Meon Valley Railway была кросс-кантри-железной дорогой в Хэмпшире , Англия, которая протянулась на 22 мили (36 км) между Олтоном и Фархэмом , близко следуя течению реки Меон . На своем северном (Олтонском) конце она соединялась с линией Олтона из Лондона. Она была задумана как дополнительная главная линия в районе Госпорта и была открыта в 1903 году. Она так и не реализовала свой запланированный потенциал и осталась местной линией через малонаселенные сельскохозяйственные районы, и она была закрыта для пассажирских перевозок в 1955 году; некоторые местные грузовые перевозки продолжались до полного закрытия в 1968 году.
Название не относится к независимой компании; она была построена и эксплуатировалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR).
К последнему десятилетию девятнадцатого века железнодорожная карта Великобритании уже была зрелой, и оставалось немного пробелов, ожидающих заполнения спекулянтами. В 1852 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога достигли Олтона, от Бруквуда на главной линии Лондон-Саутгемптон , [1] а Мид-Хантская железная дорога была открыта в 1865 году, продолжаясь от Олтона до Винчестера . [2] В середине и конце XIX века было несколько предложений о железных дорогах в долине Меон ; ее юго-западная ориентация предполагала прямую линию в район к западу от Портсмута, но последующие проекты ни к чему не привели. [3]
Тем не менее, в 1895 году была проложена линия, соединяющая Большую Западную железную дорогу в Бейзингстоуке с Портсмутом , частично используя долину Меон. Сельскохозяйственный район, через который она должна была проходить, не был процветающим, а северная часть области довольно бедна для сельского хозяйства, но промоутеры настаивали на идее национальной обороны, требующей быстрого соединения с Портсмутом в случае войны. Стоимость линии должна была составить 2 000 000 фунтов стерлингов. [4]
Действующими железными дорогами в Портсмуте были London and South Western Railway и London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR). Эти компании установили основные линии связи между Лондоном и Портсмутом и после периода интенсивной взаимной враждебности сформировали рабочее соглашение, которое их устраивало и которое они не хотели нарушать. Линия, которая дала бы Great Western Railway доступ к Портсмуту, была для них крайне нежелательна. Существуют противоречивые сообщения о том, активно ли GWR поощряла эти предложения, но в любом случае парламентский законопроект провалился в Палате лордов на том основании, что схема была слишком затратной по сравнению с ее выгодой. [4]
Тем не менее, опасаясь, что какая-то сторона, поддерживающая GWR, вскоре выдвинет измененную схему, LSWR ответила, взяв на себя обязательство соединить Олтон с Бейзингстоуком и Фархэмом. В рамках мер по выполнению этого, была построена легкая железная дорога Бейзингсток и Элтон в соответствии с Законом о легких железных дорогах 1896 года , получившая Приказ о легкой железной дороге Бейзингсток и Элтон 1897 года и открывшаяся 1 июня 1901 года. [5] [6]
Что касается Фархэмского маршрута, то LSWR продвигал проект железной дороги вниз по долине Меон; он имел успех в парламенте иЗакон о Юго-Западной (Долина Меон) железной дороге 1897 года (60 & 61 Vict.c. xxxv) был принят 3 июня 1897 года. Она должна была проходить от узла к западу от Олтона до другого узла к северу от Фархэма, соединяясь там с веткой Госпорта первоначальнойжелезной дороги Лондона и Саутгемптона.[3][7]
Линия была задумана как главная, и директора заявили, что она будет спроектирована таким образом, чтобы быть пригодной для перевозки экспресс-поездов из Лондона через Олдершот в Саутгемптон, Госпорт и Портсмут. [4]
Соответственно, он будет спроектирован с умеренной кривизной, но холмистая местность сделает неизбежным управляющий уклон 1 к 100. Формирование и конструкции будут сделаны для двухколейного пути, но будет проложена только одна линия с разъездами на станциях. Будут предусмотрены длинные платформы, в 600 футов (183 м), способные принимать поезда из десяти вагонов. [8] [9]
В ожидании развития новой и загруженной магистральной линии в 1901 году участок Фарнем-Олтон существующей сети LSWR был удвоен. [10]
Линия была построена из двух туннелей, Privett Tunnel, 1056 ярдов, и West Meon Tunnel, 539 ярдов, и виадука в West Meon , с четырьмя коваными железными решетчатыми арками с пролетом 56 футов. Верхняя точка линии находилась на высоте 519 футов над уровнем моря. [4] [11] Поскольку акцент делался на выравнивании железной дороги как сквозного маршрута, несколько станций находились на некотором расстоянии от поселений, которые они должны были обслуживать. Тем не менее, они были хорошо спроектированы архитектором TP Figgis с уклоном в движение Arts and Crafts , включая обеспечение витражных окон и плиточных интерьеров. Relfe & Son of Plymouth получили контракт на строительство. Инженером LSWR, отвечавшим за работы, был WR Galbraith ; Генри Байер был инженером-резидентом. [4] [12]
Строительство началось в 1898 году, когда первый дерн был срезан к юго-востоку от Фаррингдона . [4] Во время строительства возникла проблема с подачей воды для использования локомотива и для бетонирования, поскольку геология этой местности представлена мелом . [13]
Линия открылась для движения 1 июня 1903 года. [14] Публичной церемонии не было, но всем разрешили бесплатную поездку в один конец до соседней станции. [15] Общая стоимость строительства, включая линию отклонения Фархэма, составила 399 500 фунтов стерлингов. [16]
Поезда прямого сообщения из Ватерлоо в Госпорт в основном обслуживались локомотивами Adams «Jubilee» класса 0-4-2, а на линии Элтон-Фэрхэм изначально использовались только радиальные цистерны Adams 4-4-2 — в Госпорте паровозы поворачивались на треугольник, а в Элтоне был предусмотрен поворотный круг. [15]
Линия Meon Valley соединилась с оригинальной веткой Gosport бывшей London and Southampton Railway в Knowle Junction, чтобы достичь станции Fareham. Эта линия проходила через туннель Knowle, который доставлял чрезвычайные проблемы во время раннего строительства. Туннель продолжал создавать трудности, и поскольку линия Meon Valley была задумана как главная линия первого класса, в процессе строительства находилась ответвительная линия, обходящая туннель. 2 октября 1904 года ответвление было введено в эксплуатацию для поездов, идущих вверх (от Fareham), а линия через туннель была разделена и использовалась только для поездов, идущих вниз (в направлении Fareham). На ответвительной линии был проложен двойной путь, и с сентября 1906 года все поезда использовали ответвление, а туннель был временно закрыт, пока проводился капитальный ремонт. 2 июня 1907 года через туннель была открыта только одна линия для перевозки всех поездов Meon Valley вверх и вниз, и все соединения в Knowle были удалены. Поезда в направлении Ромси и обратно ходили по ответвлению, а поезда в долину Меон шли через туннель. [11] [7] [17]
Ноул Джанкшен перестал быть настоящим перекрестком, так как первоначальное соединение между MVR и линией Истли-Фэрхэм было удалено. Теперь MVR использовала независимую однопутную линию через туннель до станции Фархэм. Одним из недостатков такого расположения было то, что участок первоначальной линии между Фархэмом и Ноулом был доступен только со стороны Фархэма, так что частные подъездные пути на нем не могли быть легко доступны с главной линии. У ответвительной линии были серьезные уклоны, которые приходилось преодолевать тяжелым грузовым поездам. В 1921 году узловые соединения в Ноуле были восстановлены, так что поезда главной линии с любого направления могли использовать старую линию. [18]
В 1907 году однопутный туннельный маршрут был снабжен остановкой для пассажиров и двумя частными подъездными путями, обслуживающими психиатрическую больницу в Ноуле . Остановка была известна как Knowle Asylum Halt. Она находилась рядом с однопутной линией Meon Valley, хотя двухпутная линия Romsey проходила рядом, но без платформы. Название остановки было изменено на Knowle Halt в 1942 году. В 1950-х годах она отличалась тем, что освещалась двумя электрическими лампами, питаемыми от внутреннего источника больницы, когда соседняя станция Botley продолжала зависеть от масляных ламп. Одна из подъездных путей примыкала к этой платформе; другая, которая обслуживала большой кирпичный завод, находилась примерно на полпути между Ноулом и Фархэмом. Впоследствии была добавлена третья подъездная ветка для обслуживания скотобойни. [18] [19]
Во время Первой мировой войны линия долины Меон использовалась для воинских эшелонов, направлявшихся в доки и Францию, но в это время сквозное сообщение от Ватерлоо до Госпорта было приостановлено и так и не было полностью восстановлено. [20]
LSWR была включена в новую Южную железную дорогу в 1923 году в рамках процесса, известного как группировка железных дорог, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . К тому времени пассажирские поезда на линии значительно сократились: теперь было шесть или восемь рейсов в день, в основном сформированных из двух- или трехвагонных поездов, буксируемых танковыми паровозами Drummond M7 , с паровозами класса LSWR T9, оставшимися для более быстрых рейсов. Грузовые перевозки оставались важными, с двухдневным обслуживанием поездов-подборщиков. Соединение в Олтоне между линией Meon Valley и линией Mid-Hants называлось Butts Junction ; блок-пост был упразднен в 1937 году, и впоследствии две линии до Олтона эксплуатировались как два параллельных однопутных пути. [14]
Во время Второй мировой войны линия использовалась нечасто по сравнению с другими железными дорогами в регионе, хотя наблюдалось увеличение грузопотока, снабжавшего военно-морскую верфь в Портсмуте. Несколько воинских поездов использовали линию поздно ночью. В 1941 году специальный военный грузовой поезд, тянущийся локомотивом класса Drummond 700 , был остановлен на ночь в Тистеде, а экипаж получил инструкции оставаться у паровоза и быть готовым немедленно отправиться в путь в случае чрезвычайной ситуации; поезд перевозил 48 мин . [21]
MVR имел короткий период интенсивного использования во время подготовки к Дню Д, когда огромное количество людей и оборудования должно было быть перемещено на юг Англии, поддерживаться в готовности и, наконец, транспортироваться в порты. Большое количество танков было перемещено по железной дороге на грузовую станцию Мислингфорд, где они были рассредоточены на местных стоянках для временного хранения. Мислингфорд также был местом временной деревянной платформы для обслуживания большого количества канадских войск, которые были размещены в лесу Бере .
Заключительное совещание состоялось 2 июня 1944 года в связи с высадкой в Нормандии (день Д). Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль , премьер-министры Канады и Южной Африки Уильям Лайон Маккензи Кинг и Ян Смэтс , а также другие лидеры союзников прибыли на специальном поезде на станцию Дроксфорд для проведения конференции в расположенной неподалеку штаб-квартире американского генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра , Верховного главнокомандующего союзными войсками, в Саутвик-Хаусе . Поезд был сформирован из части Королевского поезда Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги . Станция имела исключительно длинный запасной путь и находилась недалеко от глубокой выемки. Считалось, что в случае угрозы воздушного налета поезд можно было бы оттеснить в относительную безопасность выемки. [22]
Southern Railway была национализирована в 1948 году, став частью British Railways. Рост числа владельцев частных автомобилей и значительный переход местных грузовых перевозок с железной дороги на автомобильную дорогу привели к тому, что эксплуатация линии Meon Valley стала все более нерентабельной, и обслуживание постепенно пришло в упадок. После последнего запланированного обслуживания в субботу 5 февраля 1955 года железная дорога Meon Valley была закрыта для пассажирских перевозок. [19] [14] Курс комментирует, что «нет никаких сомнений в том, что в 1955 году Meon Valley была нежизнеспособной как пассажирская железная дорога». На следующий день, в воскресенье, специальный поезд под названием «The Hampshireman», организованный группой энтузиастов железной дороги, прошел по всей длине линии — последний поезд, который сделал это. Его тащили два двухголовых поезда T9. [23] [24]
С 7 февраля 1955 года грузовые перевозки должны были продолжаться только один раз в день из Фархэма в Дроксфорд и аналогичный сервис только с северного конца из Олтона в Фаррингдон . [25] [26]
Южный участок до Дроксфорда был полностью закрыт 30 апреля 1962 года после прохождения энтузиастами железнодорожного тура. Грузовое сообщение с Фаррингдоном поддерживалось до 5 августа 1968 года, [27] [28] когда заключительная часть железной дороги долины Меон была закрыта для всего движения. [19] [29]
С 6 мая 1973 года линия отклонения, которая теперь использовалась только поездами Romsey, была полностью закрыта и частично использовалась для автомагистрали M27. British Railways обеспечили деньги на дальнейшую реконструкцию и укрепление туннельной линии в обмен на использование объездной земли. [29]
После закрытия южной части линии в 1962 году Чарльз Эшби купил станцию Дроксфорд и участок линии. Он использовал ее для тестирования разработанного им проекта рельсового автобуса под названием Pacerailer . По сути, это было транспортное средство в стиле автобуса; оно использовало пневматические шины дорожного типа на своих ведущих колесах и стальные колеса с ребордами на каждом конце для его направления. Помимо самого MVR, для тестирования в Дроксфорде был построен специальный участок пути с крутым уклоном. В 1966 году была основана компания Sadler Vectrail Ltd для повторного открытия железной дороги Райд-Каус на острове Уайт с использованием вагонов Sadler Rail, а прототип транспортного средства ненадолго появился на ярмарке Island Industries Fair, но эта схема не увенчалась успехом.
Эшби также приобрел танковый двигатель LBSCR «Terrier» № 32646 за 750 фунтов стерлингов, который он привез в Дроксфорд в 1964 году, но в мае 1966 года он был продан пивоваренной компании Brickwoods из Портсмута для демонстрации возле паба на острове Хейлинг, и его перевезли по дороге для этой цели 16 мая 1966 года. [30]
Южная часть линии также стала домом для Southern Locomotive Preservation Company Limited (SLP), которая заключила соглашение с г-ном Эшби о хранении части своего состава в Дроксфорде. С этой целью они перевезли несколько локомотивов, включая танк-паровоз « USA » № 30064, а также подвижной состав в Дроксфорд. Локомотив прибыл на Ноул-Джанкшен из Солсбери 7 января 1968 года. Однако пожар на месте и тот факт, что BR планировала разорвать соединение с линией Истли-Фэрхэм , означали, что планы по сохранению железной дороги сошли на нет. [31]
После закрытия Knowle Junction в 1970 году южная часть линии была урезана до моста на автодороге A32 к северу от Уикхэма. Таким образом, Эшби использовал линию между этой точкой и станцией Дроксфорд. Он использовал два небольших маневровых дизельных локомотива Ruston-Hornsby и два бывших вагона BR для управления частными чартерными поездами в течение короткого времени. Последним стандартным транспортным средством, которое работало на любой части железной дороги Meon Valley, был принадлежащий ему вагон на базе Austin Mini . [30]
В марте 2014 года бывшая железнодорожная линия была очищена от всех деревьев и кустарников, поскольку бывшее полотно должно было быть превращено в скоростную велосипедную дорожку и дорогу для верховой езды между Уикхэмом и Уэст-Меоном в рамках инвестиций в размере 5 миллионов фунтов стерлингов в сеть основных велосипедных маршрутов в национальном парке Саут-Даунс и вокруг него. [33]
В январе 2019 года организация Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была включена в список Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [34]
Стихотворение «Осенний журнал» Луи Макниса , опубликованное в 1938 году, включает описание путешествия из Гэмпшира в Лондон до Первой мировой войны на поезде через долину Меон. Уэст-Меон и Тистед упоминаются как две станции, через которые поэт проезжает во время своего путешествия.
Вскоре после окончательного закрытия MVR в 1968 году участок линии между Элтоном и Фаррингдоном использовался для съёмок телевизионной рекламы шоколадных конфет Cadbury Milk Tray . Персонаж «экшн-мен» запрыгивает на крышу движущегося поезда, состоящего из тепловоза и двух вагонов. Библиотечные кадры в начале клипа показывают электрифицированный участок третьего рельса в другом месте. Клип можно посмотреть на YouTube. [35]