Dresden Hauptbahnhof («главный вокзал», сокращенно Dresden Hbf ) — крупнейшая пассажирская станция в столице Саксонии Дрездене . В 1898 году она заменила Böhmischen Bahnhof («Богемский вокзал») бывшей Саксонско-Богемской государственной железной дороги ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) и была спроектирована с ее формальной планировкой как центральная станция города. Сочетание здания вокзала на острове между путями и конечной станции на двух разных уровнях уникально. Здание примечательно своими вагонными депо, которые покрыты стекловолокнистыми мембранами с тефлоновым покрытием . Эта полупрозрачная конструкция крыши, установленная во время комплексной реставрации вокзала в начале 21 века, позволяет большему количеству дневного света достигать вестибюлей, чем это было возможно ранее.
Станция соединена Дрезденским железнодорожным узлом с путями железной дороги Дечин–Дрезден-Нойштадт и железной дороги Дрезден–Вердау ( Саксонско-Франконская магистраль ), что позволяет осуществлять движение на юго-восток в направлении Праги , Вены и далее в юго-восточную Европу или на юго-запад в направлении Хемница и Нюрнберга . Соединение маршрутов на север ( Берлин ), северо-запад ( Лейпциг ) и восток ( Гёрлиц ) происходит не на станции, а к северу от станции Дрезден-Нойштадт (по крайней мере, для пассажирских поездов).
Станция расположена к югу от Внутреннего Старого города в Зееворштадте, а район Зюдворштадтат достигает ее южной границы. Рядом с территорией станции находится Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden (Университет прикладных наук). Федеральная трасса 170 проходит под территорией станции к востоку от здания станции, идя с севера на юг.
Prager Straße, торговая улица в центре города, начинается на Wiener Platz на севере. Дорожное движение на Wiener Platz было перенаправлено в 1990-х годах, чтобы пройти через автомобильный туннель с подземной парковкой, и теперь это пешеходная улица. Несколько крупных зданий были построены в этом районе в современном стиле, а на Wiener Platz есть раскопки, которые были вырыты несколько лет назад, но строительство было прекращено (2013).
В 1839 году железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден ( Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie ) открыла первую в Германии междугороднюю железную дорогу от Лейпцига до конечной станции в Дрездене, Лейпцигского вокзала. В последующие десятилетия было построено больше железных дорог, что увеличило количество пунктов назначения, куда можно было добраться из Дрездена. Каждая частная компания построила свою собственную станцию в качестве конечной станции своих линий. Силезский вокзал ( Schlesischer Bahnhof ) был открыт в 1847 году как конечная станция железной дороги Гёрлиц-Дрезден , а Богемский вокзал ( Böhmische Bahnhof ) был открыт в 1848 году на линии в направлении Богемии . Семь лет спустя станция Альберт ( Albertbahnhof ) была открыта на линии в направлении Хемница , а станция Берлинер ( Berliner Bahnhof ) открылась в 1875 году на линии в Берлин .
Между 1800 и 1900 годами население Дрездена выросло с 61 794 до 396 146 человек. В результате этого значительно возросло движение. Существующие железнодорожные сооружения оказались недостаточными для удовлетворения растущего движения в результате роста мобильности, роста населения и индустриализации. В частности, железнодорожные пути плохо связанных между собой станций не были рассчитаны на сквозное движение, а многочисленные железнодорожные переезды создавали серьезные транспортные проблемы.
После конца 1880-х годов, когда вся железнодорожная инфраструктура, влияющая на город, была национализирована, саксонское правительство решило провести фундаментальную реконструкцию железнодорожного узла Дрездена под руководством инженера Отто Клетте. Это создало бы новую центральную железнодорожную станцию, но долгое время не было единого мнения о ее местоположении. После наводнения на Эльбе в марте 1845 года инспектор по обследованиям Карл Пресслер предложил перенести Вайссериц около Котты и использовать существующее русло реки для центральной станции. Этот план был принят, и бывшее русло реки использовалось для соединительной линии между станциями дальнего следования Дрездена, но вместо центральной станции планировщики предусмотрели новую главную станцию перед бывшей Богемской станцией, поскольку она уже была самой загруженной станцией в Дрездене и находилась недалеко от Прагерштрассе, которая стала важнейшей торговой улицей Дрездена в последней четверти 19 века. [3]
1 августа 1848 года Саксонско-Богемская государственная железная дорога ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) открыла Богемскую станцию как конечную станцию своей линии, которая протянулась только до Пирны . [4] Первоначально это было всего лишь похожее на амбар фахверковое здание, охватывающее четыре пути, а также там имелось импровизированное локомотивное депо, вагонные сараи и мастерские.
.jpg/1280px-EntwurfDresdenHauptbahnhof(Rossbach).jpg)
Церемония открытия состоялась 6 апреля 1851 года, совпав с продлением линии до Боденбаха (ныне Дечин ). [4] Год спустя, открытие Мариенбрюкке (моста Марии) для автомобильного и железнодорожного движения 19 апреля 1852 года позволило осуществлять движение через Богемский вокзал к Лейпцигскому вокзалу и Силезскому вокзалу на Нойштадтской стороне Эльбы.
С 1861 по 1864 год пассажирская инфраструктура была перемещена на запад, чтобы освободить место для нового здания. 1 августа 1864 года новое прочное входное здание заменило предыдущее временное здание [4]. Были присоединены четыре 184-метровых (603 фута 8 дюймов) крыла, которые были спроектированы Карлом Морицем Хенелем и Карлом Адольфом Канцлером в форме зданий итальянского Возрождения. Главная платформа сначала могла принимать два поезда одновременно, но ее длина была всего 370 метров (1213 футов 11 дюймов). Дополнительная островная платформа длиной 360 метров (1181 фут 1 дюйм) была построена между 1871 и 1872 годами. Это расширение стало необходимым, поскольку в 1869 году станция Богемия приняла на себя пассажирские перевозки железной дороги Дрезден-Вердау со станции Альберт, которая находилась примерно в двух километрах (1,2 мили) к северо-западу и впоследствии обслуживала только угольные перевозки. Для того чтобы справиться с движением в направлении Хемница, напротив Богемского вокзала был построен новый главный вокзал ( Hauptbahnhof ). [5] Кроме того, новый Hauptbahnhof должен был справиться с пассажиропотоком Берлинского вокзала, который также находился в Старом городе ( Altstädt ) на южной стороне Эльбы, но почти в трех километрах (1,9 мили) к северо-западу.
.jpg/1280px-EntwurfDresdenHauptbahnhof(GieseWeidner).jpg)
Основной функциональный проект станции с комбинацией большого терминального зала на нижнем уровне и двух сквозных залов на верхнем уровне считается работой Клауса Кёпке, чиновника министерства финансов, и Отто Клетте. [6] Этот функциональный каркас был основан на архитектурном конкурсе, проведенном в 1892 году на проект новой станции. Дрезденские архитекторы Эрнст Гизе и Пауль Вайднер и лейпцигский архитектор Арвед Россбах каждый выиграли первую премию. [7] Реализованный проект включает в себя элементы обоих проектов. Строительство началось в том же году под руководством Эрнста Гизе и Пауля Вайднера. Железнодорожные операции продолжались на Богемской станции, в то время как южный зал был открыт для движения 18 июня 1895 года. Впоследствии Богемская станция была снесена, и на ее месте началось строительство центрального и северного залов. До завершения всего здания южный зал служил временной станцией. [3]
Новое здание, имевшее шесть конечных путей платформы в центральном зале, шесть сквозных путей высокого уровня и другие конечные пути в восточном районе, отвечало всем требованиям для значительно расширенного пассажирского обслуживания. Крытое здание с двумя надземными путями было построено для грузовых перевозок между южным залом и Bismarckstraße (теперь Bayrischen Straße) на юге. Здание входа занимало площадь около 4500 квадратных метров (48 000 квадратных футов). Компания по производству стали August Klönne поставила 17 000 тонн (37 000 000 фунтов) стали для конструкции платформенных залов, а кладка состояла из эльбского песчаника . [8] Стоимость строительства составила 18 миллионов марок , что соответствует эквиваленту около 320 миллионов евро. [9]
После более чем пяти лет строительства все здание было введено в эксплуатацию 16 апреля 1898 года. [10] В 2:08 утра первый поезд № 101 из Лейпцига прибыл на недавно открытый Дрезденский главный вокзал. [10]
В результате реструктуризации инфраструктуры железных дорог Дрездена, которая проводилась одновременно, станция получила лучшую связь с линиями на Лейпциг , Берлин и Герлиц , которые ранее были плохо связаны. Новая высокопроизводительная, непрерывная четырехпутная городская соединительная линия была открыта через новую станцию Веттинерштрассе (теперь станция Дрезден Митте ) для пригородного движения и мост Мария до станции Дрезден-Нойштадт в 1901 году. Она была связана железнодорожными узлами с другими станциями, в частности со станцией Дрезден-Фридрихштадт.
Хотя он был построен в эпоху расцвета поездов класса люкс, это явление его почти не затронуло, поскольку в период с 1916 по 1918 год в Дрезден ходила только одна ветка Balkanzug (Балканского поезда).
Строители станции предполагали, что новые сооружения обеспечат достаточную пропускную способность на многие десятилетия. Фактически, объем перевозок развивался быстрее, чем предполагалось, как указано в таблице ниже. [11]
Поскольку быстрое увеличение трафика едва ли поддавалось обработке, первое расширение объектов было запланировано до начала Первой мировой войны. В 1914 году саксонский парламент одобрил финансирование расширения, но начало войны помешало его реализации. Расширение не могло быть начато до конца 1920-х годов. [12]
Одним из препятствий для работы до этого времени было то, что было трудно добраться до конечных путей в восточном районе. В качестве средства исправления был построен новый сквозной путь через северный зал между платформами 10 и 11, заменив багажную платформу. Отныне он будет использоваться для пропуска дополнительных поездов в восточный район и для пропуска отцепленных локомотивов и грузового транспорта. Чтобы воспользоваться резким ростом сквозного пассажирского движения, крытый боковой зал рядом с южным залом был снесен, так что два пути грузовых поездов можно было переместить на внешний путь на новой бетонной конструкции над тротуаром, а освободившееся пространство можно было использовать для островной платформы. [12]
В то время оборудование сигнальных будок было модернизировано. Новые электромеханические системы заменили механические системы, а на Hohe Brücke (мосте), который в то время нес расширение Hohe Straße над западным путевым полем станции, была построена новая башня командного сигнального будка. Архитектура станции также была преобразована. Многочисленные украшения и конструкции были заменены современными гладкими поверхностями. [12]
В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn построила высокоскоростную железнодорожную сеть. Она эксплуатировала высокоскоростные дизельные поезда на маршрутах между Берлином и Гамбургом, Берлином и Кельном, Берлином и Франкфуртом и другими городами. Однако сообщение из Дрездена в Берлин обслуживалось высокоскоростным паровым поездом Henschel-Wegmann Train . С 1936 года до начала войны в 1939 году время в пути от Дрездена до Анхальтер-Банхоф составляло около 100 минут.
В конце 1930-х годов нацистская партия планировала реконструировать город с целью прославления Третьего рейха в огромных масштабах. Новый центральный железнодорожный вокзал, который должен был быть построен на станции Веттинерштрассе, имел бы ширину 300 метров (984 фута 3 дюйма) и длину 200 метров (656 футов 2 дюйма). Кроме того, большой двор вокзала и просторные улицы были предназначены для создания пространства для митингов и шествий. Однако с началом Второй мировой войны эти планы были отменены. [13]
Во время Второй мировой войны станция имела лишь второстепенное значение для отправки войск и транспортов с заключенными, хотя Дрезден был гарнизонным городом. Однако она соединяла саксонскую железнодорожную сеть с Богемией и в результате образовала узкое место.
В начале войны Дрездену, казалось, почти не угрожали воздушные налеты, поэтому изначально были сделаны недостаточные приготовления, а позже дополнительные приготовления уже не были возможны. Бомбоубежища центрального вокзала могли вместить около 2000 человек, но у них не было воздушных шлюзов и вентиляционных систем. [14] Это имело серьезные последствия: во время большого воздушного налета в ночь с 13 на 14 февраля 1945 года вокзал сгорел, а вход в камеру хранения багажа был подожжен; в результате 100 человек сгорели заживо, а еще 500 человек задохнулись в бомбоубежищах. [15]
Последующие воздушные налеты полностью разрушили железнодорожные пути. Станция была окончательно выведена из строя во время восьмого и последнего воздушного налета на город 17 апреля 1945 года 580 бомбардировщиков ВВС США .
Несмотря на серьезные военные разрушения, вокзал был одним из отличительных зданий в центре Дрездена. Восстановление железнодорожных путей должно было иметь приоритет над восстановлением исторического здания. Таким образом, пассажирские перевозки в Бад-Шандау были восстановлены к 17 мая 1945 года. [16]
Временная реконструкция началась после войны и была завершена в том же году. Некоторые части здания, такие как вестибюли и купол, не были немедленно отремонтированы и продолжали разрушаться. В то же время рассматривалась масштабная реорганизация железнодорожной инфраструктуры, поскольку масштабное разрушение города, казалось, делало это возможным. Проекты планов от 1946 года показывают поворотное кольцо к югу от вокзала, которое позволило бы останавливать движение с востока на запад по маршруту Хемниц-Гёрлиц без смены локомотивов. В 1946 и 1947 годах появилось несколько проектов новой, просторной центральной станции, которая заменила бы станцию Wettiner Straße. Бывший Hauptbahnhof должен был быть переименован в Bahnhof Dresden Prager Straße , а пассажирские перевозки осуществлялись бы только через северный зал и с восточной стороны. Первоначально на оставшейся территории планировалось разместить почтовую станцию. От этого отказались в проекте 1947 года; Южный зал теперь также будет использоваться для пассажирских перевозок, тогда как центральный зал можно будет использовать для любых целей.
Не совсем ясно, почему эти планы в конечном итоге не были реализованы. Возможными причинами были финансовые проблемы, нехватка материалов, нехватка рабочей силы и общая неопределенность планирования в период социальных и политических изменений. Запланированное новое здание входа на Wiener Platz с пристроенным новым административным зданием для железнодорожного отделения Reichsbahndirektion в Дрездене также не было реализовано. [17]
Оставшаяся структура была восстановлена с 1950 года в похожей, но более простой форме из-за экономических трудностей и нехватки квалифицированных рабочих. Крыша, которая ранее была частично покрыта стеклом, была временно покрыта деревом, досками и шифером. Само здание вокзала было восстановлено лишь частично. В частности, здания к югу от главного зала оставались пустыми руинами, хотя внешние стены подразумевали полную реконструкцию. Нетронутая стальная конструкция купола над главным залом также была покрыта снаружи деревом и шифером, а внутри нее был построен кессонный потолок. Строительные работы были в основном завершены только в начале 1960-х годов. Одной из последних мер стала модификация башен с часами по обе стороны входного портала, чтобы они соответствовали «скелетному» фасаду. [18]
В последующие десятилетия восприятие станции формировалось на фоне временной парковки, организации движения и линий электропередач.
С 1960-х годов станция снова стала важным узлом для дальних перевозок из Западной Европы и Скандинавии в Юго-Восточную Европу. Известными услугами этого периода были Vindobona ( Берлин – Вена ) , Hungaria (Берлин – Будапешт ) и Meridian ( Мальмё – Бар ).
В рамках смены тяги поезда, тянущиеся электровозами, впервые прибыли в Дрезден из Фрайберга в сентябре 1966 года. [19] Спустя десять лет — 24 сентября 1977 года — последний поезд на паровой тяге отправился со станции в сторону Берлина под названием «Дрезденский экспресс». [19] Пассажирские поезда на паровой тяге все еще ходили в сторону Верхней Лужицы до конца 1980-х годов. [19] Поскольку в западной части станции было недостаточно пространства под вагонами, пришлось снести Hohe Brücke (мост), чтобы провести электрификацию железнодорожных линий.
В пределах города и его окрестностей Dresden S-Bahn доставлял большую часть трафика на станцию с 1973 года и служил ее центральной точкой. В 1978 году Dresden Hauptbahnhof был включен в список объектов культурного наследия.
В ночь с 30 сентября на 1 октября 1989 года из Праги через Дрезденский вокзал и территорию Германской Демократической Республики в Западную Германию было отправлено шесть так называемых поездов беженцев . За два часа до того, как новость об этих поездках распространилась в западногерманских СМИ, нескольким быстрым и решительным гражданам удалось запрыгнуть в поезд во время транзита. Еще больше восточных немцев стояли в очереди в посольстве Западной Германии в Праге , поэтому было запущено больше поездов. Поэтому в последующие дни на вокзале собиралось все больше и больше недовольных граждан, что, по данным полиции, составило около 20 000 человек в ночь с 4 на 5 октября. В то время как большинство демонстрантов и сил безопасности противостояли друг другу той ночью на Ленин-Плац (ныне Венская площадь), три ожидаемых поезда из Праги прошли по южным путям Главного вокзала, но были едва замечены. Из-за критической ситуации в Дрездене пять дополнительных специальных поездов были направлены через Войтанов и Бад-Брамбах в Плауэн . Большинство демонстрантов были мирными, но также произошли ожесточенные столкновения между примерно 3000 демонстрантами и Народной полицией , и имущество на станции было повреждено. [20] [21] В последующие дни мирные демонстрации прошли на Ленин-Плац и прилегающей Прагер-штрассе, что привело к началу диалога о государственной власти на местном уровне с созданием Группы 20 ( Gruppe der 20 ) вечером 8 октября. [22]
По расписанию лета 1989 года, на станции ежедневно совершалось 156 прибытий и отправлений поездов дальнего следования, что делало ее третьим по важности узлом в сети Deutsche Reichsbahn после Берлина и Лейпцига. [23]
С 1990-х годов Дрезден постепенно стал частью сети Intercity . С 1991 года отдельные поезда Intercity ходили через Лейпциг и Тюрингенскую железную дорогу до Франкфурта-на-Майне , и с 1992 года эти поезда ходили каждые два часа. Первая пара поездов EuroCity отправилась из Дрездена в Париж-Восток по тому же маршруту 2 июня 1991 года. [24] В том же году поезда InterRegio впервые обслуживали Дрезден. Пары поездов 2048/2049 и 2044/2143 ходили между Кельном и Дрезденом. [24] Позже были добавлены другие соединения. В 1993 году соединение север-юг через Дрезден было включено в сеть EuroCity, и были введены некоторые из восьми поездов EC, которые сейчас ходят в Прагу, Вену и Будапешт.
25 сентября 1994 года на станцию впервые запустили регулярные поезда Intercity-Express (ICE). Поезд ICE Elbkurier ходил вечером по линии от станции Zoo в Берлине до Дрездена со временем в один час и 58 минут. Утром был поезд в обратном направлении. Введение ICE означало, что строительные работы на станции должны были проводиться заранее. [25]
До изменения расписания 28 мая 2000 года пара поездов ICE ежедневно курсировала через Берлин в Дрезден, затем был введен ежечасный сервис ICE line 50, который продолжается и по сей день, из Дрездена во Франкфурт через Лейпциг, исключив соединение через Берлин. Станция Дрездена стала отправной точкой центрального восточно-западного соединения в немецкой сети ICE.
Это изменение вызвало изменения в дальних перевозках с локомотивной тягой, поскольку Дрезден теперь обслуживался почти исключительно в направлении север-юг поездами Intercity (IC) и EuroCity (EC). Были и другие сопутствующие изменения в сети IC/EC. Так, уже в 1994 году служба, впоследствии пронумерованная EC/IC 27 (Прага–Дрезден–Берлин), получила сквозное соединение с Гамбургом, а в 2003 году две пары поездов продолжили движение до Вены, а пара поездов продолжила движение до Орхуса в Дании впервые.
Службы ICE TD (класс 605) работали на Саксонско-Франконской магистрали до Нюрнберга с 10 июня 2001 года. Они заменили службы InterRegio , которые были отменены годом ранее. После наводнения на Эльбе в 2002 году и вызванного им нарушения линии между Хемницем и Дрезденом, а также проблем с системами наклона , Deutsche Bahn прекратила эксплуатацию поездных составов с лета 2003 года. Вместо этого службы работали с поездами Intercity до окончания услуг дальнего следования в 2006 году.
6 июня 2003 года на станции собака-поисковик обнаружила бомбу в чемодане . После эвакуации всего здания полиция уничтожила бомбу в чемодане. Бомба состояла из стандартного чемодана на колесах, в котором находились будильник, скороварка, взрывчатка и камни, а также запальное устройство с фитилем. По мнению экспертов, эта бомба могла взорваться. [26]
Первые реставрационные работы были проведены в 1990-х годах. Были отремонтированы мосты через федеральную трассу 170, а восточное здание получило новый фасад со стороны улицы и новые входные ступени.
Проект плана модернизации вокзала, разработанный компанией Gerkan, Marg and Partners в середине 1990-х годов, предусматривал перестройку части центрального зала под рынок, а также строительство офисной и гостиничной башни. [27] Этот проект не был реализован.
В конце декабря 2000 года правление Deutsche Bahn заключило контракт на проведение работ по модернизации. Планируемая стоимость строительства составила около 100 миллионов немецких марок , которые финансировались из средств федерального правительства на реабилитацию, собственных средств Deutsche Bahn и гранта от земли Саксония (13 миллионов немецких марок). Завершение строительных работ было запланировано на весну 2003 года. [28]
Масштабная реконструкция уже началась в 2000 году с вводом в эксплуатацию Лейпцигского центра дистанционного электронного управления . Дополнительная реконструкция включала реконструкцию здания входа и крыши депо, путевые работы северного и южного залов и изменения в системах пути и сигнализации. Для обеспечения бесперебойного движения поездов в ноябре 2003 года были впервые отремонтированы и повторно введены в эксплуатацию путевые конструкции северного зала. Затем в конце 2004 года началась реконструкция путевых конструкций южного зала. Крыша депо реконструировалась с 2002 года, а здание вокзала реконструировалось с конца 2003 года. В связи со строительством с 2002 по 2006 год в станционном зале в контейнерах размещались магазины. Купол над соединительным залом между двумя залами, высота которого достигает 34 метров (111 футов 7 дюймов), соединительный зал и большие залы ожидания были восстановлены в соответствии с их историческим дизайном. В июле 2006 года, одновременно с вводом в эксплуатацию центрального зала, в залах ожидания открылись туристический центр и супермаркет. На высокие платформы теперь можно попасть с помощью эскалаторов и лифтов.
В декабре 2007 года была введена в эксплуатацию новая сеть путей на южной стороне станции, за исключением платформы 1, которая была открыта в конце 2008 года. [29] Кроме того, были перестроены два пути для грузовых поездов за пределами южного зала, но без платформы между путями, которая была построена вместе с путями примерно в 1930 году.
Наводнение 2002 года значительно задержало работы по реконструкции. 12 августа 2002 года станция была закрыта из-за затопления поездом Weißeritz , который вернулся на свой старый маршрут через Дрезден и следовал по маршруту линии в Хемниц, чтобы достичь Hauptbahnhof, достигнув высоты до 1,50 м (4 фута 11 дюймов) на станции. [30] Вода, грязь и мусор нанесли ущерб в размере €42 млн. [31] Многие участки путей были непроходимы в течение длительного времени, особенно в направлении Хемница. После того, как несколько региональных поездов достигли станции 2 сентября 2002 года, туда также прибыл поезд дальнего следования. [30] Здание было частично снесено до его подвала, за исключением фасада; [31] эти работы продолжались до конца 2004 года.
Стоимость восстановительных работ составила около €250 млн по состоянию на ноябрь 2006 года. Из этой суммы €85 млн было потрачено на мембранную крышу и €55 млн на здание входа. Федеральное правительство выделило около €100 млн из этой суммы, а правительство Саксонии внесло около €11 млн. Обновление надземных путевых структур в южном зале на тот момент еще не было выполнено, оно будет поддержано федеральным правительством примерно в размере €54 млн.
Торжественное открытие отреставрированной станции состоялось под куполом вестибюля вечером 10 ноября 2006 года. [32] Оно было проведено в 2006 году, чтобы совпасть с празднованием 800-летнего юбилея города. Открытие означало конец значительного препятствия для туризма, но реновация еще не была завершена даже в 2014 году.
После 20 месяцев строительства, проведенного в рамках федерального пакета мер экономического стимулирования, в июне 2011 года была завершена реконструкция энергетических систем станции. Эти строительные работы включали реконструкцию королевского павильона. [33] С лета 2011 года Deutsche Bahn разрабатывает будущее торговое пространство под путями северного и южного зала станции. Ожидалось, что к 2014 году будет инвестировано около 25 миллионов евро. [34] На станции имеется около 40 магазинов общей площадью 14 500 квадратных метров (156 000 квадратных футов). [35] Первые новые магазины открылись в августе 2013 года, хотя строительные работы не были завершены в апреле 2014 года. [36] Второй этап развития Дрезденского железнодорожного узла был запланирован в 2009 году и должен был быть завершен в 2011 году. [37] Однако этот этап строительства не был включен в федеральный инвестиционный рамочный план на 2011–2015 годы ( Investitionsrahmenplan ), и в настоящее время строительство не запланировано (по состоянию на 2012 год). В сентябре 2013 года Deutsche Bahn заявила, что платформы центрального зала будут заменены к 2019 году, а также будут немного подняты. [38]
Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. (Друзья Dresden Hauptbahnhof) поддержали реконструкцию и позволили восстановить некоторые детали о необходимых мерах по сохранению. Так, сломанные декоративные элементы на фасаде из песчаника часовой башни были возвращены на свои правильные места, окна были оборудованы арками и архитравами , а коронующая групповая статуя Саксонии с олицетворениями науки и техники была восстановлена. [39]
Здание вокзала ориентировано в направлении северо-запад-юго-восток и разделено по своей продольной оси на три вагонных депо с привлекательными арочными крышами. Вестибюль расположен к востоку от центрального и самого большого из трех зданий и находится в центре между внешними залами; он имеет приблизительно квадратный план. Небольшая привокзальная площадь, выходящая на федеральную трассу ( Bundesstraße ) 170, находится перед главным входом. Эта дорога проходит примерно под прямым углом под железнодорожными путями, проходящими через два других зала.
Трехсторонний платформенный зал занимает площадь 60 метров (196 футов 10 дюймов) в ширину и 186 метров (610 футов 3 дюйма) в длину. Железная арочная конструкция крыши поднимается на высоту до 32 метров (105 футов 0 дюймов) и имеет ширину 59 метров (193 фута 7 дюймов). Пролеты депо поездов составляют 31 или 32 метра (101 фут 8 дюймов или 105 футов 0 дюймов) и 19 метров (62 фута 4 дюйма) в ширину. Размеры крыши были необходимы во времена пара, чтобы дым можно было выдувать.
На другой стороне федеральной трассы 170 напротив главного входа находится восточное крыло станции. Несколько платформ-пролетов расположены на возвышении между путями движения из северного и южного зала. Они в основном используются для размещения коротких сетов.
Впечатляющие входы в здание вокзала были построены не только с востока, но также с севера и юга. Кроме того, с этих сторон имеются прямые входы в центральное депо под надземными сквозными путями. Вход с Wiener Platz в зал вокзала также воспринимался как главный вход во время строительства, что привело к современной критике, что «органическое развитие здания должно было страдать от необходимости двух главных входов, один из которых имел большую архитектурную значимость, а другой больше отвечал потребностям пользователей». [40]
.jpg/1280px-DresdenHauptbahnhofK%C3%B6nigspavillon(2009).jpg)
.jpg/1280px-DresdenHauptbahnhofEingangK%C3%B6nigspavillon(2009).jpg)
На северо-западе находится королевский павильон ( Königspavillon ), построенный в стиле необараковения . Первоначально он служил для приема государственных гостей Королевства Саксония . После падения монархии в 1918 году в нем находилась билетная касса, прежде чем он был снова зарезервирован для проведения торжеств и приема высокопоставленных лиц во время Третьего рейха . С 1950 года в королевском павильоне находился Kino im Hauptbahnhof (кинотеатр на вокзале), в котором было более 170 мест. 31 декабря 2000 года Deutsche Bahn уволила оператора, и с тех пор павильон не используется. Во время реконструкции с целью повышения его энергоэффективности в 2010 году фасад павильона был отремонтирован, а также были установлены новые окна и новая крыша. В апреле 2014 года королевский павильон должен быть открыт как дополнительный вход на станцию, что позволит напрямую попасть на платформы 17, 18 и 19 с северо-западной стороны. В самом королевском павильоне будет место для культурных проектов и художественных выставок. [36] Первоначально в павильон был еще один вход с северной стороны. Его устранение вызвало критику со стороны архитекторов и прессы, поскольку королевский павильон теперь не будет интегрирован в гармоничную структуру. [3]
Среди надземных путей северного и южного залов изначально были помещения для погрузки багажа и офисы для управления и проверки операций (северный зал) и комнаты для персонала (южный зал). После реконструкции под восточной частью северного зала находятся магазины для дорожных нужд, а под частью южного зала — зал ожидания с собственным бюро находок и санитарными помещениями. Строительство дополнительных помещений под северным и южным залами все еще продолжается (по состоянию на 2013 год).
Сегодня центральное депо служит конечной станцией с семью путями, идущими с запада. Однако изначально в нем было всего шесть платформенных путей. Еще до Второй мировой войны в депо был интегрирован еще один платформенный путь, нынешняя платформа 14. Это изменение включало в себя упразднение двух багажных платформ, оставив только бывшую багажную платформу между платформами 6 и 9. Пути центральной части станции находятся примерно на уровне улицы, в то время как все сквозные пути проходят на втором уровне, который примерно на 4,50 метра (14 футов 9 дюймов) выше.
В северном и южном залах находятся три сквозных пути (без платформ), которые идут в юго-восточном направлении мимо терминального зала. Восточные секции платформ 1 и 2 также называются платформами 1a и 2a. В северном зале также находится дополнительный сквозной путь без платформы. Во время работ по реконструкции, проводимых с 2000 года, высота платформы была скорректирована в соответствии с текущими стандартами. В восточном крыле изначально был второй терминальный путь, но только платформенный путь 4 все еще используется. [ необходима цитата ]
Помимо структурных изменений, изменилась и система эксплуатации. Первоначально она в основном эксплуатировалась с путями, расположенными в соответствии с направлением (то есть с быстрыми и медленными линиями в одном направлении). Теперь пути в основном организованы как дискретные линии (например, некоторые пути предназначены для услуг S-Bahn). Следующая таблица дает обзор аспектов платформы и их первоначального и текущего использования (ноябрь 2009 г.). Островная платформа, добавленная между грузовыми путями к югу от южного зала в 1930-х годах, не существовала с момента реорганизации в новом тысячелетии и поэтому не показана в таблице.
Особенностью станции является отремонтированная крыша, спроектированная британским архитектором сэром Норманом Фостером . Предыдущие панели из рамного стекла были заменены мембранами из стекловолокна толщиной 0,7 мм (0,028 дюйма), которые были натянуты между арочными залами. Мембраны имеют двухстороннее тефлоновое покрытие толщиной 0,1 мм (0,0039 дюйма) и являются самоочищающимися. Это был первый случай, когда историческое здание было обработано этим новым материалом. [43] Рассчитанная на срок службы 50 лет, мембрана может выдерживать растягивающие усилия до 150 кН на метр. По ней может ходить обученный персонал с использованием страховочного ремня.
Мембрана в значительной степени полупрозрачна в дневное время и отражает свет вестибюля обратно ночью; снаружи конструкция кажется серебристой. Узкие щели между мембранами оставлены открытыми над арками зала, образуя в общей сложности 67 световых люков . Площадь крыши составляет около 33 000 квадратных метров (360 000 квадратных футов) (из которых 29 000 квадратных метров (310 000 квадратных футов) состоят из стекловолоконной мембраны), которая покрывает площадь поверхности около 24 500 квадратных метров (264 000 квадратных футов). Архитекторы, победившие в конкурсе, подчеркнули относительно простую установку своего проекта, малый вес и низкие затраты на обслуживание (самоочистка). Согласно спецификациям Deutsche Bahn, охлаждение не требуется из-за «шатровой конструкции» крыши даже при ярком солнечном свете.
Реставрация проводилась с февраля 2001 года по июль 2006 года, поезда проходили через станцию. 800 тонн (1 800 000 фунтов) материала были установлены в двух внешних залах с приподнятых рабочих платформ, а более 1 600 тонн (3 500 000 фунтов) материала были установлены в центральном зале. 15 мая 2001 года рабочие начали с демонтажа старой стеклянной крыши. Некоторые из старых стальных балок были восстановлены, а некоторые новые были вставлены в качестве ветровых распорок между арками зала. Затем были построены вторичные конструкции для крепления мембран на балках. Всего было установлено более 100 000 винтов, некоторые из которых также заменили заклепки на исторических арках зала. Также был установлен служебный лифт.
Планирование началось в 1997 году, и первоначально предполагалось построить полный навес, покрывающий внешние платформы, но в 2000 году от этого варианта отказались. Вместо этого было решено рассмотреть вариант расширения двух внешних крыш на 200 метров (656 футов 2 дюйма) на восток над внешними платформами с использованием мембранной крыши.
Мембранная крыша была повреждена несколько раз во время плохой погоды. Зимой 2010/2011 образовалось восемь трещин шириной до двух метров (6 футов 7 дюймов). Ответственность за ущерб все еще оспаривалась в суде в январе 2013 года. [44]
Главный вход в здание вокзала образует часть большой круглой арки портального окна. Портал установлен в массивном аванкорпусе , который доминирует в центре фасада. Кроме того, есть статуя Саксонии, воплощение духа Саксонии, которая расположена между аллегориями науки и техники. Как портал входного здания, так и часовые башни по обеим сторонам показывают связь вокзала с архитектурным стилем историзма , который был характерен для зданий королевства Саксония в Дрездене.
Здание входа состоит из двух удлиненных Т-образных переходов, которые пересекаются под большим стеклянным куполом зала. Главный коридор ведет в центральный зал, в то время как в боковые залы можно попасть по проходам, идущим параллельно поперечному проходу через центральный зал. Во время реконструкции деловых и административных зон большие части здания вокзала были преобразованы в фасады, а в его крыши были вставлены дополнительные площади остекления для дневного освещения .
Хотя интерьеры вестибюля сейчас просто декорированы, они выглядели гораздо более оживленно до разрушения вокзала во время Второй мировой войны. Потолочные росписи и 26 эмблем административных округов Королевства Саксония в их геральдических цветах украшали вестибюль. Залы ожидания первого и второго класса были украшены большими фресками из фарфоровой плитки по проекту профессора Юлиуса Шторма из Мейсена. [45]
На протяжении долгого времени многие местные жители встречались на Unterm Strick («конец веревки»), который находится чуть ниже центра купола вокзала Дрездена. До реконструкции вокзала здесь, в центре вестибюля, висела так называемая веревка. Хотя после реконструкции вокзала здесь ничего не висело, старое название этого места встреч до сих пор используется многими жителями Дрездена.
В этой точке крыши теперь находится круглая подушка диаметром 15 метров (49 футов), изготовленная из фольги ETFE . Ее высоту можно регулировать, и она служит в основном для регулирования вентиляции.
На верхнем этаже станции с сентября 2006 года находится зал ожидания DB для пассажиров первого класса и часто путешествующих. В здании входа находятся магазины для нужд путешественников. Он включает в себя арендуемую торговую площадь в 3969 квадратных метров (42 720 квадратных футов) в дополнение к пространству под надземными путями южного зала; это положение является низким по сравнению с другими столичными станциями.
Как важный транспортный узел Дрездена, вокзал связан с различными транспортными службами. Это не только остановка на железнодорожной сети, но и важный пересадочный пункт общественного транспорта, перекресток двух главных дорог и начало пешеходного маршрута через центр города.
Дрезденский вокзал расположен на трех электрифицированных двухпутных главных линиях:
Главный вокзал также связан с железной дорогой на Берлин через треугольник железнодорожных путей между Дрезден-Фрайбергер-Штрассе и Дрезден-Митте, а также с железной дорогой на Лейпциг и железной дорогой на Гёрлиц через Дрезден-Нойштадт.
Электронная блокировка контролирует перекресток Дрездена до пределов на станции Дрезден. В эксплуатационных целях Dresden Hauptbahnhof (Hbf) является частью «эксплуатационного агентства» Дрездена ( Betriebsstelle ; DDRE), которое состоит из следующих частей станции:
Все линии в Дрезден имеют въездные сигналы, как и противоположные пути. У эксплуатационного агентства Дрездена в общей сложности 15 въездных сигналов.
В Дрездене пересекаются два дальних железнодорожных коридора. Помимо важного дальнего маршрута до Лейпцига, есть также северо-южный коридор из Берлина через Дрезден и Прагу в Вену . Третий коридор из Нюрнберга во Вроцлав утратил свое значение в Германии и Польше и больше не обслуживается дальним сообщением.
Время в пути из Дрездена до:
В планах Евросоюза станция является отправной точкой « Панъевропейских коридоров III и IV » в Киев и юго-восточную Европу.
Станция обслуживает следующие междугородние сообщения: [46]
Его также обслуживают следующие региональные службы:
Каждый день станцию посещают около 60 000 пассажиров, 381 поезд (включая 50 поездов дальнего следования), в том числе до десяти поездов S-Bahn каждый час. В пассажирском сообщении она обслуживается услугами DB Fernverkehr (дальнее сообщение), DB Regio (Nordost и Südost) и Vogtlandbahn (под торговой маркой Trilex ). Кроме того, через станцию ежедневно проходит около 200 грузовых поездов различных железнодорожных компаний.
Самым распространенным прямым направлением за пределами зоны действия дрезденской городской железной дороги является Лейпциг с ежедневным количеством рейсов до 32. Другими наиболее частыми направлениями дальнего следования являются Берлин , Гамбург , Франкфурт , Висбаден , Прага и Будапешт . Саксонско-Франконская магистраль через Хемниц и Фогтланд в Нюрнберг была прекращена в последние годы, несмотря на рост междугородних перевозок, и в настоящее время обслуживается только DB Regio до Хофа .
Количество прямых соединений со станцией означает, что она имеет национальное значение как пересадочная станция. Это одна из 21 станций высшей категории , классифицированных DB Station&Service .
Вокзал является главным внутригородским узлом для национальных пассажирских перевозок. С самого начала он был центром трамвайной сети Dresdner Verkehrsbetriebe (Dresden Transport) или ее предшественников. Сегодня, наряду с Postplatz, Albertplatz и Pirnaischer Platz , это один из четырех основных трамвайных узлов города. Первое автобусное сообщение было запущено в Дрездене с апреля 1914 года через вокзал в качестве наземных автобусов Kraftverkehrsgesellschaft Freistaat Sachsen (KVG) с 1919 года до конца Второй мировой войны.
Трамвайные остановки расположены на привокзальной площади напротив шоссе B170 и на Wiener Platz. Расстояние от центра вокзала до каждой из трамвайных остановок составляет около 100 метров (330 футов). Соединительный путь проходит по уровню земли от головной части платформ. Также перед входным зданием находится автобусная остановка, которая обслуживает городские и региональные автобусы. В рамках дальнейшей реструктуризации в западном конце Wiener Platz строится новый центральный автовокзал ( Zentraler Omnibus Bahnhof , ZOB). Пассажиры автобусов тогда смогут пользоваться входом на станцию через королевский павильон.
На станции регулярно останавливаются четыре трамвайных маршрута (3, 7, 8, 10), городской автобусный маршрут (66) и несколько региональных автобусных маршрутов, обслуживаемых Regionalverkehr Dresden (региональный транспорт Дрездена), маршрут 261, обслуживаемый транспортной компанией Pirna-Sebnitz Upper Elbe ( Oberelbischen Verkehrsgesellschaft Pirna-Sebnitz ), и другие маршруты, обслуживаемые транспортными компаниями дальнего следования. Помимо направлений в окрестностях Дрездена, также обслуживаются маршруты в Аннаберг-Буххольц , Ольбернхау и Митвайду, а также в Теплице в Чешской Республике и другие места. Кроме того, трамвайные маршруты 9 и 11 останавливаются на остановке Hauptbahnhof Nord, которая находится примерно в 150 метрах (490 футов) к северо-востоку от станции. На улице Bayerischen Straße к югу от станции находятся остановки нескольких междугородних автобусов. После завершения строительства запланированной ZOB она будет обслуживаться всеми региональными и междугородними автобусными маршрутами.
Места для остановок автомобилей предусмотрены около входов с южной стороны вокзала. Подземная парковка на 350 парковочных мест расположена на Wiener Platz перед северными входами вокзала. До нее можно добраться из автомобильного туннеля под Platz, идущего на восток. Дальнейшая парковка доступна в гаражах и на парковках вдоль Prager Straße и к югу от вокзала.
Отремонтированный вокзал в Дрездене получил премию Renault Traffic Future Award 2007 за особую транспортную архитектуру. [47] Кроме того, архитектурное бюро Foster and Partners получило второе место в конкурсе Stirling Prize в том же году, а в 2008 году новая крыша вокзала получила премию Brunel Award , награду за железнодорожный дизайн. [48] В августе 2014 года вокзал получил награду от Allianz pro Schiene под названием «Станция года в категории крупных городских железнодорожных вокзалов». Жюри оценило вокзал как «памятник ясной, ритмичной легкости». [49]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )