FS E.625 и E.626 — два класса итальянских электровозов , производимых для Ferrovie dello Stato . Они были введены в эксплуатацию в 1920-е годы и оставались на вооружении до 1990-х годов. E.626 был первым локомотивом, питаемым от воздушной линии постоянного тока напряжением 3000 В в Италии.
Класс E.626 является результатом требования, выданного в 1926 году Ferrovie dello Stato (FS, Итальянские железные дороги) для нового локомотива, который будет использоваться на новой линии постоянного тока 3000 В, строящейся между Фоджиа и Беневенто . [примечание 2] Проект был выполнен командой Джузеппе Бьянки , «основателя» современных итальянских железных дорог, в FS Traction and Material Service во Флоренции . Требование предусматривало, что локомотив должен иметь шесть тяговых осей для улучшения сцепления на крутых трассах. Серия E.626 насчитывала 448 единиц в трех сериях, каждая из которых имела лишь небольшие электромеханические различия. Он был старомодным, но надежным и стал основой новых линий FS на 3000 В постоянного тока, которые постепенно распространились на весь полуостров.
Первые испытания прошли на линии Фоджа-Беневенто в сентябре 1927 года с использованием трех прототипов, построенных Савильяно , с электрическим оборудованием, предоставленным Metropolitan-Vickers of Manchester . Первые 14 прототипов (восемь E.625 с пониженным передаточным числом для грузовых перевозок и шесть E.626) оказались мощными и надежными и поступили на вооружение в следующем году. Единственная проблема, с которой пришлось столкнуться, заключалась в шести двигателях 32R, установленных на осях, свисающих сбоку над поперечными балками - система, разработанная для того, чтобы избежать сложных боковых тяг современных паровых и трехфазных локомотивов. После серии поломок было решено ограничить скорость до 95 км/ч (59 миль в час). Контроль тяги обеспечивался тремя различными комбинациями двигателей ( последовательными, последовательно-параллельными, параллельными ) через группы реостатов на основе резисторов . Трансмиссия была довольно шумной, но в то время комфорт экипажа не был главным приоритетом. Кузов представлял собой цельную стальную деталь, установленную на шарнирно-сочлененном шасси. Большие капоты на концах ограничивали обзорность рельсов, а с третьей серии их уменьшили в размерах.
В 1930 году было начато серийное производство, первая серия составила 85 единиц. Тем временем E.625 были повторно преобразованы в E.626. В 1934-1938 годах было построено рекордное количество - 308 единиц, а в 1939 году отгружена последняя серия с низким передаточным числом (позже они были стандартизированы). Новый E636 1940-х годов изначально имел те же двигатели и некоторые электромеханические устройства, что и E.626.
После разрушений Второй мировой войны , в 1946 году была начата программа обновления и ремонта. Некоторые другие подразделения остались в странах, ранее оккупированных Италией. Семнадцать локомотивов были переданы Югославским железным дорогам (класс E626, с 1957 года класс E61 и с 1962 года окончательно классифицирован как класс 361), а в 1958 году четыре были переданы Чехословакии (класс E 666.0). Теперь неспособные выполнять пассажирские функции, E.626 были переведены на грузовые перевозки, за исключением работающих пригородных поездов в некоторых районах Италии.
В 1970-х годах E.626 потеряли популярность, отчасти из-за жалоб профсоюзов на плохие условия труда экипажа. Четырнадцать единиц были проданы частным железным дорогам, а оставшиеся единицы постепенно были заменены более современными классами и списаны. Последней единицей, выведенной из эксплуатации, был E.626.194, который использовался для спасательных поездов, в 1999 году.
Семь локомотивов сохранились сегодня в музеях, а 11 отремонтированных локомотивов используются в исторических поездах.