Таганско - Краснопресненская линия 7 ) — самая загруженная линия Московского метрополитена . Построена в 1966–1975 годах и расширена . в 2013–2015 годах он пересекает Москву по оси северо-запад-юго-восток и содержит 23 станции.
Таганско-Краснопресненская линия — классический образец советского градостроительства, иногда ее называют седьмой очередью метрополитена. Строительство началось в начале 1960-х годов, а в 1966 году был открыт первый полноценный участок. В практике открытия московских радиальных линий она начиналась на кольце и уходила на новые жилые массивы на юго-востоке Москвы, первоначально называлась Ждановской линией. Строительство нового радиуса было призвано максимально эффективно использовать его с наземным транспортом. Все станции были построены на крупных транспортных узлах, а станции Текстильщики и Выхино были объединены в единый транспортный комплекс с железнодорожными вокзалами.
Трасса начиналась от Таганской площади (на кольце) и следовала по улице Марксистской/Волгоградскому проспекту через микрорайоны Печатники , Кузьминки и Текстильщики . На своем конечном участке линия отклоняется от Волгоградского проспекта и пересекает Рязанский проспект и заканчивается на совмещенном кросс-платформенном переходе на железнодорожные пути в Выхино.
Хотя геология линии была неблагоприятной, строители, чтобы сократить расходы, применили открытый способ строительства тоннелей, сооружая их из больших бетонных коробок. В некоторых случаях, как на втором участке пути Волгоградский проспект-Текстильщики, в редком для Москвы случае путь идет по поверхности, как на подходе к Выхино.
По аналогичной логике, которая была продемонстрирована при строительстве Калужско-Рижской линии , было решено отложить центральный участок в пользу строительства новой радиальной линии, однако после открытия новой Ждановской линии в конце 1966 года пассажиропоток между ней и бывшей Калужской линией превысил пропускную способность кольца между Октябрьской и Таганской. Эти две линии представили себе уникальную возможность, и в конце 1970 года на Китай-городе был открыт первый кросс-платформенный пересадочный пункт Московского метрополитена .
Строительство Краснопресненского радиуса велось в гораздо более сложных условиях, аналогично он был рассчитан на то, чтобы сделать доступными новые массивы северо-западной Москвы, однако более плотные районы, подземные укрепления и коммуникации, с которыми пришлось столкнуться строителям, первая очередь Краснопресненского радиуса не знает себе равных по количеству трудностей, с которыми пришлось столкнуться строителям. Начиная от кольца, где находилась единственная станция глубокого заложения, линия следует по улице Красная Пресня , а затем поворачивает на север по улице 1905 года, дальнейшие работы были затруднены необходимостью прохождения под сортировочной станцией Белорусского вокзала с общим количеством 27 отдельных железнодорожных путей, а при строительстве последнего перегона Полежаевская-Октябрьское Поле. В обоих случаях грунт представлял собой типичный песок, который использовался для подъема железнодорожных путей, что делало невозможным проходку под ним обычными способами. Во-первых, для укрепления пришлось использовать химический клей, чтобы при осушении он не проваливался. Чтобы избежать обрушения после того, как щит пробурил себе дорогу, над ним пришлось установить горизонтальную платформу, и ТБМ двигался с максимальным давлением, без временных соединений в песке. Как и Ждановская линия, линия разгрузила основные транспортные артерии и заторы, Беговая была построена по аналогии с Текстильщиками, с выходами из метро прямо на железнодорожные платформы.
Поскольку четыре из пяти станций находились под землей, была предпринята попытка модернизировать существующую конструкцию «сороконожки» . Объем пространства станции был увеличен, и для поддержки большей крыши размер столбов был увеличен, но также увеличилось и их расстояние с 4 до 6,5 метров (от 13 футов 1 дюйма до 21 фута 4 дюйма). В конце концов, вместо двух рядов по 40 было 2 ряда по 26. Новый дизайн получил очень широкое распространение в остальной части системы. Архитектура также вернулась с новыми станциями. Впервые за почти 20 лет на стенах станции был использован мрамор.
Строительство заключительной части линии началось вскоре после этого на центральном участке, окончательно соединив Ждановскую линию и завершив Краснопресненский радиус. Первая была построена с двумя колонными станциями глубокого заложения , одной из центральных деталей был увеличенный диаметр центрального свода в 9,5 метров (31 фут 2 дюйма), а также использованные богатые архитектурные приемы. Последний участок столкнулся со значительными трудностями при строительстве под каналом имени Москвы . Чтобы избежать затопления, бурение приходилось делать зимой, а на дно канала приходилось укладывать трехметровую толщу льда. После этого линия продолжалась в северные районы Щукино и Тушино, включая еще одно совмещенное железнодорожное сообщение на Тушинской. Станция Сходненская была еще одним новаторским проектом, который состоял из технологии односводчатого типа, изначально разработанной для Харьковского метрополитена , она также получила распространение в других местах Советского Союза. Другая станция на этом участке осталась незавершенной из-за отсутствия необходимости в ней и оставалась заброшенной в течение тридцати лет. Станция была достроена и открыта в августе 2014 года под названием «Спартак» .
Поскольку линия является самой загруженной в системе, существуют значительные проблемы, которые превышают ее возможности. В частности, это станция Выхино, которая была построена со слишком малой пропускной способностью, чтобы справиться с заторами, что сделало ее самой загруженной в системе. В 2004 году серьезная реконструкция увеличила площадь платформ и придала станции желаемый внешний вид. Тем не менее, этого было недостаточно для решения проблемы, и в 2013 году линия была продлена до юго-восточных районов Москвы за пределами КАД с открытием станций Жулебино и Лермонтовский проспект . К сентябрю 2015 года линия достигла соседнего города Котельники , где была построена одноименная станция метро. Станция Котельники открылась 21 сентября 2015 года и стала новой конечной станцией юго-восточного радиуса.
Линию обслуживают два депо: Планерное (№ 6) и Выхино (№ 11). К ним приписано соответственно 36 и 34 восьмивагонных поезда. Большинство поездов — это модели Еж3 и Эм-508Т, которые были получены новыми с 1974 года, в настоящее время все поезда были модернизированы в период с 2003 по 2011 год, что продлило срок их службы еще на 15 лет. С 2012 по 2017 год линию обслуживали также 10 поездов 81-717/714, которые были переведены сюда с других линий. По состоянию на 2019 год линию обслуживают только поезда Еж и 81-765/766/767.
Типы вагонов метро, использовавшихся на линии в разные годы:
После открытия станции «Котельники» дальнейших планов по ее развитию за пределами 2020 года не планируется.
Продление Арбатско-Покровской линии (линия 3) позволило пассажирам из районов Строгино и Митино легче добраться до метро, отвлекая их от северного участка Таганско-Краснопресненской линии. Однако это облегчение было не очень значительным, в основном из-за относительной медленности Арбатско-Покровской линии. До Кольцевой линии от станции Митино можно добраться за 30 минут, в то время как по старому маршруту Тушинская-Баррикадная — за 20. Кроме того, он не предлагает удобных пересадок на Калужско-Рижскую и Калининскую линии , как старый маршрут. Еще одним источником заторов на северной конечной станции, Планерная, является недавно построенный район Куркино, который находится неподалеку, сразу за МКАД . Кроме того, пассажиры из Химок переместились на эту станцию из-за реконструкции района Речного вокзала , которая привела к изменению автобусных маршрутов. Предлагается расширение от Планерной до района Куркино.
