Закон о дорогах Берда был актом Ассамблеи, принятым в феврале 1932 года Генеральной Ассамблеей Вирджинии . Названный в честь бывшего губернатора Гарри Ф. Берда , закон изначально был представлен как мера по облегчению финансового давления Великой депрессии на округа, поскольку штат предложил взять на себя ответственность и контроль над большинством окружных дорог, создав Систему второстепенных дорог Вирджинии .
Под эгидой штата было достигнуто многого в улучшении дорог штата, большинство из которых не имели твердого покрытия, когда была создана система. Однако отсутствие местного контроля и подотчетности за дороги стало гораздо большей проблемой в конце 20-го века, особенно в быстрорастущих округах. После исследования, заказанного Департаментом транспорта Вирджинии в 1998 году, которое нашло такое положение «необычным среди 50 штатов», законодательный орган штата в начале 21-го века рассматривал серьезные изменения, чтобы предоставить больше местного контроля в округах по таким вопросам, как дренаж, ограничения скорости, а также планирование и координация дорог с развитием.
Закон о дорогах Берда создал государственную «вторичную систему» дорог в округах. Инкорпорированным городам Вирджинии была предоставлена возможность местного участия, а всем округам Вирджинии была предоставлена возможность передать эту ответственность штату. Однако независимые города Вирджинии были исключены, что типично для организации Берда и сельских приоритетов ее лидера и политической базы власти.
Только четыре округа из более чем 90 изначально решили не присоединяться к системе. Из них округ Ноттоуэй решил присоединиться к государственной системе в 1933 году, а в 1950-х годах округ Уорик стал независимым городом , а затем был объединен с другим, образовав современный город Ньюпорт-Ньюс . (К концу 20-го века только округа Арлингтон и Хенрико продолжали содержать собственные дороги.)
Обычно, когда территория становилась частью независимого города, путем аннексии, слияния, консолидации или преобразования, второстепенные дороги переходили из государственной системы в местную ответственность. Исключение было сделано Генеральной Ассамблеей в бывшем округе Нансемонд , который, как и округ Уорик, стал независимым городом (в 1972 году), а затем, 18 месяцев спустя, объединился с соседним Саффолком в 1974 году. В соответствии с этим особым соглашением, VDOT поддерживал второстепенные маршруты в Саффолке до 1 июля 2006 года. Это соглашение в конечном итоге привело к новым конфликтам по поводу права собственности и ответственности за мост Kings Highway Bridge около 1928 года через реку Нансемонд на государственном маршруте 125 , который был закрыт в 2005 году VDOT по соображениям безопасности. [1] [2]
.jpg/1280px-Byrd_Road_Act_(montage).jpg)
В годы после 1932 года штат усердно работал над второстепенными дорогами. В 1932 году было всего 2000 миль (3200 км) второстепенных дорог с твердым покрытием из почти 36000 миль (58000 км). К 1972 году в системе Вирджинии было всего 400 миль (640 км) второстепенных дорог без покрытия.
Система второстепенных дорог штата также выросла на 30% от своего первоначального размера, несмотря на большие географические районы (и мили дорог), потерянные за эти годы из-за расширения и появления дополнительных независимых городов и объединенных поселков. В период с 1952 по 1976 год практически все округа в крайней юго-восточной части штата в регионе Хэмптон-Роудс были объединены в независимые города; Округ Принцесса Анна , округ Норфолк , округ Нансемонд, округ Элизабет-Сити и округ Уорик вымерли, хотя, как отмечалось ранее, округ Уорик никогда не входил в государственную систему второстепенных дорог, а районы Саффолка, которые были округом Нансемонд, получили особое исключение, чтобы оставаться в системе еще 30 лет, которое закончилось в 2006 году. В большинстве других районов штата дополнительные города были включены в состав и/или преобразованы в независимые города, и обе группы увеличили свою территорию, в основном за счет аннексий, таких как большие части округа Честерфилд , которые были аннексированы городом Ричмонд в 1944 и 1970 годах.
Однако, несмотря на достижения VDOT (и его предшественников), отношения между округами и должностными лицами государственных автомагистралей с 1932 года всегда были несколько напряженными. Закон 1932 года забрал не только финансовую ответственность у округов и передал ее штату, но также и власть и полномочия. Согласно Кодексу Вирджинии с поправками, «Советы по надзору или другие руководящие органы... не должны иметь контроля, надзора, управления и юрисдикции над... второстепенной системой государственных автомагистралей» (§33.1-69).
В конце 20-го века проблемы, присущие этой схеме, стали особенно очевидны в отношении второстепенных дорог во многих быстрорастущих пригородных округах за пределами инкорпорированных городов. Спонсируемое государством исследование в 1998 году, сосредоточенное на 14 наиболее быстрорастущих округах, выявило такие проблемы, как дренаж, ограничения скорости, а также планирование и координация дорог с развитием, которые местные лидеры считали входящими в их компетенцию, в то время как полномочия делать это фактически принадлежали государственному агентству. Граждане, требующие ответственности, обвиняли как различных должностных лиц округов, так и должностных лиц VDOT в перекладывании вины. Согласно отчету, «такая схема является необычной среди 50 штатов». [3]
В начале 21-го века Генеральная Ассамблея Вирджинии рассматривала законодательство, позволяющее некоторым округам выбирать возобновление контроля и заботы о второстепенных автомагистралях в пределах их границ. Местные СМИ сообщили, что округ Джеймс-Сити , население которого выросло на 56% между 1980 и 1990 годами согласно исследованию VDOT 1998 года, рассматривается для пилотного проекта такого типа. Аналогичным образом в 2009 году председатель округа Фэрфакс Шэрон Булова и исполнительный директор округа Энтони Х. Гриффин предложили превратить округ Фэрфакс в независимый город, чтобы восстановить местный контроль над второстепенными дорогами округа. [4]