Закон о городском общественном транспорте 1970 года ( Pub. L. 91–453) был добавлен к Закону о городском общественном транспорте 1964 года, разрешив дополнительно выделить 12 миллиардов долларов из того же типа софинансирования.
Более ранние законодательные попытки создать федеральную программу финансирования транзита были встречены сопротивлением профсоюзов, поскольку они не защищали профсоюзных работников, и, таким образом, не получили достаточной поддержки в Конгрессе. Профсоюзы опасались, что государственные организации возьмут на себя управление терпящими неудачу частными транспортными компаниями и перестанут признавать профсоюз ( Национальный закон о трудовых отношениях не распространяется на государственных работодателей). Версия, которая в конечном итоге была принята, включала положения, требующие от государственных организаций, получающих федеральные транзитные деньги, заключать защитные соглашения (часто называемые «соглашениями Раздела 13(c)»), которые будут одобрены Министерством труда. Министр труда должен подтвердить, что транзитное управление заключило «справедливое и равноправное» соглашение о защите труда, прежде чем управление сможет получить помощь.
Хотя федеральному правительству запрещено напрямую диктовать трудовые стандарты государственным служащим ( см., например, дело Национальная лига городов против Юзери ), оно может использовать силу кошелька и отказать в предоставлении средств штатам, которые не заключили эти защитные соглашения.