DRB Class 50 [1] — немецкий локомотив класса 2-10-0 , построенный с 1939 года как стандартный локомотив ( Einheitsdampflokomotive ) для буксировки товарных поездов . Он имел одну ведущую ось и пять спаренных осей и был одной из самых успешных конструкций, созданных для Deutsche Reichsbahn .
Этот класс был приобретен в рамках подготовки немецкой нацистской партии к войне, которая привела ко Второй мировой войне . До 1948 года почти всеми европейскими локомотивными заводами было построено 3164 двигателя класса 50 - ближе к концу как так называемые временные военные локомотивы ( Übergangskriegslokomotiven ) и классифицированные как 50 ÜK.
В конце эпохи паровозов они стали практически универсальным классом паровых машин смешанного движения, которые благодаря низкой нагрузке на ось могли использоваться даже на ветках с легкими путями . Deutsche Bundesbahn с 1968 года сгруппировала локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 , чтобы номера были совместимы с компьютером.
Некоторые автомобили этого класса использовались Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .
Несмотря на потери военного времени, в 1945 году все еще оставалось большое количество локомотивов. Не менее 2159 рабочих локомотивов были переданы только Немецкой федеральной железной дороге и в течение длительного времени составляли основу грузовых перевозок вместе с более крупной DRG. Класс 44 . Они также использовались для пассажирских перевозок.
Для защиты машинного экипажа при движении задним ходом передняя часть тендера ( Т 26 длиной 2 фута 2 фута) была оборудована защитным щитком. На многих локомотивах после войны дымовые дефлекторы Вагнера были заменены на модели Витте . На 735 машинах ДБ тендер был оборудован кабиной кондуктора, а это означало необходимость уменьшения объема угольного бункера.
В новую классификационную схему БД вошли 1452 локомотива . При этом 88 из них уже намечены к выводу. Поскольку номер класса теперь должен был состоять из трех цифр, в дополнение к 050 пришлось ввести обозначения 051, 052 и 053.
В результате старый Класс 50 был разделен, как показано в таблице:
Последние локомотивы DB были списаны из Дуйсбурга -Ведау в 1977 году.
После войны в ДР в Восточной Германии осталось только 350 экземпляров двигателей класса 50 . Поскольку лишь небольшая часть из многочисленного парка класса 44 направлялась в Восточную Германию, DRB класса 52 был преобладающим локомотивом товарных поездов во многих регионах. Из самолетов класса 50 208 единиц были переоборудованы в двигатели класса 50.35-37. Первоначальные локомотивы курсировали в основном на юге. С середины 1970-х годов их массово вывели из эксплуатации, так что в 1980-е годы они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние завершили свою действительную службу в 1987 году вместе с ребилдами ( «Реколокс »).
Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 хранится в Нюрнбергском музее транспорта , где вечером 17 октября 2005 года он сильно пострадал в результате сильного пожара в локомотивном депо. Однако двигатель можно будет отремонтировать с помощью пожертвований. № 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау ( Eisenbahnverein Glauchau ) и имеет дымоотражатель Вагнера.
После Второй мировой войны многие образцы двигателей класса 50 остались в других европейских государствах, а некоторые использовались до конца эпохи паровой тяги. Например, они состояли на вооружении ПКП (55 переименованных ПКП в класс Ty5), ЧСД (28 переименованных в класс 555.1), ÖBB и DSB .
Поскольку у Deutsche Bundesbahn было достаточно локомотивов товарных поездов, они могли быстро отказаться от двигателей DRB класса 52 , чтобы устаревшие котлы класса 50 можно было заменить котлами класса 52. Даже лотковый тендер Kriegslokomotiven использовался , в частности, в 50-е годы. В 1950-е годы несколько локомотивов класса 50 служили в качестве испытательных двигателей. Так, 35 машинам был поставлен котел с подогревателем смесителя и турбонагнетательными насосами. Номер 50 1503 в экспериментальном порядке был оснащен эжектором «Гизель» . В 1959 году десять локомотивов получили котлы с колосниками меньшей площади, чтобы попытаться снизить расход угля.
После опыта работы с котлами Франко-Крости на локомотивах класса 52 ( DB Class 42.90 ), Хеншель в 1954 году перестроил номер 50 1412 с таким котлом. Сюда входил второй котел предварительного подогрева под самим котлом локомотива. После прохождения дымовых газов через основной котел они разворачивались и проходили через котел подогревателя. Они вылетели в атмосферу через боковой дымоход вместе с выхлопным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в котле подогревателя перед поступлением в основной котел. Таким образом можно было бы лучше использовать тепловую энергию дымовых газов и снизить расход топлива. В 1958 году еще 30 двигателей получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы с 50 4001 на 50 4031. Номер 50 4011 получил масложильный. Он дислоцировался в Мюнстерланде и в Рейнской области . К 1967 году локомотивы были списаны.
Адольф Гизль-Гислинген описывает в своей книге «Анатомия влажного флокомотива», что серная кислота в дыме конденсируется в подогревателе и атакует теплообменник . Переход на дизельные и электрические локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки подогревателя дыма Franco Crosti.
Локомотив не сохранился.
В конце 1930-х годов считалось, что был найден подходящий материал для котла в виде стали St 47 K-Mo , который позволил бы повысить давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. . Недавно разработанная сталь имела более высокую прочность, чем сталь ( St 34 ), использовавшаяся до сих пор, но ее недостатком было то, что она имела значительно худшую проводимость. В суровой повседневной работе паровозов материал очень быстро утомлялся, так что котлы из новой стали уже через несколько лет приходилось заменять. На «Классе 50» тоже изначально был установлен такой котел. Хотя его состояние было менее критическим, чем у других классов, к концу 1950-х годов ему срочно потребовалась замена. В результате ДР в Восточной Германии разработала сменный котел 50Е на основе новых котлов, которыми оснащались классы 23.10/50.40 , хотя из-за различий в рамах локомотивов ему был присвоен ствол котла на 500 мм длиннее. Позже это использовалось при реконструкциях (так называемых «Реколоках »), в ходе которых были переоборудованы двигатели Класса 23 , а также преобразованы Класс 52 в 52,80 и Класс 58 в 58,30 . В период с 1958 по 1962 год 208 локомотивов класса 50 получили такой котел вместе с подогревателем смесителя, увеличенной площадью радиационного нагрева и улучшенной тягой всасывания, что также повысило его производительность. Многие двигатели также оснащались эжекторами Giesl . Эти локомотивы «Реко» были отнесены к подклассу 50.35 и получили эксплуатационные номера от 50 3501 до 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто эксплуатировались с новыми тендерами Т 28 длиной 2 фута 2 фута.
Вскоре паровозы были собраны в железнодорожных подразделениях северо-запада. После перевода двигателей на мазутные класса 50.50 оставшиеся угольные были сосредоточены в Магдебургской дивизии. Заменив старые локомотивы, а также локомотивы, работающие на жидком топливе, к концу 1970-х годов они снова вернулись в Дрезденское и Шверинское подразделения.
Последний паровоз стандартной колеи буксировал локомотив класса 50,35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года во время рейса туда и обратно из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. № 50 3559 используется в Liblar как ресторан.
Есть несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из них все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и многочисленным железнодорожным музеям и железнодорожным музеям, например номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654. , 50 3695 и 50 3708.
.jpg/1280px-50_Jahre_Bayrisches_Eisenbahnmuseum_(48035254341).jpg)
В период с 1966 по 1971 год 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы на мазутное топливо. Чтобы отличить их, они были переименованы в Класс 50.50 . С момента введения номеров EDP в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они дислоцировались в подразделениях Рейхсбана в Шверине и Грайфсвальде и использовались для работы в тяжелых грузовых поездах. Их внезапный вывод в 1981 году был политическим решением в результате внезапного резкого роста цен на сырую нефть в Восточном блоке. Это означало, что теперь они могли химически перерабатывать бункерное масло D ; в результате чего он больше не был доступен для стрельбы из локомотива.
В Баварском железнодорожном музее ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене хранится последний представитель этого класса, номер 50 0072.
Помимо современных локомотивов для пассажирских поездов , ДР в Восточной Германии требовалось больше локомотивов для грузовых поездов с осевой нагрузкой 15 тонн. В результате, как и в довоенное время, была начата параллельная разработка двигателя пассажирского поезда DR Class 23.10 и двигателя грузового поезда DR Class 50.40 , чтобы многие из их компонентов можно было взаимозаменяемый. Ходовая часть в целом соответствовала ходовой части Einheitslok , но пришлось использовать пластинчатую раму, поскольку стержневые рамы больше нельзя было обрабатывать. Котел был новой постройки, отвечающей современным строительным стандартам, с камерой сгорания и подогревателем-смесителем. По производительности он был примерно сравним со стандартным котлом, но был несколько экономичнее по расходу топлива. Локомотивы также получили новые тендеры - Т 28 длиной 2 фута 2 фута. 88 двигателей, нумерация которых была изменена с 50 4001 на 50 4088, были поставлены в период с 1956 по 1960 год. Таким образом, номер 50 4088 был последним паровым двигателем стандартной колеи , который был поставлен на продажу. недавно построенный в Германии. Они постоянно дислоцировались на равнинных маршрутах северных железнодорожных участков. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с высокой стоимостью ремонта), к 1980 году локомотивы были выведены из эксплуатации, но продолжали использоваться в качестве тепловых двигателей.
Баварский железнодорожный музей ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене приобрел последний сохранившийся двигатель этого типа, номер 50 4073. В настоящее время он находится на паровозостроительном заводе Майнингена и ожидает внешнего ремонта.
После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 остались в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их еще больше. Например, Румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. 40 румынских локомотивов 150 были поставлены в Китай в 1958 году, в 1959 году стали классом DK5 и имели номера 241–280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые из них были также поставлены Корейской государственной железной дороге в Северной Корее , где они были пронумерованы в серии 150.
