Железная дорога Кобурга и Питерборо ( C&PRy ) была одной из первых железнодорожных линий, построенных в Центральном Онтарио , Канада. Первоначально линия рассматривалась в 1831 году как способ доставки продукции из бурно развивающегося района вокруг Питерборо на рынки на озере Онтарио через порт в городе Кобург . До появления железной дороги единственным средством передвижения были дилижансы между крупными населенными пунктами по суше [1] или на лодке. Ряд проблем, включая Восстание в Верхней Канаде и Панику 1837 года , привели к тому, что строительство началось только в 1853 году, достигнув Питерборо в 1854 году. [2]
Линия проходила прямо через озеро Райс по тому, что тогда было самым большим эстакадным мостом в мире. Однако он не был самым прочным, и мост был смещен из-за льда всего через несколько дней после открытия. Проблемы со льдом продолжали оставаться серьезной проблемой на протяжении всей истории железной дороги. Ряд компаний взяли на себя операции C&PRy, включая аренду акционерам Port Hope, Lindsay & Beaverton Railway , которые управляли конкурирующей линией всего в нескольких милях. Новые операторы тайно саботировали мост, в результате чего он обрушился в 1861 году.
Южная часть линии, ниже озера Райс, обрела вторую жизнь с 1867 года как часть Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company . Это была сеть, использующая первоначальный C&P, короткий участок, известный как Blairton Extension , и реку Трент между ними, которая использовалась для перевозки железной руды из шахт в Марморе на рынок. Линия была успешной в течение некоторого времени, пока другие линии не продвинулись в район Марморы, в то время как на шахтах заканчивалась прибыльная руда. В 1886 году линия была снова продана Cobourg , Blairton and Marmora Railway & Mining Company , которая эксплуатировала ее спорадически, прежде чем продать ее Grand Trunk Railway в 1893 году, которая закрыла ее в 1898 году. Рельсы, по-видимому, были отправлены во Францию во время Первой мировой войны .
Учитывая его раннее исчезновение, в отличие от многих исторических железных дорог, маршрут C&PRy не был преобразован в рельсовый путь . Большинство свидетельств линии с тех пор исчезло, хотя остатки эстакады все еще видны и поднимаются из озера в периоды низкой воды.
Большая часть Онтарио представляла собой безлюдную местность, за исключением нескольких разрозненных поселений, которые образовались в основном после Войны за независимость США , когда сторонникам Объединенной империи были предоставлены земли по всей провинции, но в основном в округе Принс-Эдвард , недалеко от Кингстона, Онтарио .
В августе 1825 года Питер Робинсон привез 2024 ирландских иммигранта в Канаду и разместил их в палатках в Кобурге. Иммигранты были перемещены на север и основали поселения по всей территории между Кобургом и озером Райс. Со временем поселения расширились на север за пределы озера, и в этой недавно открытой области образовался город Питерборо.
Джеймс Грей Бетюн прибыл в Кобург в 1816 году и основал несколько предприятий, прежде чем остановиться на управлении объединенным универсальным магазином и почтовым отделением . Он также стал местным кассиром Банка Верхней Канады .
К концу 1820-х годов стало ясно, что Питерборо будет успешным, и возникла определенная необходимость обеспечить рынки для растущих лесопильных заводов и ферм, появляющихся в этом районе. Порт-Хоуп открывал порт для этой торговли, но строительство безнадежно увязло в местной политике.
Бетюн воспользовался этим, построив небольшой стример на озере Райс, Pemedash , позже известный как Otonabee . Otonabee причаливал в городе Салли (сегодня известный как Харвуд) на южном берегу озера и шел на север через реку Отонаби до центра Питерборо. Чтобы обслуживать рынки дальше на север, в Питерборо построили второй пароход, распилили его пополам и перевезли по суше к озеру Чемонг , где он шел на север до Бобкейджен .
Для обслуживания севернее Бобкейджена Бетьюн предложил построить систему шлюзов, чтобы обойти ряд порогов. Бетьюн щедро потратился на строительство, но обнаружил, что воды недостаточно для круглогодичной работы. В 1834 году директора Банка Верхней Канады приехали проверить бухгалтерские книги. Бетьюн, по-видимому, организовал ограбление, чтобы сорвать расследование, и хотя ничего не было доказано, 9000 фунтов займов были выданы лично Бетьюну. Бетьюн попытался продать все свое имущество, чтобы выплатить долг, но потерпел неудачу и умер в нищете в Рочестере, штат Нью-Йорк , несколько лет спустя.
Пароходная сеть Бетьюна была затруднена из-за отсутствия возможности добраться до озера Онтарио, что было проблемой для любого из портов в этом районе. Пока Бетьюн был занят установкой шлюзов, он также сотрудничал с местными бизнесменами в попытке построить железную дорогу от верфи Салли до порта в Кобурге. К Бетьюну присоединились Э. Перри и Джордж Стрэндж Болтон , успешные местные бизнесмены. [3] В 1831 году группа наняла Ф. П. Рубиджа, также работавшего над системой шлюзов Бетьюна, для изучения маршрутов от Кобурга до озера Райс. В 1832 году Рубидж вернул предложенный маршрут, пролегающий через несколько долин от улицы Д'Арси в Кобурге на север до доков в Салли. [4]
6 марта 1834 года Cobourg Rail Road Company получила хартию на строительство линии в установленные сроки и первоначальный грант в размере 10 000 фунтов стерлингов для начала работ. Подписка на акции шла медленно, возможно, из-за банкротства Bethune в это время. Кроме того, в 1833 году провинциальное правительство наняло Никола Хью Бэрда для обследования реки Трент в надежде открыть ее для навигации. Этот маршрут также должен был соединяться с озером Райс и, следовательно, обходить железнодорожное сообщение, но также был добавлен на 77 миль к маршруту до Торонто [3] , и его открытие заняло некоторое время. Фактически, этот участок не был полностью открыт до 1880-х годов [5] . В 1835 году компания снова наняла Рубиджа, на этот раз в сопровождении Бэрда, для повторного обследования маршрута. Они вернулись к трем потенциальным маршрутам, заканчивающимся в городах Бьюдли, Клавертон (сегодня известный как Горс-Лэндинг) и Салли [4] .
Паника 1837 года и последовавшая за этим рецессия в США, вызванная вмешательством президента в банковскую систему, затруднили дальнейшие подписки. Восстание в Верхней Канаде 1837 года добавило компании проблем, и ее усилия сошли на нет. [6] Несколько попыток возобновить строительство через Cobourg Rail Road Company оказались безуспешными. Компания добилась продления разрешения на строительство на три года в 1836 году, но к началу 1840-х годов работы на линии все еще не начались, а срок действия устава истек. [3]
После того, как железнодорожная линия была заброшена, город снова нанял Бэрда в 1842 году для обследования маршрута для дощатой дороги к озеру Райс. Новообразованное правительство Канады сформировало Совет по работам для такого рода местных улучшений, и Кобург и Порт-Хоуп подали заявки на разрешение на строительство маршрута, и план Порт-Хоупа получил одобрение. [7] Железная дорога Питерборо и Порт-Хоуп (P&PH) была должным образом зарегистрирована в 1846 году. [8]
Обеспокоенные тем, что бизнес с севера озера обойдет Кобург, весной 1846 года была основана компания Cobourg Plank Road and Ferry Company . С первоначальным капиталом в 6000 фунтов стерлингов компания приобрела 300 000 футов досок шириной в три дюйма и длиной 12 или 13 футов. Дорога была проложена вдоль нынешнего маршрута Бернхэм-стрит до Gore's Landing под руководством Уильяма Уэллера , «Короля дилижансов», и Томаса Гора в качестве руководителя. [3]
Дорога оказалась почти непригодной для использования весной и осенью, когда из-за сырой погоды она не могла нести груз. Техническое обслуживание страдало, и к 1850 году дорога стала практически непригодной для использования. [7] К счастью для деловых интересов Кобурга, усилия Порт-Хоупа потерпели неудачу, и конкуренция с дощатой дорогой так и не появилась.
Вскоре после того, как дорога стала бесполезной, новая группа во главе с Д'Арси Болтоном-младшим (племянником GS и Питера Робинсона) возобновила усилия по строительству железной дороги. На этот раз план состоял в том, чтобы проложить ее через озеро Райс и закончить в Питерборо, в то время быстро растущем промышленном городе. Осенью 1850 года Эндрю Джеффри был назначен главой нового комитета по изучению железной дороги. [9] Другими членами группы были Болтон, мэр Эбенизер Перри, Х. Раттан и Т. Дамбл. В конце 1851 года Болтон заявил, что линия будет введена в эксплуатацию через три года. [4]
Новый устав для железной дороги Кобурга и Питерборо был предоставлен 10 декабря 1852 года, [10] [11] и город купил акции на 25 000 фунтов стерлингов. Первоначально проектирование было предложено Сэмюэлю Киферу, который оценил стоимость в 125 000 фунтов стерлингов, но не смог взяться за работу. Затем ее предложили Айре Сполдингу, который рекомендовал увеличить смету до 151 000 фунтов стерлингов в свете расходов на мост через озеро Райс. Строительный контракт был предложен и принят Zimmerman & Balch, фирмой Сэмюэля Циммермана , которая подписала контракт 15 января 1853 года и добавила 1000 фунтов стерлингов в качестве благосклонности. [9]
Сода перевернула жена нового мэра 7 февраля 1853 года на углу того, что сегодня является северо-восточным углом Спринг-стрит и Университетской авеню (тогда — Железной дороги и семинарии). Работа над мостом началась 3 марта. [9] Финансовые проблемы возникли в 1854 году с началом Крымской войны , которая привела к нехватке рабочей силы, а заработная плата выросла до одного доллара за двенадцатичасовой рабочий день. [4] Джеймс Кроссен был нанят для строительства подвижного состава, что стало началом компании, которая намного пережила саму железную дорогу. [12]
Линия достигла Харвуда в мае 1854 года, и гражданам был предложен бесплатный проезд по линии. Работа над мостом продолжалась в течение года. Мост был вторым по величине проектом гражданского строительства в Северной Америке в то время, состоящим из ряда эстакад, 31 моста Burr Truss и разводного моста с центральной осью, простирающегося на две с половиной мили через озеро. [4] Однако, чтобы сэкономить деньги, Циммерман не засыпал сваи вдоль северных участков моста, которые, как было замечено весной 1854 года, сместились из-за льда. [9]
Линия была открыта до Питерборо 29 декабря 1854 года, снова с предложением бесплатного проезда на протяжении 28,5 миль линии. Линия проработала всего три дня, когда 1 января 1855 года движущийся лед на озере сдвинул мост, и его пришлось закрыть на ремонт. Мост продолжал оставаться серьезной проблемой на протяжении всего срока службы железной дороги. [4] Джон Фаулер был приглашен на замену Сполдингу, и мост постепенно модернизировали, начав со строительства дамб на более мелких участках. Полное обслуживание было восстановлено весной, но к этому времени плохое строительство южных участков линии также стало очевидным. [12]
Несмотря на все проблемы, железная дорога под руководством Болтона оказалась чрезвычайно прибыльной для всех участников. Строительные участки в Харвуде подскочили с 3 до 400 долларов за акр, а доходы от линии оказались значительно выше, чем у аналогичных линий в этом районе. [12] [13]
В середине 1800-х годов на озерах к северу и западу от Питерборо медленно строилось то, что впоследствии стало водным путем Трент–Северн . Он не был завершен через Питерборо до 1904 года, а как полноценный водный путь — до 1920 года. Тем не менее, к середине 19 века по каналам уже было значительное движение, но не было возможности добраться до рынков на юге или востоке. Это привело к созданию ряда железных дорог, чьей основной целью было служить конечными точками для движения по каналу в Торонто.
30 мая 1855 года железная дорога Питерборо и озера Чемонг (P&CL) была учреждена для соединения с системой каналов на озере Чемонг , к северо-западу от Питерборо. К лету 1859 года было завершено четыре мили от восточной стороны реки Отонаби через мост, построенный между 1867 и 1871 годами, где она пересекала ответвление Midland Railway of Canada в Лейкфилд. Нехватка дальнейшего финансирования помешала дальнейшему расширению на север, и мост в конечном итоге был закрыт в 1882 году. [14]
Когда Grand Trunk Railway приобрела Midland Railway of Canada 23 марта 1888 года, они также взяли на себя P&CL и, наконец, завершили линию еще на четыре мили до озера Чемонг в 1891 году, закончив ее в точке, известной как Бридж-Лэндинг (сегодня известная как Бриджнорт). Она использовалась только в течение короткого времени, пока не была снова заброшена в 1902 году. [ 14] [N 1] Части линии использовались в 1915 году канадской General Electric для испытания электровозов, после чего линия была поднята по секциям и передана в дар железнодорожному корпусу канадской армии. [15]
Летом 1858 года президент компании Генри Коверт решил взять на себя операционную аренду у Болтона. Акционеры отклонили план Коверта и вместо этого передали его Джону Генри Дамблу, у которого был некоторый опыт работы на Гранд Транк Железнодорожном (GTR). Он собрал 5000 фунтов стерлингов в новых фондах для модернизации линии и начал заполнять оставшиеся части свай. [16]
Главной угрозой для операций было строительство ответвления от конкурирующей железной дороги Порт-Хоуп, Линдсей и Бивертон (PHL&B), которая начала продвигаться к Питерборо и достигла его 12 мая 1858 года. Чтобы отразить эту надвигающуюся угрозу, Дамбл заключил контракты с рядом лесозаготовительных предприятий в городе, чтобы продолжить использование C&PRy. К 1859 году железная дорога перевезла 26 000 000 досковых футов пиломатериалов, и мост наконец-то стабилизировался. [16]
Тем временем Болтон приобрел акции PHL&B. Коверт вступил в партнерство с Джоном Фаулером, который пытался арендовать C&PRy, но проиграл Болтону, чтобы сдать в аренду операции их отделения Миллбрук в Питерборо. В декабре 1859 года Дж. Х. Кэмерон, представлявший держателей облигаций, обратился к Дамблу и заявил, что если он готов отказаться от аренды, линия может быть сдана в аренду Grand Trunk Railway со значительной прибылью. Он согласился, но на следующий день обнаружил, что линия была сдана в аренду не GTR, а акционерам отделения Миллбрук — Болтону, Коверту и Фаулеру. Новые директора немедленно уволили людей, работавших над улучшением моста. [17]
В 1860 году город открыл новую ратушу, Victoria Hall, и пригласил принца Альберта (будущего Эдуарда VII ) присутствовать на официальном открытии. Герцог Ньюкасл отказался позволить принцу перейти мост, что вызвало множество ехидных замечаний в прессе Торонто. [17] Вместо этого принца перевезли через озеро Райс на пароходе, и он присоединился к поезду в Гайавате на северной стороне. [18]
Новые операторы начали предпринимать прямые действия против линии Кобурга. Где-то в 1861 году они переместили локомотивы на свои собственные станции в Порт-Хоупе, а затем саботировали мост, сняв железные болты и арматуру, забрав их для использования на линии Милбрук. В какой-то момент между 1861 и 1863 годами главная центральная часть моста рухнула. [17]
Во время городского собрания в 1864 году Дамбл раскрыл успешный обман и саботаж, но оптимистично заявил, что у C&PRy все еще более короткий маршрут, чем линия Порт-Хоуп, и что он заканчивается в лучшей гавани. Когда Коверта допросили, он заявил, что убрал железные конструкции для сохранности, потому что все знали, что мост в любом случае рухнет. [17]
В конце 1840-х годов Marmora Iron Works образовался как совокупность железных рудников в районе Марморы, Онтарио . Это было всего в нескольких милях от северных частей реки Трент, где она впадала в озеро Райс. Новый план обслуживания рудников был выдвинут У. В. Дином на встрече 1864 года, а в 1865 году Джону Дамблу было поручено изучить концепцию продажи линии инвесторам для перевозки железа. Он нашел заинтересованную сторону в Питтсбурге во главе с Джорджем К. Шенбергером. [19]
Город продал железную дорогу группе Шенбергера за 100 000 долларов. [19] Инвесторы также выкупили все работы в Марморе и объединили их, чтобы сформировать Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company ( CP&M&M ). Несмотря на название, участок линии Питерборо не использовался, однако был построен новый участок линии от Блэртона до Трент-Ривер . [19]
Руду грузили на баржи на Тренте, затем везли вверх по Тренту и через озеро Кроу в док в Блэртоне. Затем руду везли на небольшое расстояние до реки Трент, где вагоны с открывающимся дном сбрасывали руду в новые баржи. Их везли в док в Харвуде, где руду везли вверх по склону на паровом конвейере и снова загружали в железнодорожные вагоны. Последняя перевозка заканчивалась на наклонной рампе в доках в Кобурге, где руду снова сбрасывали на баржи или пароходы, обычно направлявшиеся в Рочестер. [19]
Линия была чрезвычайно производительной, перевозя в среднем 300 тонн руды в день. Кроме того, операторы рудника стали использовать Кобург в качестве летних дачных участков, что значительно увеличило благосостояние города. Продуктивный период рудника длился недолго; последняя отгрузка на линии была в 1878 году, а рудник закрылся в 1879 году. [19] К этому моменту район Мармора был хорошо обслуживаем многочисленными линиями, включая Центральную железную дорогу Онтарио , которая шла напрямую к линиям Гранд-Транк в Трентоне .
Оставшийся капитал первоначальной CP&M&M был продан Cobourg , Blairton & Marmora Railway and Mining Company , образованной 23 июня 1887 года. Их интерес был в первую очередь в попытке соединить участок Blairton с Ontario and Quebec Railway , которая проходила между двумя концами этой ветки. Это в конечном итоге не увенчалось успехом, и к этому времени несколько других линий, в частности Central Ontario Railway , которая проходила непосредственно через шахты Marmora, предоставляли услуги в этой области. [14]
Линия была окончательно продана Grand Trunk 1 апреля 1893 года. [20] Участок до Блэртона был немедленно заброшен, в то время как участок до Райс-Лейк продолжал использоваться для пассажирских перевозок до 1898 года, когда линия была официально закрыта. [21] После этого периода рельсы были подняты и, по-видимому, отправлены во Францию во время Первой мировой войны . Участок между основными линиями GTR и портом в Кобурге был поднят в 1980-х годах.
Из-за раннего закрытия и подъема C&PRy был закрыт задолго до того, как преобразование в железнодорожные пути стало обычным явлением. С тех пор большая часть маршрута исчезла. Участки к северу от озера Райс стали более заметными, в последнее время из-за того, что эти районы остаются в сельскохозяйственном использовании и там меньше жилых построек. Все, что осталось от участка Блэртон, — это доки на озере Кроу и Трент. Небольшой участок через участок Эшбернхэм в Питерборо теперь используется как маршрут Rotary Club Greenway.
Даже мост теперь почти утерян, хотя это произошло в основном из-за повышения уровня воды, которое произошло после того, как Трентский водный путь был окончательно завершен в 1923 году, и уровень воды был поднят, чтобы обеспечить больший поток в шлюзы. Одна часть моста остается видимой, простираясь от южного берега озера Райс в Харвуде. Он выглядит как насыпная дорога, на которой растут деревья и кусты.
С тех пор станция Харвуд была перемещена и повторно использована в качестве общественного здания в Розните. [22]
Железная дорога начиналась там, где сегодня находится пляжная зона Кобурга, и шла на северо-запад через гавань, прежде чем повернуть на север вдоль линии, которая сейчас называется Спринг-стрит. Она шла до точки чуть севернее нынешнего шоссе Онтарио 401 , где поворачивала на северо-восток серией изгибов между Прешес Корнерс и Балтимором. К северу от Балтимора линия следует по нынешнему пути Харвуд-роуд, примерно в 50 метрах к западу, пока не достигнет Оук-Риджес-роуд, а затем по полосе отвода дороги на последних двух милях до Харвуда.
Мост через озеро Райс начинается в самой северной точке суши, на восточной стороне Харвуда. Здесь дамба шла на северо-северо-запад к острову Тик, затем поворачивала совсем немного на север на оставшуюся часть пути к Гайавате.
Мост представлял собой однопутный деревянный мост на сваях длиной 4 км (2,5 мили) с 33 ферменными пролетами (по 24 м каждый) и 36-метровой поворотной секцией в судоходном направлении между островом Тик и северным берегом.
От Хайаваты линия шла примерно на север к Питерборо, достигая Эшбернхэма, на восточном берегу реки Отонаби. Эшбернхэм раньше был отдельным городом, но был присоединен к Питерборо.
Последний участок от Питерборо до Шемонга шел строго на север и встречался с озером у причала к северу от Смит-Эннисмора-Лейкфилда.
