Первый участок железной дороги Берлин-Магдебург был открыт в 1838 году как Берлинско-Потсдамская железная дорога, также известная как магистральная линия (нем. Stammbahn ), и был первой железнодорожной линией в Пруссии . В 1846 году она была продлена до Магдебурга .
Прусская королевская резиденция находилась в Потсдаме , примерно в 25 км к западу от Берлина, в котором в начале XIX века уже проживало более 200 000 человек. Хотя железные дороги в Англии уже строились, скептическое отношение короля Фридриха Вильгельма III задержало создание железной дороги в Пруссии. После того, как открытие Баварской Людвиговой железной дороги показало, что железные дороги в Германии могут эксплуатироваться экономически выгодно, было решено построить железную дорогу в Пруссии. Закон о прусских железных дорогах от 3 ноября 1838 года установил основу для работы частных железнодорожных компаний, а также предусматривал, что прусское государство может взять их под свой контроль через 30 лет.
Берлинско-Потсдамская железная дорога открыла первый участок своей линии осенью 1838 года (участок между Потсдамом и Целендорфом 22 сентября и главную линию до Берлина 29 октября). Потсдамский вокзал открылся в 1838 году прямо за внешними Потсдамскими воротами (ворота в налоговой стене Берлина). В 1837 году Берлинско-Потсдамская железнодорожная компания приобрела землю для станции у Объединения братьев в Берлине и Риксдорфе за 12 400 талеров . Ее Потсдамская станция находилась к юго-востоку от города на другом берегу реки Хафель , где она также основала железнодорожную мастерскую. Первыми железнодорожными станциями между Берлином и Потсдамом были Целендорф (основана в 1838 году), Шёнеберг (1839) и Штеглиц (1839).
Потсдам -Магдебургская железнодорожная компания (нем. Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ) была основана в 1845 году и получила королевское одобрение 17 августа 1845 года. Она продлила линию Берлин-Потсдам до Магдебурга, а позже была объединена с железной дорогой Берлин-Потсдам, чтобы создать Берлин -Потсдамскую железную дорогу. Потсдам-Магдебургская железнодорожная компания (нем. Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ).
Хотя вокзал Потсдама был напрямую связан с центром Потсдама Длинным мостом (нем. Lange Brücke ), продление железной дороги в сторону Бранденбурга через Хафель и далее в Магдебург было очень сложным. Непосредственно к западу от вокзала Потсдама линия должна была пересечь Хафель и залив Нойштедтер, что потребовало нескольких мостов. На том же участке она должна была пересечь Потсдамский городской канал (Городской канал Потсдама, расположенный на современной Дортуштрассе), что потребовало еще одного моста. Путь на всем этом участке был проложен по насыпи. Линия от Потсдамского вокзала Кивитт (к западу от залива Нойштедтер) до Магдебурга была открыта 7 августа 1846 года, но переправа через Хафель была открыта только 12 сентября 1846 года, завершив линию от Берлина до Магдебурга.
Линия должна была снова пересечь Хафель около Вердера , чтобы соединиться со станцией Вердер на берегу. Чтобы добраться до станции Эльба из Магдебурга-Буккау, железная дорога должна была пересечь Старую Эльбу, Таубе-Эльбу, основные реки Эльбы и остров между ними, содержащий район Вердер. До завершения строительства главного моста через Эльбу, железнодорожного моста Буккау, вертикального подъемного моста , в 1848 году поезда заканчивались на станции Магдебург-Фридрихштадт. К 1847 году магистральная линия была в значительной степени преобразована в двухпутную.
1870, железнодорожная компания Берлин-Потсдам-Магдебург совместно с железнодорожной компанией Магдебург-Хальберштадт и железнодорожной компанией Магдебург-Лейпциг купили участок площадью 55 гектаров (140 акров) для строительства центрального вокзала Магдебурга . Железная дорога Берлин-Потсдам-Магдебург построила свою станцию в западной части станционного комплекса. Она построила новую линию между Бургом и Магдебургом, пересекая хребет Хоэн-Флеминг в Мозере и железнодорожный мост Херренкруг и отказавшись от старой линии из Бурга через Нигрипп, Хоэнварте, Лостау и Гервиш.
1 июня 1874 года была открыта ветка от Целендорфа, Ванзейская железная дорога (позже известная как Старая Ванзейская линия) со станциями в Шлахтензее и Ванзее. В том же году были открыты станции в Фриденау , Лихтерфельде и Грибницзее для местных перевозок.
1 октября 1891 года открылась линия Новая Ванзее от Целендорфа до Берлина параллельно магистральной линии. Она обслуживала пригородное сообщение, в то время как поезда дальнего следования ходили по магистральной линии до Магдебурга.
После открытия Бранденбургской городской железной дороги в 1904 году Бранденбург развивался как важный железнодорожный узел. В частности, в 1913 году там был построен сталелитейный завод, обеспечивший линию большим объемом грузов. В 1928 году берлинская S-Bahn была продлена от Ванзее до Потсдама. 15 мая 1933 года также была электрифицирована междугородная магистраль между Берлином и Целендорфом. Это позволило так называемым «банковским поездам» S-Bahn с линии Ванзее пересаживаться в Целендорфе на магистральную линию и затем следовать без остановки до станции Потсдам. Кроме того, электровозы, работающие на междугородних линиях, продолжали движение в качестве пригородных поездов на паровой тяге по прямому маршруту до Потсдама без прохождения через Ванзее. Станция Дюппель была открыта в 1939 году для местного движения.
22 декабря 1939 года на станции Гентин произошла самая страшная железнодорожная катастрофа в истории Германии , в результате которой погибло 278 человек, а 453 человека получили серьезные ранения. Ночной экспресс D 180 (Берлин–Потсдам– Нойнкирхен (Саар) на высокой скорости, проигнорировав несколько сигналов, врезался в переполненный экспресс D 10 из Берлина в Кельн . Видимость в ту ночь была очень плохой из-за сильного моросящего дождя и тумана, поэтому поезд D 180 проехал сигнал опасности в Белике и врезался в D 10 на скорости от 100 до 110 км/ч. Современные средства массовой информации занизили число погибших и дали лишь ограниченное освещение аварии.
Пострадавший во время войны вокзал Потсдама закрылся в 1945 году, а южный участок городской электрички был закрыт в 1945–1946 годах и больше не открывался.
Сильно поврежденный мост Херренкруг в Магдебурге был временно отремонтирован и вновь введен в эксплуатацию 12 марта 1946 года. В целях выплаты репараций Советскому Союзу второй путь был демонтирован на некоторых участках линии до 1948 года.
В апреле 1945 года был взорван железнодорожный мост через канал Тельтов , а позднее путь между Грибницзее и Дюппелем был перекрыт для выплаты репараций. Таким образом, с 1 декабря 1945 года между Дюппелем и Целендорфом курсировали только челноки.
С 15 июня 1948 года этот участок был электрифицирован, чтобы существенно снизить расходы на паровые операции. Линия пострадала от бойкота S-Bahn потенциальными пассажирами из Западного Берлина после строительства Берлинской стены и создания параллельных автобусных маршрутов. Поезда часто ходили без единого пассажира, хотя машинист и контролер по-прежнему требовались. Тем не менее, 20 декабря 1972 года Восточно-германские железные дороги открыли новую станцию Целендорф-Зюд между Целендорфом и Дюппелем около нового жилого района в попытке увеличить количество пассажиров.
После забастовки железнодорожников Западного Берлина в конце лета 1980 года, операции S-Bahn были закрыты 18 сентября 1980 года на участке Целендорф–Дюппель. Оборудование платформы постепенно демонтировалось и использовалось в других местах, а здания со временем рухнули.
В 1952 году пограничный контроль был установлен на бывшей пригородной станции Грибницзее. Из-за демонтажа второго пути пропускная способность главной линии была значительно снижена. Открытие внешнего берлинского кольца в 1957 году привело к тому, что поезда дальнего следования между Берлином и Вердером (Хафель) переместились на новый маршрут в Берлин, а новый Потсдамский главный вокзал (ныне Потсдам Пиршхайде) взял на себя функции бывшего вокзала Потсдама, который теперь обслуживался только пригородными поездами. После установления Берлинской стены пограничный контрольный пункт Грибницзее на главной железной дороге был расширен для транзита между Восточным и Западным Берлином, со значительными изменениями в работе путей. Восстановление второго пути между Магдебургом и Вердером было завершено в 1976 году. В 1983 году второй путь был восстановлен на участке между Вердером и Берлином-Ваннзее.
.JPG/1280px-Br%C3%BCcke_Neust%C3%A4dter_Havelbucht_Potsdam_(2).JPG)
С завершением электрификации участка Грибницзее–Бранденбург-на-Хафеле–Бидериц в декабре 1995 года поезда Intercity-Express теперь могли следовать по прямому маршруту через Бранденбург вместо ныне частично закрытого маршрута через Бад-Бельциг и Гютерглюк (стратегическая железная дорога, известная как Каноненбан , «Пушечная железная дорога»). В то же время линия была модернизирована для максимальной скорости 160 км/ч. Мосты через Хафель и залив Нойштедтер в Потсдаме должны были быть заменены, один из них на новый 57-метровый мост с аркой , строительство которого было завершено 10 мая 1995 года. Другой мост, 90-летний стальной ферменный мост, уже был заменен. [2]
После открытия высокоскоростной линии Ганновер–Берлин в сентябре 1998 года междугородние перевозки переместились на этот маршрут, и количество поездов на линии через Бранденбург и Магдебург сильно сократилось. После того, как в 1945 году Потсдамский вокзал подвергся бомбардировке и был сильно поврежден, небольшое здание временно служило главным зданием вокзала. Из-за снижения важности вокзала в коммунистический период временная станция смогла справиться с нагрузкой. В 1999 году был открыт новый Potsdam Hauptbahnhof с тремя платформами (одна для берлинской S-Bahn) и множеством магазинов. В ходе работ была снесена бывшая грузовая станция Потсдама.
В 1905 году от станции Lichterfelde West было открыто железнодорожное сообщение с районом Шёнов на канале Тельтов и промышленной зоной на канале. Первоначально движение по железной дороге Целендорф осуществлялось с помощью конных экипажей. С 1908 года она начала использовать беспожарный локомотив . Во время Первой мировой войны она использовала свой первый паровоз для обслуживания фабрики по поставке плёнки в Герце . По железной дороге Герца также перевозили пассажиров, пока эта услуга не была закрыта во время Второй мировой войны. В настоящее время этот маршрут служит веткой для грузовых перевозок, включая автомобильные детали, направляемые на завод Ford в Кельне .
Примерно с 1900 года возникла острая необходимость в разгрузке железнодорожных линий Берлина от возросшего грузового движения. Создание объездной линии вокруг Берлина также считалось стратегически важным. Начиная от Ютербога линия проходит через Седдин до станции Потсдам Вильдпарк, где линия соединяется с железной дорогой Берлин-Потсдам-Магдебург. В нескольких километрах к западу маршрут ответвляется в северном направлении через Гольм в Вустермарк и Креммен . С 1957 года северная часть является частью внешнего кольца Берлина и принимает интенсивное движение, особенно грузовых поездов. Также региональная (местная) линия RB 21 курсирует между Грибницзее и Вустермарком ежечасно. Каждые два часа между Потсдамом и Хеннигсдорфом ходят пригородные поезда . В настоящее время южная часть обслуживается пригородными поездами линии RB 22 ежечасно. Грузовые поезда в основном используют внешнее кольцо Берлина.
30 сентября 1956 года был завершён последний участок внешнего берлинского кольца (нем. Berliner Außenring , BAR), образовавший кольцо вокруг Западного Берлина . Это расширило существующее внешнее грузовое кольцо (Güteraußenring, GAR) путём добавления нового участка между Вердером и Саармундом, пересекающего Темплинер-Зее .
В коммунистический период внешнее кольцо Берлина имело большое значение для междугородних и грузовых перевозок. Почти все поезда дальнего следования, за исключением поездов, курсирующих между Западной Германией и Западным Берлином через Грибницзее, ответвлялись от главной линии Магдебург–Бранденбург–Потсдам в Вердере на внешнее кольцо, чтобы обойти Западный Берлин на юге и добраться до Восточного Берлина. Линия была одним из самых загруженных маршрутов в сети восточногерманских железных дорог. Региональные перевозки осуществлялись так называемыми поездами «Спутник», которые ходили каждый час между Вердером и Берлином-Карлхорстом . Некоторые из этих поездов следовали до Бранденбурга-на-Хафеле.
Открытие Potsdam Hauptbahnhof (ныне Potsdam Pirschheide Station) в 1956 году и возведение Берлинской стены 13 августа 1961 года привело к тому, что городской вокзал Потсдама (ныне Potsdam Hauptbahnhof) потерял большую часть своих пассажиров. Только ограниченное сообщение осуществлялось между Вердером и Потсдамом Бабельсбергом, и несколько поездов ходили в Йютербог.
С открытием границы в 1989 году и реконструкцией Berlin Stadtbahn в 1997 году транспортные потоки существенно изменились, и платформы BAR в верхней части станции Пиршхайде больше не обслуживаются пассажирскими поездами. BAR по-прежнему активно используется грузовыми поездами, как обслуживающими сортировочную станцию Зеддин (к югу от Потсдама), так и для поездов между Западной Германией и Польшей.
В период с октября 1899 года по декабрь 1965 года (пассажирские) и с октября 1967 года (грузовые) поезда ходили от станции Гросс-Кройц по 12-километровой легкорельсовой дороге до Ленина через Нахмиц.
Значительные объемы грузов раньше перевозились по первоначально частной железной дороге Бранденбургских городов ( Brandenburgische Städtebahn ) в Бранденбург и из Бранденбурга, которая, в свою очередь, соединялась около вокзала Бранденбурга с ранее разветвленной сетью подъездных путей к металлургическому заводу Филиппа Вебера и городскому порту.
Несколько ответвлений были построены от железнодорожных станций Гентин и Гюзен, что в Йериховской земле . От Гентина линии ответвлялись в Зандау через Йерихов ; от Гюзена линии ответвлялись в Цизар и Йерихов. Все эти ответвления были национализированы в 1949 году. Все они сейчас закрыты для пассажирского движения и, за исключением коротких участков, для грузового движения.
В Бурге-бай-Магдебурге в 1883 году была основана обувная фабрика Tack and Co , которая к началу Второй мировой войны стала крупнейшим производителем обуви в Европе. Это означало, что для местной бойни, которая открылась в 1899 году, требовалось большое количество скота.
После воссоединения первоначально планировалось вновь открыть заброшенный участок магистральной линии (нем. Stammbahn ) между Берлином и Потсдамом. В рамках строительства новой магистральной линии с севера на юг для поездов дальнего следования и региональных поездов туннель под Тиргартеном включает в себя конструкции, позволяющие на более позднем этапе подключиться к магистральной линии.
До недавнего времени этот проект не считался экономически оправданным. [3] Вся магистральная линия между районом Глайсдрайек и станцией Целендорф должна была быть перестроена. Маршрут должен был быть расширен, чтобы соответствовать двухпутной линии с требуемыми сейчас интервалами. Кроме того, многие автомобильные мосты должны были быть перестроены, чтобы обеспечить достаточные вертикальные зазоры для работы электропоездов. Другие железнодорожные мосты также должны были быть обновлены, чтобы преодолеть старение или недостаточные зазоры. Участок между станциями Целендорф и Дюппель должен был быть перестроен. Кроме того, существует ограниченный потенциал дополнительного трафика, поскольку междугородный трафик теперь в основном переведен на высокоскоростную линию Ганновер-Берлин , а региональный трафик может использовать маршрут через Ванзее до Берлинского городского вокзала .
Однако с тех пор условия значительно изменились, поскольку и Берлин, и Потсдам, и Клайнмахнов/Тельтов/Штансдорф переживают сильный рост населения, и линия также эффективно разгрузит перегруженный Berlin Stadtbahn. [4] [5] В мае 2022 года правительство земли Бранденбург и сенат Берлина объявили в совместной декларации, что магистральная линия будет перестроена в региональную железнодорожную линию, [6] [7] что также поддерживается Deutsche Bahn. [8]
