Фредерик Дэниел Эпплгейт (9 ноября 1917 г. – 17 января 1999 г.) был директором по инжинирингу продукции компании Convair , субподрядчика McDonnell Douglas, поставлявшего детали для новейшего самолета компании, трехмоторного самолета DC-10 , в начале 1970-х годов. [1]
12 июня 1972 года рейс 96 American Airlines , относительно новый McDonnell Douglas DC-10 , был серьезно поврежден после потери задней грузовой двери во время полета над Виндзором, Онтарио , по пути в международный аэропорт Буффало Ниагара. Пилоты едва не потеряли контроль над трехдвигательным двигателем, но им удалось безопасно посадить самолет, используя дифференциальное управление тягой для управления углом планирования. В ходе последующего расследования выяснилось, что дверь была неправильно заперта из-за сочетания незначительной электрической проблемы и отказа запорного механизма, который должен был гарантировать, что защелки были на месте, но на самом деле мог быть принудительно закрыт, даже если они не были.
«Меморандум Эпплгейта» был написан вскоре после инцидента с рейсом 96, 27 июня, и доставлен непосредственному руководителю Эпплгейта Дж. Б. Хёрту. [2] Эпплгейт выразил руководству свою обеспокоенность по поводу потенциальных конструктивных недостатков двери. По его мнению, эти недостатки могли привести к открытию грузовых дверей самолета в полете. Если бы это произошло, произошла бы мгновенная потеря герметизации грузового отсека. Из этого следовало, что герметичный пол пассажирского салона, который находился чуть выше, прогнулся бы под приложенной к нему силой, что, вероятно, имело бы катастрофические последствия. Эпплгейт отметил, что именно такой отказ произошел во время наземных испытаний DC-10 в 1970 году. Он считал, что если бы это произошло в полете, критические системы управления самолетом и линии управления (которые проходили через пол) были бы либо серьезно повреждены, либо полностью разрушены, и пилоты потеряли бы контроль над самолетом. Потенциально фатальная катастрофа казалась бы неизбежной.
В отчете указано следующее:
Потенциальная долгосрочная ответственность Convair вызывает у меня растущую обеспокоенность по нескольким причинам... Фундаментальная безопасность системы защелкивания грузовой двери постепенно ухудшалась с момента начала программы в 1968 году... Самолет продемонстрировал врожденную подверженность катастрофическим отказам при взрывной декомпрессии грузового отсека во время наземных испытаний 1970 года.
Поскольку закон Мерфи таков, что грузовые двери когда-нибудь откроются в течение двадцати с лишним лет эксплуатации DC-10... Я предполагаю, что это обычно приводит к потере самолета.
Руководство считало, что его предложенные изменения будут дорогостоящими для внедрения, и были некоторые дебаты о том, кто в конечном итоге заплатит за них, Convair или McDonnell Douglas. Предложения Эпплгейта по модернизации двери, и особенно пола салона, потребовали бы, чтобы самолет был заземлен, что было дорогостоящим предложением. Вместо этого был сделан ряд относительно небольших изменений, направленных на то, чтобы гарантировать, что защелки были правильно установлены, и ручка блокировки не могла бы работать, если бы они не были установлены. Эти изменения ограничивались усилением некоторых частей системы блокировки и добавлением небольшого окна, чтобы позволить обработчикам визуально осматривать защелки. Однако обработчики багажа не были проинформированы о назначении окна.
В 1974 году рейс 981 Turkish Airlines потерпел крушение на окраине Парижа, в результате чего погибли все 346 человек на борту. Позже было установлено, что крушение произошло из-за тех же технических недостатков и последующей цепочки событий, которые Эпплгейт предвидел два года назад. Одно из изменений, внесенных после инцидента с рейсом 96, не было внесено в самолет рейса 981 Turkish Airlines, несмотря на то, что производственные журналы указывали на обратное.
Представленный в рамках серии судебных исков после крушения рейса 981, меморандум Эпплгейта стал важным доказательством в одном из крупнейших гражданских исков в истории.