Auburn and Rochester Railroad — железнодорожная компания, основанная в штате Нью-Йорк в XIX веке.
Компания Auburn and Rochester Railroad Company была построена, чтобы обеспечить Канандаигуа доступ к региональным и национальным рынкам и источникам. Простираясь на юго-восток от Рочестера до Женевы и Канандаигуа с длиной путей 78½ миль, ее полоса отвода превышала полосу отвода тогдашней и близлежащей компании Auburn and Syracuse Railroad Company .
Дорога была открыта 13 мая 1836 года.
Паника 1837 года замедлила строительство, и реку Дженеси пришлось перекинуть мостом. Линия достигла Женевы в сентябре 1840 года, Канандаигуа — в ноябре 1841 года. Первоначально около девяноста процентов бизнеса линии составляли перевозки пассажиров, и местным торговцам пришлось убедить компанию в 1841 году запланировать один грузовой рейс в неделю. [1]
Если эта железнодорожная компания и начала свою жизнь необычно, то это было в том, что ее устав штата специально прокладывал ее маршрут. Обычно устав, предоставленный законодательным органом, оговаривает конечные пункты, оставляя точный маршрут компании, ее директорам, руководству и инженерам. Когда законодательный орган Нью-Йорка учредил железнодорожную компанию Auburn and Rochester в соответствии с главой 349 корпоративного права, «...закон предусматривал, что она должна быть построена между деревней Auburn и городом Rochester , «начиная с деревни Auburn в конце железной дороги Auburn and Syracuse и проходя оттуда через деревню Seneca Falls и город Waterloo ; деревню Geneva и деревню Vienna и город Manchester ; деревню Canandaigua и оттуда через город Victor по наиболее подходящему маршруту до города Rochester , где она может закончиться и соединиться с железной дорогой Tonawanda ». [2]
Генри Бикер Гибсон [3] , богатый банкир из Канандаигуа, дал импульс и направление, выступая в качестве основателя, инвестора и президента корпорации. Когда в марте 1837 года были избраны тринадцать директоров, на акции компании подписалось пятьсот сорок один человек. Они представляли не только Канандаигуа, центр интересов этой железной дороги, но и промежуточные сообщества, что отражало их глубокий коммерческий интерес к железнодорожному сообщению с остальной частью страны. Решающую роль в реализации этого начинания сыграла гарантия законодательного собрания штата по облигациям, с помощью которых оно финансировалось. [4]
В то время каналы занимали привилегированное положение в Нью-Йорке, с правовой защитой их доступа к рынкам, иногда граничащей с монополией. Устав компании решал проблему канала, предоставляя право перевозить имущество, а также пассажиров, с этой оговоркой: «но корпорация, созданная настоящим, не будет принимать и перевозить товары таким образом, чтобы уменьшить доход на канале Эри в то время, когда канал является судоходным». [ необходима цитата ] Устав не указывал ни штрафа за нарушение этого пункта, ни каких-либо средств его принудительного исполнения против компании. Насколько известно, это никогда не проверялось в суде; вопрос стал спорным, когда законы о каналах изменились в 1844 году.
Гибсон, должностное лицо Ontario Bank, был избран президентом, а Чарльз Сеймур — секретарем и казначеем. Они занимали эти должности в течение оставшегося срока существования компании. Когда 1 августа 1850 года компания Auburn and Rochester Railroad Company была объединена в Rochester and Syracuse , они занимали те же должности в этой компании и занимали их до тех пор, пока эта линия в свою очередь не была объединена с New York Central .
Компания назначила Роберта Хайэма инженером. Он был постоянным инженером на Ютике и Скенектади ; он ушел, когда дорога была открыта в августе 1836 года, с восторженной рекомендацией своего бывшего работодателя. Он построил Оберн и Рочестер, несколько лет прослужив ее суперинтендантом, и перешел с этой дороги на Гудзонскую железную дорогу .
Хайэм приступил к разработке маршрута. Обследование маршрута проводилось весной и летом 1837 года. Из его отчета совету можно составить представление о состоянии железнодорожной технологии в то время:
Президенту и директорам компании Auburn and Rochester Railroad Company:
Господа:
Мы сможем пройти все расстояние между Оберном и Рочестером, не имея ни одного уклона, превышающего двадцать восемь футов подъема или спуска на милю, и это без каких-либо очень глубоких выемок на вершинах или высоких насыпей в долинах. Кривые, как правило, будут иметь большой радиус, только один будет всего 1000 футов.
Работа на всем протяжении будет иметь простой и легкий характер, без какой-либо тяжелой выемки камня или дорогостоящего возведения речных стен, и с таким же небольшим количеством недолговечных конструкций, как, возможно, любая дорога такой же протяженности в Соединенных Штатах. Надстройка мостов через каналы Эри и Сенека, реки Сенека и Дженеси и некоторые другие менее важные (стоимость всего составляет 19 190 долларов США) фактически составляет единственную недолговечную часть дороги; и если предположить, что это потребует расходов, равных десяти процентам в год, от его стоимости, для обновления и поддержания его в состоянии ремонта, то это составит 1919 долларов — просто номинальная сумма для ремонта, для такой большой работы. Эта постоянство в характере работы, несомненно, будет соображением большой важности для тех, кто хочет, чтобы их деньги были вложены в акции, которые будут приносить им ежегодный доход прибыли, вместо того, чтобы тратить их на постоянный ремонт.
Профилирование на той части маршрута, которая лежит между деревней Оберн и Сенека-Фолс, проходит через гравийные и глинистые почвы; на остальной части расстояния это, как правило, суглинок, песок и гравий, и в трех различных точках некоторые небольшие выемки известняка, но не больше, чем даст необходимое количество камня для использования в водопропускных трубах и опорах мостов, в их окрестностях.
Характер кладки, по моим оценкам, представляет собой простую, грубую, молотковую каменную работу, уложенную на негашеный известковый раствор.
Ниже приведены сметы по выравниванию и кладке для двухколейного пути — первый путь должен быть уложен немедленно, второй путь — как только потребуется. Рассматривая это как одно из звеньев в большой цепи Западных железных дорог, от Бостона до Буффало и «дальнего Запада», сметы сделаны в масштабе соответствующего характера и величины, чтобы вместить бизнес этой большой и растущей магистрали; и ничто, кроме двухколейного пути, по моему мнению, не будет адекватным для любого большого периода. Об этом свидетельствует тот факт, что поездка по железной дороге Ютика и Скенектади (которая образует еще одно звено в этой же цепи) уже требует второго пути, чтобы заниматься только перевозкой пассажиров; и тот факт, что железная дорога Тонаванда (от Рочестера до Батавии) с ее нынешними удобствами, имея только один путь, неадекватна для этого бизнеса, хотя поезда из автомобилей ходят днем и ночью.
Тема деревянной надстройки, ввиду ее важности, привлекла большое внимание. Из опыта сегодняшнего дня не может быть никаких сомнений, что сочетание древесины и железа делает, при любых обстоятельствах, предпочтительную дорогу для этого климата. Наибольшим возражением против дорог такого типа является большое количество скоропортящихся материалов, используемых при их строительстве, так как все различные виды древесины, которые можно закупить в достаточном размере и количестве для рельсов, не являются долговечными; и из-за их открытого положения вблизи поверхности земли они должны очень быстро портиться. Установлено, что в обычных случаях обычная древесина страны требует замены, в среднем, каждые шесть или семь лет.
Следующий план долговечной конструкции предлагается на ваше рассмотрение как лучшая и более дешевая дорога, чем обычные виды: пороги должны быть 4 на 12 дюймов, хорошо уложены; верхняя поверхность на четыре дюйма ниже уровня дороги; на порогах находятся поперечные шпалы из красного кедра с шипами, толщиной в три дюйма, любой ширины не менее 4 дюймов и два фута от центра до центра. Между поперечными шпалами находятся блоки красного кедра, 3 на 6 дюймов и длиной в один фут, оставляя пространство между шпалами и блоками, не превышающее 8 дюймов. На блоках и шпалах, и под рельсовыми пластинами, находится лента из саранчи, толщиной в один дюйм и шириной в три дюйма, чтобы поднять железный рельс и освободить фланцы колес от шпал. На ленту из саранчи помещается рельсовая пластина, толщиной в один дюйм, шириной 2 1⁄4 дюйма внизу и шириной в два дюйма вверху. Шипы должны проходить через железную пластину, ленту из саранчи и шпалы, в пороги, ограничивая все вместе. Акация и кедр ,
будучи долговечными за пределами любого опыта, могут считаться практически такими же вечными, как железо. Подошвы могут быть из любой древесины страны; будучи зарытыми в землю и оставаясь влажными и свободными от воздействия атмосферы, они прослужат долгое время. Поскольку опора между шпалами и блоками настолько мала, пластина и лента будут достаточно прочными для любого веса, который может быть в любое время приложен к ним. Их шипы, находящиеся на расстоянии одного фута от центра до центра и проходящие в шпалы и подошвы, будут иметь такую же или большую силу удержания рельса на месте, чем в обычных деревянных рельсах. Считается, что увеличенный размер рельсовой пластины будет иметь существенное значение для придания устойчивости дороге и будет более чем достаточным для компенсации больших деревянных рельсов, для поддержания дороги прочной и на месте. [2]
Тарифы, установленные уставом, дают некоторое представление о ценах того времени. Пассажирский тариф за милю для одного человека и обычного багажа был ограничен тремя центами. Компания лоббировала законодательный орган 1837 года, чтобы обеспечить увеличение до максимума в четыре цента. Среди стимулов для этого шага была сложность привлечения достаточного капитала с ограничением в три цента, поскольку другим железным дорогам были предоставлены лучшие условия.
К 1848 году компания потратила на строительство более $2 655 000. Инженерная смета была менее $1 450 000. Однако доход, полученный железной дорогой, значительно превысил оценки инженера.
Хотя планировалось, что линия будет двухколейной, был построен только один путь. Как и на других ранних дорогах, использовалась конструкция с ременным рельсом . Хотя это обеспечивало значительную экономию капитала, это неизбежно влекло за собой большие эксплуатационные риски, включая пресловутую «змееголовость», при которой металлическая лента, на которой ехал подвижной состав , отрывалась от своей деревянной опоры и выбрасывалась вверх через пол вагона первым колесом, чтобы зацепить конец ленты. До 1848 года не существовало никаких юридических обязательств сообщать об авариях; записи компании содержат только один инцидент со змееголовостью, произошедший в июне 1848 года.
Линия была открыта по частям: от Рочестера до Канандаигуа 19 сентября 1840 года; до Сенека-Фолс 9 июня 1841 года; до Каюги 18 сентября 1841 года; и до конечной станции в Оберне 4 ноября 1841 года. Средняя скорость поезда составляла 14 миль в час; это объяснялось использованием ременных рельсов.
Выплачиваемая заработная плата устанавливалась Советом директоров. Типичные значения в 1842 году были:
Инженер и суперинтендант $3,000.00 (в год)Получатель билетов (в Рочестере) 50,00 (в месяц)Приемщик билетов (в Оберне) 25,00 (в месяц)Проводник 50,00 (в месяц)клерк 50,00 (в месяц)Грузовой агент 40,00 (в месяц)Носильщик багажа 25,00 (в месяц)Машинист локомотива 2,00 (в день)
Одно решение железных дорог в Рочестере оставило пассажиров равнодушными. Билетная касса Tonawanda находилась в отеле United States Hotel на Мэйн-стрит-Уэст, у канала Эри . Auburn and Rochester построили свой терминал в нескольких кварталах отсюда. Из-за давления со стороны местных отелей единственным сообщением между двумя железными дорогами была поездка на хакерских [примечание 1] , не совсем приятное впечатление для уставших путешественников, особенно зимой. Только после вмешательства законодательного собрания штата эта проблема была решена; Tonawanda моргнула первой и продлила свою линию до терминала Auburn, отказавшись от своей старой станции на Буффало-стрит. [примечание 2] Станция Auburn and Rochester находилась на Милл-стрит, недалеко от Стейт-стрит. Путь к станции проходил по тому, что сегодня является Сентрал-авеню, пересекая Ист-авеню, где сегодня стоит Can of Worms .
Поездка из Оберна в Рочестер составляла семьдесят шесть миль. Если поезд приходил по расписанию, это занимало три часа и сорок минут.
1 августа 1850 года железная дорога Оберн и Рочестер объединилась с железной дорогой Оберн и Сиракузы, образовав железную дорогу Рочестер и Сиракузы . В свою очередь, она объединилась с прямой железной дорогой между Сиракузами и Рочестером [примечание 3] пять дней спустя и была объединена в Нью-Йоркскую центральную железную дорогу в 1853 году. Сегодня маршрут обслуживается железной дорогой Фингер-Лейкс от Оберна до Виктора, а участок от Виктора до Рочестера заброшен, а его части переоборудованы в тропу. В 1992 году насосная станция Cobblestone Railroad, построенная около 1845 года и расположенная в деревне Фишерс в округе Онтарио, штат Нью-Йорк, была включена в Национальный реестр исторических мест . [5]
