Закон об инновациях, реформах и повторных разрешениях в авиации (AIRR) (HR 4441) был законопроектом, внесенным 3 февраля 2016 года в 114-й Конгресс (2015-2016) конгрессменами Биллом Шустером (республиканец от Пенсильвании) и Фрэнком ЛоБиондо (республиканец от Нью-Джерси). [1] [2] Помимо прочего, законопроект предусматривал приватизацию американской системы управления воздушным движением (УВД). Закон также предусматривал повторное разрешение Федерального управления гражданской авиации (FAA) до 2019 года.
Законопроект был принят Комитетом по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей , но не был принят до голосования в полном составе Палаты представителей. [3]
Поскольку законопроекты не переносятся в следующий Конгресс, Шустер повторно представил обновленную версию законопроекта в 115-м Конгрессе 22 июня 2017 года. Последующий законопроект — HR 2997, Закон об инновациях, реформе и повторной авторизации в авиации 21-го века (AIRR) [4] . Этот законопроект также никогда не доходил до голосования в нижней палате.
Весной 2016 года Сенат принял, а Президент подписал отдельный законодательный акт, который представлял собой краткосрочное повторное разрешение FAA. Это повторное разрешение истекает в сентябре 2017 года. В 2017 году Комитеты по транспорту Палаты представителей и Сената начали проводить слушания по статусу сектора авиаперевозок (например, инфраструктура и безопасность) в поисках многолетнего разрешения. Приоритетом для долгосрочного разрешения председателя Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Шустера является приватизация авиадиспетчеров. В краткосрочном повторном разрешении, принятом в 2016 году, компонент приватизации — основной компонент HR 4441 Шустера — не был включен. [5]
В Соединенных Штатах авиационная промышленность помогает двигать национальную экономику. В отрасли работают миллионы людей, и на ее долю приходится более 5% ВВП. Американская авиационная система является самой загруженной в мире и продолжает расти. Учитывая размер и масштаб американской авиационной системы, система управления воздушным движением «все еще использует радиолокационные технологии времен Второй мировой войны». По данным Комитета по транспорту Палаты представителей, «у нас устаревшая, неэффективная система управления воздушным движением. Бюрократия препятствует конкурентоспособности наших производителей и угрожает переместить рабочие места в новые технологии, такие как беспилотники, за границу. А американцы все больше устают от задержек и проблем, связанных с полетами». [6]
Организация воздушного движения США (ATO) является подразделением Федерального управления гражданской авиации и подразделением Министерства транспорта США. [7] ATO является оперативным подразделением FAA, отвечающим за безопасную и эффективную воздушную навигацию. Она контролирует 17 процентов мирового воздушного пространства: все Соединенные Штаты плюс большие части Атлантического, Тихого океана и Мексиканского залива. [8]
Идея выделить управление воздушным движением из государственного агентства в независимый неправительственный орган смоделирована по образцу канадских реформ, проведенных два десятилетия назад. Согласно модели реформы, совет заинтересованных сторон будет контролировать орган и взимать плату с пользователей вместо авиационных налогов. Канадская система считается одним из самых эффективных и передовых поставщиков услуг аэронавигации в мире. [3] Управление воздушным движением стоит на 26 процентов дороже в Соединенных Штатах, чем в Канаде. [9]
Программа FAA «NextGen» заменяет устаревающее оборудование. Реформа УВД заменит существующую систему, ее организацию и тех, кто ее контролирует. [3]
Отчет Генерального инспектора, опубликованный в январе 2017 года, возобновил дебаты о переводе УВД из FAA в частную корпорацию, управляемую авиатранспортной отраслью. Конгресс должен продлить краткосрочное разрешение FAA, которое истекает 30 сентября 2017 года, и этот вопрос будет частью дебатов. Несколько событий в прошлом подчеркнули необходимость реформы. Например, в сентябре 2014 года поджог привел к разрушению регионального объекта в Чикаго, что на несколько недель прервало полеты авиакомпаний. В октябре 2015 года затопило радиолокационную комнату в башне аэропорта Остин-Бергстром. [10]
По данным UPI, «Федеральное управление гражданской авиации уже давно контролирует управление воздушным движением в аэропортах страны из-за деликатного характера этой работы и желания правительства не допустить конкуренции частных авиакомпаний за пространство, что может усложнить время в пути и создать угрозу безопасности». [11]
В феврале 2017 года Центр транспорта Эно опубликовал отчет «Время реформ: обеспечение современного управления воздушным движением» . В отчете рекомендуется передать УВД от FAA либо государственной корпорации, либо независимой некоммерческой организации. В отчете также предлагается изменить структуру финансирования на сборы с пользователей, а не на сочетание налогов и общих казначейских фондов. По данным Центра Эно, «в отчете установлено, что выделение управления воздушным движением создаст более стабильную систему, чем нынешняя, которая подвержена политической неопределенности. Отдельная система не будет зависеть от ежегодных бюджетных ассигнований, а также не будет подвержена секвестрированию бюджета и приостановке работы правительства. В долгосрочной перспективе это сделает управление УВД более дешевым, что принесет пользу экономике и путешествующим гражданам». [12]
Программа управления воздушным движением — это «проблема с огромными экономическими последствиями, которая затрагивает каждого американца, независимо от того, как часто он летает». [13]
Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA) — это вашингтонская организация, лоббирующая интересы владельцев частных и корпоративных самолетов. Дрю Джонсон, старший научный сотрудник Альянса по защите налогоплательщиков , написал в редакционной статье в The Huffington Post , что NBAA «является причиной того, что система управления воздушным движением страны настолько устарела и неспособна идти в ногу с современными требованиями авиаперевозок, что на нее приходится почти половина всех задержек рейсов». [13]
В 1993 году президент Билл Клинтон был первым, кто предложил провести масштабную реформу системы ATC. Он рекомендовал создать независимую организацию для управления системой ATC страны. На сегодняшний день основные редакционные коллегии (включая Wall Street Journal и Washington Post) одобрили эту идею. Президент Дональд Трамп, спикер Палаты представителей Пол Райан и председатель Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей также публично поддержали ее. [13]
Кроме того, по данным Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей, «бывшие министры транспорта и руководители FAA из администраций Клинтона, Буша и Обамы, включая всех трех бывших руководителей системы управления воздушным движением США, поддерживают реформу УВД». [6]
«Несмотря на то, что воздушных судов авиации общего назначения, включая корпоративные и частные самолеты, гораздо больше, чем коммерческих самолетов, использующих американские авиалинии, владельцы корпоративных самолетов платят в систему УВД всего около 1 процента». [13]
Закон AIRR исключит управление воздушным движением из федерального правительства и передаст его в «федерально зарегистрированную, некоммерческую корпорацию под названием ATC Corporation» 1 октября 2019 года. Этот шаг передаст весь оперативный контроль над службами воздушного движения от FAA к новой корпорации. [14] Сотрудники, имущество и объекты FAA будут переданы ATC, как и оперативный контроль над службами воздушного движения FAA. [1]
Когда конгрессмен Шустер объявил о введении Закона об инновациях, реформах и повторных разрешениях в сфере авиации (AIRR), он сказал, что система УВД невероятно неэффективна и будет становиться только хуже по мере увеличения числа летающих людей и дальнейшего отставания FAA в плане модернизации. [15]
Помимо приватизации АТС, законопроект содержит ряд других положений: [15] [1]
Помимо первоначального соавтора (Фрэнка ЛоБиондо), законопроект поддержали еще четыре члена Конгресса:
Ниже представлена законодательная история Закона об инновациях, реформе и повторной авторизации в авиации (AIRR):
Закон о расширении аэропортов и воздушных трасс 2016 года (HR4721) был отдельным законопроектом, представленным конгрессменом Шустером 10 марта 2016 года. Он не включал приватизацию авиадиспетчеров из-за оппозиции в Сенате. 30 марта 2016 года, после подписания президентом Обамой, он стал публичным законом 114–141. [16] Законопроект представлял собой краткосрочное повторное разрешение FAA, срок действия которого истекает 30 сентября 2017 года. [17]
Законопроект имеет существенную двухпартийную поддержку в Конгрессе и в сообществе заинтересованных сторон (например, авиакомпаний). [14] Многие авиакомпании заявили, что приватизация УВД будет более эффективной, дешевой и сократит задержки рейсов. [11]
Airlines for America, торговая ассоциация, представляющая авиакомпании, поддерживает приватизацию управления воздушным движением. Группа написала: «Летающая и судоходная общественность заслуживает модернизированной инфраструктуры управления воздушным движением. Ненужные задержки рейсов, которые часто являются результатом устаревших технологий и процедур времен Второй мировой войны, обошлись Соединенным Штатам примерно в 25 миллиардов долларов только в 2016 году. Преимущества модернизации будут включать: повышение безопасности, сокращение задержек, экономию топлива, сокращение выбросов, увеличение пропускной способности и большую эксплуатационную эффективность». [18]
Члены комитетов по ассигнованиям Палаты представителей и Сената выступают против этого предложения, поскольку оно сократит их собственные полномочия по надзору. То же самое касается и некоторых членов Комитета по путям и средствам Палаты представителей; это лишит их возможности устанавливать налоги и сборы в сфере авиации. [14]
15 февраля 2016 года редакционная коллегия New York Times опубликовала статью «Не приватизируйте управление воздушным движением». [19]
Большинство сообщества авиации общего назначения (GA) решительно выступают против приватизации управления воздушным движением. Ссылаясь на аналогичный переход, который Канада сделала в 1996 году ( NavCanada ), высокие сборы, связанные с частным управлением воздушным движением в Канаде, привели к значительному спаду в сообществе GA. Полеты в Канаде на чем-либо, кроме крупных авиакомпаний, стали привилегией богатых.
Хотя все законопроекты официально умирают в конце двухлетнего срока полномочий Конгресса, Шустер сохранил этот вопрос живым, когда начался 115-й Конгресс. В январе 2017 года в начале 115-го Конгресса Шустер снова начал бороться за новую версию своего законопроекта и приватизацию ATC. [20]
9 февраля 2017 года президент Дональд Трамп встретился с руководителями авиакомпаний и аэропортов в Белом доме, чтобы обсудить вопросы транспорта. Трамп сообщил присутствующим, что он поддерживает приватизацию системы УВД. [21] [18] Во время встречи Трамп назвал существующую систему слишком дорогой и «полностью неисправной». «Трамп пообещал, что пересмотрит правила в сфере авиаперевозок и будет работать над улучшением инфраструктуры в аэропортах страны». [11]
Также 9 февраля Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей одобрил законопроект, который снова переведет всю систему УВД в автономную некоммерческую корпорацию. Законопроект продлит полномочия FAA на три года. По данным The Wall Street Journal , законопроект ожидает «неопределенная судьба в Сенате». Согласно законопроекту, FAA сохранит за собой последнее слово по всем вопросам безопасности. [22]
Кроме того, Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей провел ряд слушаний по реформе FAA. В феврале 2017 года Подкомитет по авиации провел слушания под названием «Создание инфраструктуры 21-го века для Америки: состояние американских аэропортов». [17] Это были вторые слушания подкомитета, рассматривающие вопросы авиации в преддверии законопроекта о повторном разрешении FAA 2017 года.
22 июня 2017 года Шустер повторно представил обновленную версию законопроекта, HR 2997, Закон о воздушных перевозках XXI века. [4] 27 июня Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей провел разметку (процесс, в ходе которого законопроект обсуждается, вносится поправка и голосуется в комитете Конгресса) по законопроекту, и он был принят 32 голосами против 25. [23]
HR 2997 создаст федерально уставную, полностью независимую, некоммерческую организацию, миссия которой будет заключаться в эксплуатации и модернизации служб управления воздушным движением (УВД) страны. Организация будет поставщиком услуг УВД вместо FAA. По сути, законодательство отделит поставщика услуг управления воздушным движением от FAA (его регулирующего агентства). Причина разделения этих двух заключается в том, чтобы позволить системе управления воздушным движением под руководством недавно созданной надзорной организации быть свободной от «присущей правительству бюрократической инерции, политики Вашингтона и неопределенности финансирования». Новый поставщик услуг (некоммерческая организация, созданная законопроектом) будет управляться как бизнес. У него будет генеральный директор, который будет подотчетен совету директоров, который будет состоять из людей, назначенных от каждой значительной подотрасли авиации (авиация общего назначения, грузовая авиация, коммерческая и т. д.). Законопроект переведет систему УВД к новому поставщику услуг в течение трехлетнего переходного периода. Важно отметить, что FAA останется ответственным за безопасность суверенного воздушного пространства страны и сможет регулировать поставщика услуг «на расстоянии вытянутой руки, как в большинстве других современных стран мира». [6] Бюджетное управление Конгресса первоначально оценило стоимость этой новой бюрократии в 20 миллиардов долларов за первые десять лет. Впоследствии эта цифра была пересмотрена в сторону увеличения до 98,5 миллиардов долларов. Законопроект не получил должной поддержки в Конгрессе, и представитель Билл Шустер заявил, что больше не будет его продвигать.
В этой статье используется текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .