Дэниел Киннер Кларк (17 июля 1822 – 22 января 1896) был шотландским консультирующим железнодорожным инженером. Он служил локомотивным суперинтендантом на Great North of Scotland Railway между 1853 и 1855 годами, а также написал обширные книги по вопросам железнодорожной инженерии.
Кларк родился в Эдинбурге 17 июля 1822 года. Он прошел стажировку на металлургическом заводе Thomas Edgington & Son в Глазго . Затем он работал в другой частной фирме, а затем в North British Railway . В 1851 году он устроился инженером-консультантом в Лондоне; ему было 30 лет. [1] [2] В 1854 году он стал членом Института инженеров-механиков. [1]
Great North of Scotland Railway (GNoSR) была основана в 1845 году с целью строительства железной дороги, которая соединила бы Абердин с Инвернессом . [3] Хотя строительство было разрешено в 1846 году, оно началось только в 1852 году, а первый участок линии был открыт в 1854 году. [4] Пока линия все еще строилась, возникла необходимость рассмотреть вопрос о поставке локомотивов к моменту открытия. Строились мастерские в Киттибрюстере для ремонта локомотивов, и Кларк был назначен суперинтендантом локомотивных работ в октябре 1853 года. Для открытия линии он спроектировал два в основном похожих класса тендерных локомотивов 2-4-0 , один с ведущими колесами диаметром 5 футов 6 дюймов (1,68 м) для пассажирских перевозок, а другой, для грузовых поездов, с ведущими колесами диаметром 5 футов (1,5 м). Семь пассажирских и пять грузовых локомотивов были заказаны у William Fairbairn & Sons of Manchester , [1] [2], поскольку завод Kittybrewster не был предназначен для строительства локомотивов: до 1887 года там не строились новые локомотивы. [5] Первый участок линии (от Kittybrewster до Huntly ) был открыт для движения 12 сентября 1854 года, [6] но к октябрю было доставлено только пять пассажирских локомотивов, а к моменту его отставки прибыло всего два; пять грузовых локомотивов прибыли несколькими месяцами позже. [7]
При его назначении GNoSR поставило условие, что Кларк должен жить в Абердине , чтобы быть ближе к своим обязанностям; но он чувствовал, что проживание в северной Шотландии «будет неблагоприятным для его продвижения в профессии», предпочитая работать через помощника, базирующегося в Киттибрюстере. Последовал спор с правлением GNoSR, и Кларк ушел в отставку в марте 1855 года. [1] [8] Его преемник, Дж. Ф. Рутвен, был бригадиром работ при Кларке. У него также был короткий срок полномочий, и когда он, в свою очередь, ушел в отставку в мае 1857 года, он тоже стал консультантом и часто работал с Кларком. [9]
Кларк вернулся к консалтингу и запатентовал устройство для предотвращения выброса дыма при сжигании угля в топках локомотивов. [1] Главной особенностью этого устройства был ряд воздухозаборников по бокам топки, воздух нагнетался паровыми струями, когда регулятор был закрыт. [10] [11] Оно было изобретено в 1857 году, опробовано на North London Railway и Eastern County Railway , и после дополнительных испытаний в 1858 году бывшим работодателем Кларка, GNoSR, было принято в 1859 году в качестве стандартного приспособления последней железной дорогой. [10] Оно использовалось на всех локомотивах GNoSR, построенных во время правления преемников Кларка Ратвена (1855–1857) и Уильяма Коуэна (1857–1883), [12] [11] и все еще устанавливалось на новые двигатели вплоть до 1890 года преемником Коуэна Джеймсом Мэнсоном , хотя и в измененном виде. [13] [14]
Кларк написал несколько книг, включая двухтомный труд «Железнодорожные машины» , который считался авторитетным текстом, когда был опубликован в 1855 году. [8] Он стал членом Института инженеров-строителей 27 января 1863 года. [1]
Кларк умер в Лондоне 22 января 1896 года. [1]