Железнодорожная линия Белмонт ( 32°58′ю.ш. 151°43′в.д. / 32.967°ю.ш. 151.717°в.д. / -32.967; 151.717 ) — заброшенная угольная и пассажирская железнодорожная линия из Адамстауна, Новый Южный Уэльс, в Белмонт, Новый Южный Уэльс . Это была частная железная дорога, собственность New Redhead Estate and Coal Company, и была широко известна как Belmont Branch. Линия закрылась в декабре 1991 года. С тех пор она была преобразована в велосипедную дорожку или железнодорожную тропу — The Fernleigh Track .
В 1881 году компания Redhead Coal Mining Company Limited приобрела права на 4123 акра (1669 га) угленосных земель, расположенных недалеко от мыса с таким названием, и к 1883 году потратила около 25 000 фунтов стерлингов на проходку шахты, установку оборудования и другие усовершенствования. Чтобы транспортировать уголь в Ньюкасл, компания хотела построить железную дорогу 6+1 ⁄ 4 мили (10,1 км) в длину, соединяясь с правительственной линией, которая тогда строилась, в Адамстауне . Необходимый акт был принят 14 апреля 1885 года, и на завершение линии было отведено пять лет. Однако возникли проблемы, поскольку было обнаружено, что резерв населения, прилегающий к Ньюкаслу, вторгается в собственность компании, и что несколько других участков были заняты другими лицами. Это привело к судебному разбирательству, и только в 1887 году положение стало достаточно стабилизированным, чтобы гарантировать компании продолжение строительства линии. Поскольку к этому времени пятилетний период компании, предписанный актом, почти истек, 5 июня 1888 года был получен поправочный акт, предоставляющий еще пять лет. 21 декабря того же года был принят еще один поправочный акт, разрешающий, среди прочего, отклонения от маршрута, ответвление к угольной шахте компании South Burwood Coal Company и расширение прав на строительство до северных берегов озера Маккуори , через деревню Белмонт или около нее .
Железная дорога, как это было разрешено в измененном акте, должна была отойти от Великой Северной железной дороги в Адамстауне и продолжиться в южном направлении, проходя под Чарлстауном по туннелю, далее через поместье Бервуд компании (где открывалась угольная шахта) и заканчиваться в поместье Редхед компании, на расстоянии 6 миль 31 цепи (10,3 км), а также для строительства ответвления, которое должно было отходить от вышеупомянутой железной дороги в точке 2.+3 ⁄ 4 мили (4,4 км) от Адамстауна, позже известного как Дадли-Джанкшен, и идущего в юго-восточном направлении к поместью South Burwood Coal Company, на расстоянии 1 мили 58 цепей (2,8 км) от Джанкшен. [1]
Работы начались в начале 1889 года, и к концу 1891 года основная линия была завершена до шахты Бервуд (позднее № 3), протяженностью 3 мили (4,8 км). Уголь из этой шахты был отправлен по новой линии в начале 1892 года. Работы по расширению до шахты Ocean компании Redhead и по ответвлению к шахте South Burwood велись быстрыми темпами, и обе линии были открыты для движения 23 ноября 1892 года.
Соглашение было удовлетворительно достигнуто между Redhead Company и Railway Commissioners , по которому последние должны были управлять обеими линиями для компании, поскольку у компании не было ни локомотивов, ни подвижного состава. Обе шахты Burwood и South Burwood работали успешно, но примерно через шесть месяцев работы Ocean Colliery в Redhead была закрыта, движение по линии прекратилось в начале июня 1893 года.
В 1894 году шахта Южный Бервуд была закрыта, и единственным работающим объектом остался карьер Бервуд.
В начале 1896 года новая компания, Dudley Coal Mining Company, взяла под контроль шахту South Burwood и переименовала ее в Dudley Colliery. Эта компания вновь открыла шахту в мае 1896 года, и с этого года уголь снова стал вывозиться из шахты. Примерно в тот же период Scottish Australian Mining Company взяла под контроль шахту Burwood Colliery, а также открыла новую шахту в Redhead, которая была названа Durham Colliery. [1]
С повторным открытием шахты в Дадли в 1896 году компания Redhead Coal Company обратилась к железнодорожным комиссарам с просьбой запустить пассажирское сообщение на линии между Адамстауном и Дадли для удобства сотрудников шахт Бервуда и Дадли. Комиссары согласились, и в январе 1897 года было открыто двухдневное ежедневное сообщение между Ньюкаслом и Дадли с остановками в Гамильтоне , Адамстауне, Кахибе и шахте Бервуда по пути.
.jpg/1280px-Miners'_train_at_the_Burwood_Colliery_Number_Three_Pit,_NSW,_26_August_1898_(3256657913).jpg)
Для удобства сотрудников и других лиц, пользовавшихся этим железнодорожным сообщением, в Кахибе, Бервуде и Дадли были возведены небольшие приподнятые платформы, и все поезда регулярно останавливались в этих местах, чтобы забрать и высадить пассажиров. Платформа Кахиба находилась в 2 милях 11 цепях (3,4 км) от Адамстауна, платформа Бервуд (которая служила шахтой Бервуд и позже как пересадочная станция для лиц, путешествующих на линию Редхед и обратно) находилась в 5 милях 2 цепях (8,1 км) от Адамстауна, а Дадли находился примерно в 1 ⁄ мили (400 м) от шахты. Платформа Дадли была открыта 14 января 1900 года, все остальные платформы были открыты с началом пассажирского обслуживания. Поезда отправлялись из Ньюкасла ежедневно (кроме воскресенья) в 5.55 утра и 1.55 дня, возвращаясь из Дадли в те же дни в 3.20 и 11.20 вечера, время в пути между Ньюкаслом и Дадли составляло 40 минут. Эти поезда обычно управлялись локомотивом класса E17, тянущим шесть или восемь 4-колесных и 6-колесных старых вагонов и тормозной вагон. [1]
В 1898 и 1899 годах Scottish Australian Mining Company открывала свой новый рудник Дарем в Редхеде, и среди прочего был построен подъездной путь от этой шахты к заброшенной линии Редхеда, длиной 31 цепь (2000 футов; 620 м). Однако ничего не произошло до 29 января 1900 года, когда под новым названием «Lambton B» была открыта шахта, и вскоре после этого уголь был перевезен из шахты по линии Редхеда в Дадли-Джанкшен. Точки соединения подъездного пути Lambton B были расположены в 2 милях 67 цепях (4,6 км) от Дадли-Джанкшен.
Для управления движением угля по линии Редхед было заключено соглашение между Scottish Australian Mining Company и Redhead Company, по которому первая должна была управлять движением между Dudley Junction и Lambton B Colliery. После ратификации соглашения обеими компаниями Scottish Australian Company перевела паровоз-цистерну 0-6-0 под названием «Ньюкасл» со своей шахты около пляжа Мереуэзер для управления движением в конце 1899 года. [1]
Для удобства сотрудников шахты Lambton B Colliery компания Scottish Mining Company решила организовать пассажирское сообщение на линии между Lambton B и Dudley Junction, соединяясь в последнем месте с поездами Dudley в Ньюкасл и обратно. Это сообщение началось с открытием шахты 29 января 1900 года и осуществлялось локомотивом «Newcastle», тянущим трамвайный вагон, который сначала был арендован, а в январе 1901 года полностью выкуплен у отделения Tramways Railway Commissioners. Этот вагон представлял собой паровой прицеп на 70 пассажиров, имеющий буферы и буксирные крюки для замены обычных звеньев и штыревых сцепок, и имел номер 149B. Сообщение между Lambton B и Dudley Junction осуществлялось локомотивом и вагоном компании Scottish Australian Mining Company.
В связи с тем, что на линии имелись трамвайные вагоны, предназначенные для погрузки с земли, на участке Dudley Junction-Lambton B не было платформ. На Dudley Junction был предусмотрен круговой обход, и лица, желающие ехать по ветке Redhead, выходили из поездов Dudley на платформе Burwood и шли к локомотиву и вагону Lambton B, и наоборот. Кроме того, поскольку подъездные пути в Lambton B не подходили для движения задним ходом, каждая поездка продлевалась до старой шахты Ocean Colliery, где был круговой обход, и где вагон стоял в стойле, когда он не использовался, а локомотив стоял в стойле Lambton B. [1]
27 августа 1903 года компания, известная как Ocean Coal Company, вновь открыла старую шахту Ocean Colliery, а 17 октября 1904 года переименовала ее в Burwood Extended Colliery. В начале 1904 года из этой шахты начали добывать уголь, что увеличило движение по линии Redhead, поэтому Redhead Company заключила новое соглашение с Railway Commissioners и Scottish Australian Company, по которому Railway Commissioners должны были управлять всеми перевозками угля на линии, в то время как компания должна была управлять пассажирскими перевозками между Dudley Junction и Burwood Extended Colliery в Redhead. Это новое соглашение вступило в силу 28 марта 1904 года, с этой даты паровоз «Ньюкасл» прекратил перевозку угольных поездов до Dudley Junction, работа выполнялась государственными паровозами. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком на линии Редхед, Шотландская австралийская горнодобывающая компания приобрела дополнительный трамвайный вагон у государственных трамвайных путей в ноябре 1904 года. Этот вагон был во всех отношениях похож на оригинальный вагон, но имел номер 107B. Когда локомотив «Ньюкасл» не использовался для перевозки трамвайных вагонов, он использовался для маневровых работ на сортировочной станции Лэмбтон B, маневровые работы на станции Бервуд-Экстенд выполнялись государственными локомотивами. [1]
В 1905 году железная дорога и все имущество, принадлежавшее компании Redhead Coal Mining Company, были проданы новой компании, известной как New Redhead Estate and Coal Mining Company , и в том же году был принят закон о передаче всех прав старой компании новой компании.
Чтобы удовлетворить потребности местных жителей в Дадли и Редхеде, были сделаны небольшие изменения, поэтому в начале 1906 года в железнодорожном сообщении с Дадли было сделано следующее: - Поезд в 5.50 вечера из Ньюкасла в Дадли будет ходить каждый день, поезд в 8.40 утра из Дадли в Ньюкасл будет отправляться в 8.10 утра и ходить каждый день. В связи с этими изменениями Scottish Australian Company запустила дополнительные трамваи, отправляющиеся с шахты Burwood Extended Colliery в 7.55 утра и 6.00 вечера с понедельника по пятницу, а по субботам трамвай в 8.25 утра из Burwood Extended был изменен на 7.55 утра. Эти изменения дали жителям Дадли трехразовое обслуживание в день с пересадками на Редхед.
В августе 1904 года был проложен перекрестный контур в 1 миле 45 цепей (2,5 км) от Адамстауна и названный контуром Редхед, он был переименован в контур Фернли 12 января 1925 года, и были проложены подъездные пути в Бервуд № 3 (поздний Бервуд), Дадли и Бервудские расширенные угольные шахты по мере необходимости. Сигнальные будки были открыты на Дадли-Джанкшен и Лэмбтон-3-Джанкшен 3 июня 1910 года и 4 февраля 1909 года соответственно. [1]
На встрече Scottish Australian Company и New Redhead Company в июне 1910 года было решено попросить железнодорожных комиссаров заняться пассажирскими перевозками на линии Redhead. Комиссары согласились, и, начиная с летнего расписания 1910 года, было введено прямое сообщение пассажирских поездов между Ньюкаслом и шахтой Burwood Extended в Redhead. Поезда, которые ходили аналогично поездам Dudley, отправлялись из Ньюкасла ежедневно (кроме воскресенья) в 6:05 утра и 2:05 дня, возвращаясь из Burwood Extended в 5:15 и 11:15 вечера. Каждый поезд останавливался по пути в Гамильтоне, Адамстауне, Кахибе, Лэмбтоне B и заканчивал в Burwood Extended, но вместо того, чтобы оставить вагоны в Burwood Extended, их отводили в сортировочную станцию Lambton B, готовую к обратному пути.
С введением прямых поездов на линии Редхед два трамвайных вагона, принадлежавших компании Scottish Australian Company, были проданы компании Abermain Coal Company и переданы компании Abermain в ноябре 1910 года; локомотив «Ньюкасл» до 1914 года простоял заброшенным на станции Лэмбтон B, а затем был продан компании Tullochs Phoenix Works в Родосе, недалеко от Сиднея. [1]
Еще в 1905 году местные жители начали агитацию за продление трамвайной линии Burwood Extended до Белмонта и озера Маккуори. Министр работ в то время провел обследование для строительства трамвайной линии от шахты Burwood Extended до Белмонта.
Правительством было решено взять на себя линию от Дадли-Джанкшен до Бервуд-Экстенд и запустить трамвайное сообщение с Белмонтом для туристов и т. д. Депутация из Дадли встретилась с министром, попросив не исключать Дадли из плана и провести трамвайную линию через этот город. Однако из-за трудностей среди самих местных жителей и их неспособности прийти к какому-либо решению все дело было отложено.
В 1914 году местные жители начали новую агитацию за то, чтобы построить трамвайную или железную дорогу до Белмонта, и в соответствии с Актом о передаче, принятым в 1905 году, компании New Redhead Estate and Coal Company было предоставлено право продлить свою линию от угольной шахты Burwood Extended до Белмонта на расстояние в три мили (5 км). Работы велись в течение 1915 и 1916 годов и были завершены к октябрю последнего года. Небольшие платформы были возведены в Уайтбридже, в 5 милях 50 цепях (9,1 км) от Адамстауна; в Редхе, в 6 милях (9,7 км) от Адамстауна; в Джуэллс-Суомпе, в 7 милях 55 цепях (12,4 км) от Адамстауна и в Белмонте, в 9 милях 36 цепях (15,2 км) от Адамстауна. После завершения работ по строительству станций и т. д. железнодорожное расширение было открыто для движения до Белмонта 23 декабря 1916 года.
С открытием линии Белмонт поезда стали ходить шесть раз в день по будням, один дополнительный поезд по субботам и четыре поезда по воскресеньям.
Название Kahibah было изменено на Kenibea 1 июня 1915 года, а затем возвращено на Kahibah 6 апреля 1925 года. Шахта Lambton B была переименована в Lambton Colliery 1 февраля 1924 года. Burwood Extended была переименована в Redhead Colliery в 1920 году. Jewells Swamp была переименована в Jewells 4 ноября 1925 года и переведена на новое место 5 декабря 1925 года. Подъездная ветка Belmont Colliery была открыта в 1926 году, а подъездная ветка North Wallarah Colliery, также в Belmont, была открыта в феврале 1941 года. Подъездная ветка Bramble на линии Dudley была открыта 15 марта 1929 года и закрыта 7 июля 1909 года.
В период с 1900 по 1910 год, когда шотландская австралийская горнодобывающая компания осуществляла пассажирские перевозки между Дадли-Джанкшен и угольной шахтой Бервуд-Экстенд, ее локомотив и вагоны проехали 102 660 миль (165 220 км) и перевезли 1 601 650 пассажиров. [1]
Общественные грузоперевозки впервые были осуществлены на железной дороге Белмонт в 1926 году, для этой цели были установлены подъездные пути в Джуэллсе и Белмонте, но с 1 сентября 1939 года железнодорожные комиссары отказались от обработки этого класса перевозок. В феврале 1941 года из-за трудностей с обработкой интенсивного движения угля на линии с ее недостатками в виде однопутной линии, тяжелых сортов и нетормозимых хопперов пассажирское обслуживание было сокращено до трех поездов в каждом направлении ежедневно. [1]
В 1932 году Broken Hill Proprietary Company Limited приобрела шахтерскую собственность на линии, которая была названа John Darling Colliery, и в ожидании ожидаемого дополнительного трафика New Redhead Coal Company вскоре после этого начала дублирование линии между Адамстауном и туннелем Фернли, а также между Redhead и Belmont. Эта работа была остановлена в годы депрессии и так и не была завершена, хотя оригинальная платформа Redhead была заменена другой на новом месте в Lambton B Junction в 1925 году, а новая платформа была возведена в Redhead South в том же году. Ветка к шахте Джона Дарлинга была открыта 17 марта 1925 года, а платформа около соединения с линией Belmont — 15 октября 1924 года. [1]
Все движение на участке Дадли-Джанкшен-Дадли было прекращено 10 июля 1931 года, а рельсы были демонтированы в 1941 году. [1]
На выходе со станции Адамстаун линия Белмонт ответвлялась налево, становясь одноколейной сразу после развязки. Она начинала подниматься на 1 к 40 в холмистую местность, а в долине слева можно было увидеть ответвления от главной линии к угольным шахтам Нью-Лэмбтон и Шортленд.
Извиваясь в холмах, она достигала вершины и короткого туннеля, сразу за которым находилась петля Фернли. Между Адамстауном и туннелем была предпринята попытка продублировать линию, и заброшенные работы все еще можно было увидеть слева от линии в 1940 году. Петля Фернли имела петли вниз и вверх, по одной с каждой стороны главной линии. Линии здесь были на крутой кривой. Пассажирской платформы не было, единственным зданием была сигнальная будка.
Продолжая пересекать холмистую местность, линия дошла до Кахибы, единственной платформы с правой стороны, расположенной на обратной кривой. Станционные здания здесь, как и в других местах, когда-то были окрашены в шоколадный цвет и отделаны кремом.
Dudley Junction была следующей «станцией», и, как следует из названия, была перекрестком для ответвления Dudley, короткой линии, обслуживающей шахту Dudley, с другим соединением с шахтой Burwood. На конце петли в Адамстауне была сигнальная будка с очень короткой платформой, а еще одна платформа с навесом, но без названия, существовала дальше по петле для обслуживания шахтеров из шахты Burwood. Вдоль главной линии была длинная кольцевая ветка с перекрестком посередине, которая использовалась для организации движения на север.
Снова поднявшись, линия приблизилась к Уайтбриджу, единственной платформе с левой стороны, и в разрезе достигла высшей точки на высоте 295 футов (90 м) над уровнем моря и 241 фут (73 м) над Адамстауном.
Отсюда линия спускалась на 1 к 40 с рядом 10-цепных (200 м) поворотов до Redhead, переездной станции с островной платформой. Эта станция была обозначена как работающая на любой дороге, пассажирский транспорт обычно использовал левостороннюю дорогу. С левой стороны, рядом со станцией, находилась шахта Lambton Colliery с ее большими белыми зданиями.
Следующая станция, на которую мы приехали, была Jewell's, и между ней и Redhead были незавершенные работы по дублированию, сначала с одной, а затем с другой стороны линии. Заброшенная шахта (Redhead) также проходила на этом участке. Jewell's имела островную платформу, но использовалась только левая сторона, правый путь был частью незавершенных работ по дублированию, давно заброшенных. Здания станции здесь были в плачевном состоянии, все окна, двери и около двух третей навесных досок отсутствовали, а платформа заросла травой и сорняками.
Вскоре после Джуэллса ответвление поворачивало направо к шахте Джона Дарлинга; загвоздка в том, что эта ветка фактически соединяла заброшенный дубликат, и, судя по планировке, предполагалось, что каждая дорога будет работать как независимая отдельная линия до Редхеда. [2]
Редхед был единственным местом на ветке, где паровозы могли брать воду. На южном конце платформы был установлен приподнятый резервуар для воды. С обеих сторон резервуара была предусмотрена водяная колонка, чтобы локомотивы могли брать воду, стоя на любом пути. [3]
Линия теперь шла по болотистой местности мимо полузаброшенной платформы справа, на которой не было никакого названия, но, по-видимому, она предназначалась для шахтеров из соседней шахты Джона Дарлинга. Неподалеку от этой платформы находился сигнал Landmark для Белмонта, который находился примерно в полумиле дальше и был конечной станцией линии.
Станция здесь состояла из длинной платформы с правой стороны, с низкими зданиями и офисами. Была кольцевая петля, длинный грузовой подъездной путь и два дополнительных подъездных пути, обслуживающих погрузочный банк угольной шахты. Стрелки на подходном конце петли открывались ключом от рамы рычага, который открывал все остальные стрелки.
Линия была полностью сигнализирована и обслуживалась системой Electric Staff железных дорог Нового Южного Уэльса, на следующих участках: Адамстаун - кольцо Фернли - узел Дадли. - Редхед - Белмонт, с промежуточным прибором на узле Джона Дарлинга. Ветка Дадли обслуживалась штатным персоналом поездов , без билетов.
Линия, в целях обеспечения движения, обслуживалась и обслуживалась железными дорогами Нового Южного Уэльса, которые также поставляли тяговую энергию. Владельцы отвечали за техническое обслуживание линии. Угольная пыль и зола служили заменой балласта, а ходовые качества пути были какими угодно, но не гладкими, пригородные вагоны кренились и плохо катились практически на всем протяжении поездки.
Станционные здания остро нуждались в покраске, и вся линия имела общий вид запущенности. Высокий, заброшенный, решетчатый сигнальный столб стоял недалеко от конца туннеля Адамстаун и, по-видимому, когда-то был сигналом Down Distant.
В конце 1930-х годов линия претерпела резкое сокращение пассажирских перевозок из-за конкуренции со стороны автобусов, а также из-за трудностей с запуском достаточного количества угольных поездов для очистки угольных шахт, поскольку все вагоны были невоздушными, и много времени уходило на включение и выключение ручных тормозов в пути. [2]
В 1960-х годах пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами 30-го класса , базировавшимися в Бродмедоу , которые обычно перевозили до трех пригородных вагонов с конечной платформой. Локомотивы были настроены на работу в первую очередь в бункере на пути туда.
В последние годы пассажирских перевозок на линии использовались мотор-колесные локомотивы CPH . Пассажирские перевозки были полностью прекращены 8 апреля 1971 года. [3]
До начала 1960-х годов угольные поезда на ветке Белмонт состояли из составов не имеющих воздушных тормозов 4-колесных хопперов, которые буксировались локомотивом Standard Goods класса 50 или 53 , выделенным для депо Порт-Уората. Локомотивы сначала шли тендером в сторону Белмонта и несли респираторы для работы в туннеле Фернли. С 1963 года компания BHP Co постепенно вводила собственные хопперы CXD на линии Белмонта.
С августа 1965 года тепловозы 48-го класса заменили паровые двигатели на угольных поездах, однако были короткие периоды, когда пар возвращался из-за нехватки дизельной тяги. Позже на линии были допущены дизели 44-го , 45-го и 47-го классов, причем 47-й класс был особенно распространен.
Экскурсия по линии до Джуэллса была проведена с использованием CPH Rail Motors Общества железнодорожных двигателей (Патерсон, Новый Южный Уэльс) 28 марта 1987 года.
После закрытия шахты Лэмбтон в Редхеде, последней работающей шахты в этом районе в конце 1991 года, филиал Белмонт был закрыт с 19 декабря 1991 года. [3]
После закрытия в качестве железнодорожной линии коридор был преобразован в совмещенную велосипедную и пешеходную дорожку, находящуюся в совместной собственности городского совета Ньюкасла и городского совета Лейк-Маккуори.