Железнодорожная станция Маунт-Морган — это железнодорожная станция , входящая в список объектов культурного наследия в Railway Parade, Mount Morgan , Rockhampton Region , Queensland , Australia. Она находится на железнодорожной линии Mount Morgan–Wowan . Станция была построена в 1898 году для обслуживания бывшего золотодобывающего поселка Mount Morgan и его шахты . Станция была спроектирована Хенриком Хансеном, который также спроектировал железнодорожные станции Archer Park , Shorncliffe и South Brisbane . Станция работала как функциональная железнодорожная станция с 1898 по 1987 год, [1] [2] после чего она была восстановлена как Музей железнодорожного наследия. Музей включает в себя артефакты из истории железных дорог и горнодобывающей промышленности Mount Morgan, включая восстановленный паровой двигатель Hunslett , рельсовый двигатель «Silver Bullet» и деревянные железнодорожные вагоны. Станция была добавлена в Реестр наследия Квинсленда 21 октября 1992 года. [3]
Золотой рудник Маунт-Морган был разработан в 1883 году, и к 1889 году, когда численность населения, занимающегося добычей золота, достигла 5836 человек, состояние Маунт-Моргана достигло своего первого пика. С 1903 года здесь добывали медь, а в 1929 году новая компания Mount Morgan Limited открыла открытый разрез для добычи медной руды. [3]
Линия, соединяющая Маунт-Морган с Рокгемптоном через Кабру на Центрально-Западной железнодорожной линии , была открыта 26 ноября 1898 года. Впоследствии, 16 октября 1912 года, линия была продлена до Уована. С момента открытия ежедневно курсировало три поезда. Эти линии обслуживались в Маунт-Моргане с 1898 по 1952 год, когда было открыто более низкое отклонение.
Из-за крутых склонов в хребте Рэзорбэк линия включала участок зубчатой железной дороги между Мунмерой и поселком Маунт-Морган. [3] Она была построена за половину стоимости обычной железной дороги, в то время, когда долговечность рудного месторождения была неизвестна, но значительно увеличила эксплуатационные расходы и задержки во время поездки. Специальные паровозы должны были присоединяться к поезду для подъема и спуска зубчатой секции. Хотя длина зубчатой секции составляла всего около 2,4 км (1,5 мили), скорость зубчатой секции составляла около 10 километров в час (6,2 миль в час). Время для присоединения и отсоединения зубчатого локомотива добавляло 40 минут или более к поездке по сравнению с обычной линией, а максимальная нагрузка была ограничена ~130 длинными тоннами (130 т). Чтобы предотвратить разгон в случае поломки сцепок вагонов, двигатель обычно прицеплялся с нижней стороны поезда при подъеме и спуске по склону. Самый крутой уклон был 1 из 16,5 (~6%), вдвое больше самого крутого уклона на обычной линии и в три раза круче обычного максимального уклона. Локомотивы с зубчатой передачей обслуживались в Маунт-Моргане с 1898 по 1952 год, когда было открыто отклонение в обход зубчатой железной дороги.
Зубчатая секция использовала систему зубчатых железных дорог Abt , которая была разработана в Швейцарии и была одной из трех таких линий в Австралии. Оставшиеся две — это West Coast Wilderness Railway , бывшая горнодобывающая линия, расположенная в Тасмании , перестроенная в туристическую достопримечательность, и Skitube Alpine Railway, обслуживающая горнолыжный курорт Blue Cow в Новом Южном Уэльсе.
Соответствующее здание вокзала для важного провинциального города было спроектировано Хенриком Хансеном, который отвечал за аналогичные станции в Каннамулле , Уинтоне , Арчер-Парке и Эмеральде в тот же период. Первая очередь здания вокзала была построена в 1898 году. [3]
В 1901 году водоснабжение локомотива в Маунт-Моргане прекратилось. В следующем году, когда водоснабжение полностью прекратилось, шахта и город продолжали работать за счет поездов, перевозивших воду из Стэнвелла . Двенадцать поездов в день выгружалось в русло реки Ди с близлежащего железнодорожного моста (который впоследствии был превращен в автомобильный). В 1917–18 годах станционный двор был расширен. Паровозное депо переехало на новое место, чтобы освободить больше места, и вместо поворотного круга был установлен поворотный треугольник или вилочный конвейер . В 1919–20 годах была возведена приподнятая угольная сцена. [3]
Офис посылок и офис начальника станции были добавлены в северной части здания станции в 1912 году. Буфеты появились в 1921 году, первоначально открытые или взятые под контроль в рамках политики государственных предприятий. Комнаты были закрыты и переоборудованы в казармы в 1968 году. [3]
К 1940 году комплекс состоял из здания станции, буфетов, причальной дороги, резервуара на 20 000 имперских галлонов (91 000 л; 24 000 галлонов США), паровозного депо, маслохранилища, депо для инспекторов, двухрельсовых весов на 40 длинных тонн (41 тонна), товарного ангара, офиса и крана на 10 длинных тонн (10 тонн) со складским краном, дома начальника станции, дома пожарного, жилых помещений, вилочного конвейера, небольшой угольной платформы и грузовых дворов.
Зубчатая железная дорога была закрыта в апреле 1952 года после открытия отклонения Razorback Range с уклоном 1 из 50 (2%), способного пропускать поезда весом около 750 длинных тонн (760 т), что позволило перевозить уголь Каллид через Маунт-Морган обычными паровозами. [3] Отклонение было построено, потому что зубчатые локомотивы достигли конца своего срока службы, а также потому, что узкое место, которое создала зубчатая секция, означало, что разработка экспортных угольных шахт в Каллиде и Моуре была бы невозможна. Бетонная подпорная стенка от зубчатой линии осталась на вершине Razorback Ranges на въезде в Маунт-Морган. Короткий участок центрального рельса зубчатой дороги был сохранен на Морган-стрит, Маунт-Морган, напротив городского музея. [4] После того, как зубчатая железная дорога была демонтирована, линия Маунт-Морган - Рокхэмптон работала как полностью адгезионная железная дорога.
В 1955 году была предоставлена отдельная комната для маневровых машинистов, а комната охранника перемещена. В 1959 году 10-тонный (10-тонный) кран (запасной) был перемещен в Иннисфейл . В 1964 году были предоставлены двухрельсовые весы на 75 тонн (76 тонн). [3]
В 1960-х годах угольные паровые двигатели постепенно заменялись дизель-электрическими локомотивами, которые обслуживались в железнодорожных мастерских Рокгемптона. Ранее паровые двигатели ремонтировались и обслуживались в локомотивном депо Маунт-Морган. Первый дизель-электрический локомотив, работавший до Маунт-Моргана, прибыл 26 мая 1964 года, а паровозное сообщение через Маунт-Морган прекратилось в октябре 1967 года. В 1971 году угольный этап был демонтирован. Поскольку деятельность на шахте Маунт-Морган снизилась до точки, когда движение было небольшим, сохранение железнодорожного депо Маунт-Морган стало нерентабельным, и в мае 1984 года объект был понижен до двух сотрудников. [3]
1 августа 1987 года железная дорога от Кабры через Маунт-Морган до Вована закрылась после строительства прямой линии от шахт Моура и Каллид до угольного погрузочного терминала в Гладстоне, что позволило поездам перевозить 5000 метрических тонн (4900 длинных тонн; 5500 коротких тонн) грузов. Старая линия была демонтирована в 1989 году, но здание и сортировочная станция Маунт-Морган, а также короткий участок пути были сохранены для туристических целей. Совет графства Маунт-Морган получил аренду в 1988 году. [3]
Здание вокзала представляет собой конструкцию в стиле классического возрождения с внушительной придорожной отделкой и 10-пролетной каретной тенью. Придорожный фасад имеет центральный аркадный портик, поддерживаемый сгруппированными чугунными колоннами с возвышающимися чугунными кружевными панелями и деревянным парапетом с изогнутым фронтоном и надписью «AD 1898 Mount Morgan» на антаблементе . Фланговые веранды усиливают симметрию здания, которая компенсируется пристройками 1912 года, имеющими собственный портик в виде конечного павильона с фронтонной обработкой, улучшающей общую композицию. С обоих концов есть незначительные более поздние пристройки, а парапетные урны были удалены. Размещение состоит из вестибюля, который обогащен со стороны платформы резными деревянными кронштейнами и перемычками , сопоставимыми со зданиями станций Клифтон и Тувумба . Женская комната и гардеробные находятся на юге, а офисы и офис посылок — на севере. Навес для вагона защищает 2 пути и имеет стандартные изогнутые фермы Уоррена, поддерживаемые деревянными столбами и облицовкой из стального листа. [3]
Бывшие комнаты отдыха, с тех пор перемещенные на соседний участок в качестве казарм, представляют собой прямоугольное здание размером примерно 6 на 10 метров (20 футов × 33 фута) с задним кухонным крылом, смещенной двускатной крышей, более поздними окнами и жалюзи. Комната маневристов/охранников, позднее сарай для велосипедов и комната для экипажа, является представительным зданием своего периода. Товарный сарай представляет собой примерно 36 на 108 футов (11 м × 33 м) каркасную конструкцию из CGI с внутренней платформой и сайдингом, 4 дверями по бокам и более поздним деревянным офисом в южном конце. В юго-западном углу есть нетронутая дождевая головка. Внутри здания находится складской кран грузоподъемностью 30 центнеров (3400 фунтов). Офис весов находится на месте, но весы были демонтированы. Сигнальная кабина была перемещена с Гленмор-Джанкшен (Северная прибрежная железная дорога - узел для закрытых линий Йеппун и Эму-Парк ). Резервуар емкостью 20 000 имперских галлонов (91 000 л; 24 000 галлонов США) представляет собой двухъярусный чугунный резервуар с 2 стрелами, изготовленный Walkers Limited Engineers, Мэриборо , поддерживаемый заклепанными и ребристыми железными балками и деревянной стойкой с хранилищем. [3]
Комплекс железнодорожной станции Маунт-Морган был включен в Реестр культурного наследия Квинсленда 21 октября 1992 года, удовлетворяя следующим критериям. [3]
Это место играет важную роль в демонстрации эволюции и закономерностей истории Квинсленда.
Железнодорожная станция Маунт-Морган имеет историческое значение как существенный и внушительный комплекс, построенный для обслуживания процветающего шахтерского поселка. Из различных сопоставимых мест, включая Чартерс-Тауэрс, Рэйвенсвуд и Джимпи, только Маунт-Морган сохранился с высоким уровнем целостности, достаточным для того, чтобы напрямую продемонстрировать оптимизм того периода. Здание вокзала можно сравнить с более поздними Арчер-парком (1899), Эмеральдом (1900) и Лонгричем (1916), сохранившись как самый ранний пример этой важной группы, спроектированной Хенриком Хансеном в то время, когда известный архитектор Джон Дж. Кларк получал заказы от Queensland Railways и, возможно, оказал влияние на его дизайн. [3]
Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.
Резервуар для воды редок, сравним с Quilpie только в том, что его табличка строителя связывает его с известной инженерной фирмой Walkers Limited из Мэриборо. Товарный ангар также является редким выжившим по сравнению с Warwick и Wyandra, которые также сохранили складские краны. [3]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Комплекс сохранил основные элементы важной станции поздней викторианской эпохи. [3]
Это место имеет важное эстетическое значение.
Здание обладает эстетическими качествами, которые сегодня ценятся обществом. [3]
Эта статья Википедии изначально была основана на "The Queensland heritage register", опубликованном штатом Квинсленд под лицензией CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Геокоординаты изначально были вычислены на основе "Queensland heritage register bounds", опубликованного штатом Квинсленд под лицензией CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).
