а позднее старший вице-президент по инжинирингу, описывал его как "великого инженера, которого уважали многие ..." [14] В кругу семьи и близких друзей он был неизменно известен как "Рой". [1]
Узнав о желании ВМС США иметь убирающиеся шасси, [5] Лерою Грумману в 1932 году был выдан патент США 1,859,624 , Убирающееся шасси для самолетов , основанный на более раннем проекте, который он разработал для яхты Loening Air. [15] Инновационное, ручное шасси, которое прошло путь от тяжелой и ненадежной конструкции до более прочной версии, помогло его компании выиграть контракты от ВМС США. Когда компания Grumman получила свой первый контракт на производство для ВМС США двухместного истребителя-биплана FF-1 , на нем было фирменное шасси Grumman «расправленное». [16] Способности Груммана как инженера и конструктора были охарактеризованы инженером компании Grumman как «мастер образованной интуиции», который мог предвидеть технические проблемы и их решения. [17] Он в одиночку изобрел знаменитую систему складывания крыльевых панелей " Sto-Wing ", которая произвела революцию в хранении и управлении авианосцами, впервые применил ее на подтипе F4F-4 Wildcat. Он разработал решение, вставляя скрепки в мыльный ластик, чтобы найти точку поворота, которая сделала возможным Sto-Wing. [18]
Хотя Грумман осознавал важность своих тесных отношений с ВМС США, к середине 1930-х годов он начал проектировать самолеты для коммерческого рынка, разработав самолет- амфибию G-21 «Goose» и G-22 «Gulfhawk» , гражданскую версию палубного истребителя Grumman F3F .
По мере расширения компании она переезжала в более крупные помещения — в Вэлли-Стрим в 1931 году, в Фармингдейл в 1932 году и, наконец, в Бетпейдж в 1937 году. В 1934 году вокруг числа «250», которое в представлении Груммана было обозначено как зенит расширения, возникла легенда компании. Он рассуждал так: если сотрудников будет больше 250, «это будет слишком много, и мы потеряем над этим контроль. На этом мы должны остановиться». [19] В конечном итоге бухгалтеру компании Тоулу было поручено сообщить Грумману, что фонд заработной платы уже составляет 256 человек. [19]
Хотя Grumman сопротивлялась «экспансионистским» усилиям, которые пропагандировал Swirbul, количество рабочих мест выросло с 700 в 1939 году до 25 500 в 1943 году, а компания, известная как «Grumman Iron Works» (название произошло от прочной конструкции их линейки продукции и философии дизайна, которой придерживались как Swirbul, так и Grumman), стала основным источником самолетов для ВМС США. [20]
Несмотря на свою врожденную застенчивость, стиль управления Груммана включал в себя «практический» подход, при котором он мог комфортно общаться как с руководителями, так и с рабочими фабрики. [21] Его отношения со Свирбулом были необычными. Они решили в самом начале своего партнерства работать в одном офисе; оба мужчины также пообещали, что любые проблемы или конфликты, которые возникнут между ними, не будут усугубляться, и что ни один из них не покинет офис, пока не придет к взаимопониманию. [22]
В необычайно напряженный период летом 1944 года Грумман искал способ разрядить обстановку. Разыскав летчика-испытателя компании Селдена «Конни» Конверса, он попросил о проверке на «горячем судне»: передовом F6F Hellcat. После 10-минутной проверки кабины Грумман отмахнулся от Конверса, запустил двигатель и вскоре уже рулил по взлетно-посадочной полосе и в воздухе на получасовой прогулке. Несмотря на то, что он не летал годами, как раньше, когда все накапливалось, он «относил свои проблемы наверх и оставлял их там». [23] Заводские летчики-испытатели заметили, что Грумман опустил закрылки, когда рулил обратно на летную площадку, и настояли на том, чтобы он заплатил стандартный штраф в размере 1 доллара за нарушение правил полета. Грумман сунул пятидолларовую купюру в контейнер для партийных денег, признавшись, что это было в качестве компенсации «за то, что он сделал в воздухе и чего они не видели». [23]
К 1939 году, когда началась Вторая мировая война, испытывающую трудности компанию Grumman вряд ли можно было считать промышленным гигантом, поскольку вся ее собственность зависела от услуг одного охранника, однако компания получала важные гражданские и военные контракты. [5] Однако в следующем году в судьбе компании произошли кардинальные перемены, поскольку война в Европе побудила Францию и Великобританию заказать F4F Wildcats , первый истребитель-моноплан Grumman, все еще несущий на себе его оригинальный фирменный элемент дизайна — убирающиеся шасси, которые были созданы в 1932 году.
Начиная с Wildcat, а затем с истребителей F6F Hellcat , Грумман и Свирбул оставались ключевыми фигурами в конструкторском бюро. По мере того, как война прогрессировала, пара продолжала продвигать новые проекты, включая крупнейший одномоторный самолет Второй мировой войны, торпедоносец-бомбардировщик TBF Avenger и истребители F7F Tigercat и F8F Bearcat . [19]
Ближе к концу войны Грумману сделали инъекцию пенициллина для борьбы с пневмонией , что привело к серьезной реакции, которая повлияла на его зрение. [2] Хотя он не был полностью слепым, его зрение сильно пострадало; Грумман начал «становиться менее заметным» в компании. [24]
К марту 1945 года Grumman контролировала производственные усилия, в ходе которых все типы достигли рекордных 664 самолетов, произведенных за один месяц, хотя Swirbul «передал» производство на откуп обширной сети дочерних и лицензированных производственных предприятий. [5] Как и ее конкуренты, Grumman Aircraft Engineering Corporation пережила серьезные послевоенные сокращения, сократившись с 20 500 до 5 400 сотрудников сразу после прекращения военных действий. Это было чрезвычайно трудное решение, поскольку компания тщательно развивала позитивную культуру на рабочем месте; [25] когда был проведен опрос сотрудников, которые хотели «двигаться дальше» по окончании войны, откликнулись только 126. [26]
Свирбул понял, что его расширение военного времени придется прекратить, и вместе с Grumman сделал важный призыв к полному увольнению всего персонала. Однако Grumman лично сохранил как можно больше ветеранов, вернув наиболее опытных и умелых «рук», в основном тех, кто имел 10-летний стаж работы. [27] Grumman ушел с поста президента компании в 1946 году, но продолжал играть активную роль в управлении. [5]
Совместно с основной группой Swirbul и Grumman реструктурировали компанию, сначала укрепив ее долгосрочные контракты с ВМС США, начав непрерывную линейку новых боевых самолетов. [28] Первое предприятие Grumman в области реактивных самолетов , F9F Panther , вступило в строй в 1949 году, хотя наиболее значительные послевоенные успехи компании пришлись на 1960-е годы с A-6 Intruder и в 1970-е годы с F-14 Tomcat . [29] Хотя отношения, которые Grumman установил с ВМС США, были отличительной чертой успеха компании, ряд новых проектов были инициированы с развитием инженерного отдела, созданного во многом таким же образом, как и в начале, с небольшим ядром из восьми инженеров, получивших мандат на исследование новых технологий. [30]
Со смертью Свирбула 28 июня 1960 года Грумман потерял не только близкого друга, но и свою «правую руку» в то время, когда он столкнулся с критическими решениями относительно будущего компании. Он успешно руководил компанией в поиске новых рынков для новых продуктов. В движении к диверсификации он снова вышел на рынок коммерческой гражданской авиации, представив знаковые проекты, такие как самолет-биплан Ag Cat для воздушного применения и опыления сельскохозяйственных культур, а также серии самолетов Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III и Gulfstream IV — турбовинтовые и реактивные транспортные самолеты для руководителей. Хотя его роль как председателя сократилась, советы Груммана были первостепенны, и когда проект Gulfstream был запущен, две модели с высокорасположенным и низкорасположенным крылом были установлены возле его офиса. Грумман лично принял решение выбрать «низкорасположенное крыло». [28]
Продолжая традицию компании по производству самолетов для морской авиации, Grumman настаивала на смене приоритетов, что привело к созданию Space Steering Group, космической программы, которая завершилась разработкой и производством модуля Lunar Excursion Module (LEM) программы Apollo , который высадил астронавтов на Луну в 1969 году. [31] В том же году компания была переименована в Grumman Aerospace Corporation . В течение всего этого периода зрение Груммана продолжало ухудшаться, и он «пришлось носить темные очки», что еще больше ограничило его подвижность. [24]
19 мая 1966 года Грумман ушел в отставку с поста председателя Grumman, но был избран почетным председателем на всю жизнь, оставаясь директором до 15 июня 1972 года. Он продолжал посещать объекты компании, пока его здоровье не начало ухудшаться в начале 1980-х годов, когда диабет лишил его последних «остатков зрения». [24] Грумман и его семья сохранили свое поместье площадью 8299 кв. футов, площадью 2,5 акра на набережной по адресу 77 Bayview Road в Plandome Manor на Лонг-Айленде, где после продолжительной болезни он скончался в университетской больнице North Shore в соседнем Манхассете 4 октября 1982 года в возрасте 87 лет.
Компания Grumman была удостоена ряда наград, включая медаль «За заслуги» от президента США (1948), [16] почетную степень доктора инженерных наук Бруклинского политехнического института в 1950 году, [32] медаль Дэниела Гуггенхайма за пионерскую аэронавтику [16] и премию NAS в области аэронавтики (1968) от Национальной академии наук . [16] [33]
В 1972 году компания Grumman была включена в Национальный зал славы авиации [34] , в 1973 году — в Международный зал славы авиации и космонавтики [35] и в 2002 году — в Зал славы технологий Лонг-Айленда [36].
USNS Leroy Grumman (T-AO-195) , танкер для пополнения запасов ВМС США , названный в честь его трех дочерей, был спущен на воду в 1988 году и передан ВМС США в 1989 году. [37] В январе 2011 года в его честь была переименована гражданская патрульная воздушная эскадрилья из Нортпорта, Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк: бывшая VII кадетская эскадрилья округа Саффолк теперь именует себя кадетской эскадрильей Лероя Р. Груммана. [ требуется ссылка ]
В 1953 году Грумман был избран в совет попечителей своей альма-матер, Корнеллского университета, и пожертвовал 110 000 долларов на новое здание для игры в сквош [38], которое теперь носит его имя, как и офис и лабораторные помещения на территории кампуса.
Мы всегда старались выполнять работу качественно.
— Лерой Грумман, 1982
(из одного из его последних публичных выступлений) [25] [39]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ) www.tanzanitegem.com , Alpha Imports NY Inc., 2005. Получено: 23 марта 2009 г.