Закон Кауфмана об электрификации 1923 года , или сокращенно Закон Кауфмана , был законом, принятым Законодательным собранием штата Нью-Йорк , который предписывал электрификацию всех железных дорог в Нью-Йорке к 1 января 1926 года. Спонсором законопроекта был недавно избранный член Законодательного собрания от республиканской партии Виктор Р. Кауфманом и подписан губернатором Элом Смитом 2 июня 1923 года.
Закон не делал никаких исключений, затрагивая магистральное движение и грузовые станции во всех районах Нью-Йорка , включая изолированную железнодорожную систему Статен-Айленда . Закон привел к большому притоку тепловозов на железные дороги Нью-Йорка и ускорил дизелизацию американских железных дорог. Железные дороги возражали, возбудили судебные иски и сумели отменить закон как неконституционный. [1]
В 1846 году город Нью-Йорк разрешил компании Hudson River Railroad проложить пути своей новой линии до Олбани прямо на улицах, «к западу от Восьмой авеню или Гудзон-стрит и включая ее » . поезда курсировали непосредственно по главным улицам и проспектам Нью-Йорка [2] : 82 Надземные линии скоростного транспорта на Манхэттене были переведены с паровой на электрическую тягу третьего рельса в 1900–1903 годах, [3] : 16 постепенно были преобразованы пассажирские магистральные линии. электрифицирован в течение следующих десятилетий.
8 января 1902 года пятнадцать пассажиров Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги из Нью-Рошель были убиты, когда поезд местной Центральной железной дороги Нью-Йорка из Уайт-Плейнс пропустил красный свет и остановился сзади в туннеле на Парк-авеню . [4] : 19 Авария произошла из-за дыма из выхлопных газов, мешающего обзору сигналов светофора. Возникший в результате общественный резонанс привел к призывам к электрификации линии и замене тогда переполненного Центрального депо . В 1903 году законодатели штата приняли закон, запрещающий движение паровозов из Манхэттена после 30 июня 1908 года и требующий электрификации Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYCRR). [3] : 17 Компания , которая уже подумывала об электрификации, в конце 1906 года ввела электрическую тягу на своих магистральных линиях в Манхэттене . воздушных линий . [4] Поезда заменили электровозы на паровые двигатели в Кротон-Хармоне и Норт-Уайт-Плейнс . [4] Другие входящие магистральные линии были в значительной степени электрифицированы к 1923 году. [5] : 35 Изолированная железная дорога Стейтен-Айленда , управляемая железной дорогой Балтимора и Огайо , по-прежнему питалась устаревшими угольными верблюдами 4-4-0 и 2-4-4 . Ц таскают деревянные машины. [6]
Однако грузовые и перевалочные операции по-прежнему осуществлялись за счет паровых двигателей, работающих на угле, что способствовало загрязнению воздуха и дорожно-транспортным происшествиям. NYCRR была единственной железной дорогой с путями с севера на юг, соединяющей Манхэттен с северной частью штата Нью-Йорк ; Пенсильванская железная дорога осуществляла пассажирское сообщение с востока на запад через Пенсильванский вокзал в центре Манхэттена . Все остальные магистральные железные дороги заканчивались вдоль береговых линий Нью-Джерси и Бруклина и переправляли свои вагоны на Манхэттен на автомобильных платформах . Они управляли десятками больших и малых железнодорожных станций на Манхэттене и использовали множество угольных стрелочных переводов. Хуже всего пострадали грузовые склады Вест-Сайда ниже 33-й улицы, где работники, работающие на угле, возили свои грузы по 11-й авеню (в народе называемой « Авеню Смерти ») [7] и прилегающим улицам на территории нынешних Хадсон-Ярдс и Челси . [5] : 35 Правительство решало проблемы безопасности и загрязнения отдельно: постановления об устранении железнодорожных переездов принимались в каждом конкретном случае, а полная ликвидация паровой тяги стала целью законопроекта 1923 года, внесенного Виктором Р. Кауфманом.
Закон Кауфмана 1923 года был принят в тени гораздо более масштабных общественных дебатов о будущем проблемной системы метро . Компания Brooklyn Rapid Transit Company была передана под конкурсное управление в декабре 1918 года и находилась на грани ликвидации. [3] : 80 Компания Interborough Rapid Transit едва избежала банкротства в 1921 году. [3] : 81 Послевоенная инфляция привела к девальвации пятицентовой цены билета, установленной в Двойных контрактах 1913 года, и компании объявили дефолт по своим инвестиционным контрактам. [3] : 81 Они лоббировали повышение цен на билеты, но были заблокированы мэром Нью-Йорка- демократа Джоном Фрэнсисом Хайланом , который сделал дешевые тарифы главным вопросом предвыборной кампании, [8] : 56 [a] отказали в общественной помощи BMT и IRT, [8] : 59 и потребовали общественного контроля над метро. [3] : 82 Хилан, решивший национализировать метро, столкнулся с открытым конфликтом с умеренно настроенной Транзитной комиссией, которая была создана губернатором-республиканцем Натаном Льюисом Миллером в 1921 году. [3] : 83 Новый губернатор Эл Смит , избранный в В ноябре 1922 года встал на сторону Хилана по вопросу транзита, но не смог распустить Комиссию из-за республиканской оппозиции в Государственном собрании. [3] : 83–84.
В августе 1922 года Хилан взбудоражил общественность, объявив о плане принудительного выкупа двойных контрактов, что фактически положило бы начало национализации. Хилан также призвал выделить 600 миллионов долларов на строительство совершенно новой государственной независимой системы метро (IND), которая еще не построена. [3] : 86 Последовавшая за этим бурная дискуссия совпала с избирательной кампанией в Госсобрание. Выборы в ноябре 1922 года принесли большинство в Ассамблее республиканцам, но в Сенате демократы имели очень небольшое преимущество над республиканцами, хотя и всего на один год. [9] [10]
Одним из депутатов-республиканцев, избранных от Нью-Йорка, был Виктор Р. Кауфман из Седьмого избирательного округа [9] Вест-Сайда Манхэттена. [11] [12] Кауфман с мальчишеской внешностью был одним из пяти республиканцев, проголосовавших против популярного законопроекта Хилана о тяге. [13] В апреле 1923 года он осмелился выступить против Хилана в личных публичных дебатах перед сторонниками Хилана. [13] Они обсудили пробки в метро, общественные автобусы и судебную систему, и Хилан легко устоял на своем; он ушел с покровительственным замечанием: «Не будьте слишком суровы с депутатом законодательного собрания... он еще молод». [13]
Дебаты на 65-й улице произошли всего через неделю после того, как комитет Государственного собрания дал добро на законопроект Кауфмана об электрификации. Предложение Кауфмана еще не вызвало общественного интереса; 7 апреля газета «Нью-Йорк Таймс» почти не упомянула о местном постановлении, ограничивающем грузовые площадки вдоль Риверсайд-Драйв . [14] Хилан остался в стороне от дебатов по электрификации, и законопроект был принят Ассамблеей без особых дебатов. Акт был подписан губернатором Элом Смитом 2 июня 1923 года .
Закон требовал, чтобы к 1 января 1926 года все железнодорожное движение в Нью-Йорке, Маунт-Верноне и Йонкерсе [16] было переведено на электрическую тягу (которая на тот момент была единственной жизнеспособной альтернативой паровой). Исключений не было, и это в равной степени относилось к магистральным линиям, проселочным линиям второго эшелона и даже стрелочным переводам в доках и грузовых станциях. Не исключалась и эксклавная система Статен -Айленда . [6] Каждое несоблюдение каралось штрафом в размере 5000 долларов США за нарушение в день. [16] После голосования, но до подписания губернатором, железные дороги начали общественно-политическую кампанию по блокированию законопроекта. [17] Накануне крайнего срока подписания представители железных дорог Балтимора и Огайо, Центрального Нью-Йорка, Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда и Лонг-Айленда собрались в Олбани для встречи в последнюю минуту с Элом Смитом. [17] Они указали на непреодолимые затраты на переоборудование (30 миллионов долларов для LIRR) и опасности электрификации городских железных дорог среднего уровня. [17] Кауфман собрал свою собственную партию гражданских активистов и бизнесменов и победил: Смит подписал законопроект на следующий день, в субботу, 2 июня 1923 года. [18]
Закон не пытался перепроектировать существующие пути или уменьшить железнодорожное движение на одном уровне. Кауфман обратился к этому вопросу в своем «Законопроекте об авеню Смерти» 1924 года, который пытался регулировать сеть NYCRR West Side. [11] Законопроект не был принят, и дебаты по поводу железнодорожных путей в Вестсайде продолжались до конца 1920-х годов.
В марте 1924 года железная дорога Балтимора и Огайо начала электрификацию и ликвидацию железнодорожных переездов на линиях Статен-Айленда, ориентировочная стоимость которых составила от 13 до 15 миллионов долларов (не включая грузовые линии). [19] Перевод SIRT на электрическую тягу был в основном завершен к концу 1925 года. [20] Электрификация грузовых дворов B&O на 26-й улице была нерентабельной, и вместо этого компания заказала свой первый тепловоз . Его предшественник, дизельный демонстратор GE-IR, был испытан в северной части штата Нью-Йорк в 1924 году. [6] Первый коммерческий переключатель с крытой кабиной ALCO мощностью 300 л.с. и грузоподъемностью 60 тонн на Манхэттене был введен в эксплуатацию в 1925 году. [6 ] Ранее В 1925 году Центральная железная дорога Нью-Джерси ввела в эксплуатацию аналогичный дизельный стрелочный перевод на своем терминале на набережной 138-й улицы [5] :33 в Бронксе . [5] : 36 B&O № 1 и CNJ № 1000 были первыми американскими тепловозами, находившимися в регулярной эксплуатации. Они оказались надежными и долговечными, проработали до 1950-х годов и дожили до наших дней. [6] [21] [5] : 36 В 1925 году B&O приобрела переключатель, работающий на бензине , тем самым завершив свою программу соответствия (их следующая покупка дизельного топлива произошла только в середине 1930-х годов). [20] [22] Компании Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога приобрели два подобных стрелочных перевода и ввели один в эксплуатацию на своей дворовой площадке на 132-й улице Гарлем Трансфер под номером Гарлем Трансфер № 2 [5] : 36 , а другой локомотив под номером № 3001, который был назначен на их грузовую станцию на 25-й улице в Бруклине. Erie Railroad также приобрела два 60-тонных фургона мощностью 300 л.с.: № 20, который был построен в мае 1926 года и отправлен на грузовой терминал «Гарлемская станция», и № 19, который был построен в сентябре 1928 года и работал на грузовой станции «Западная 26-я улица». " на Манхэттене. Успешное внедрение дизельной тяги привело к внесению в 1926 году поправки в закон 1923 года, разрешившей эксплуатацию тепловозов в городе.
В апреле 1924 года компания Long Island Rail Road утвердила план конверсии стоимостью 4 миллиона долларов. [23] В июне 1924 года компания New York, New Haven and Hartford Railroad перевела свой маршрут Нью-Хейвен-Нью-Йорк на 100% электрическую тягу. [ 24 ] Пенсильвания Железная дорога планировала электрификацию трех своих основных линий, включая Филадельфию — Нью-Йорк, но по состоянию на июнь 1924 года не имела средств для начала работ в ближайшем будущем. [25]
Срок, предусмотренный Законом, переносился дважды, в 1924 и 1926 годах; [26] было разрешено использование тепловозов , а паровозы продолжали курсировать в Бруклине и Квинсе. Закон ускорил дизелизацию американских железных дорог, создав небольшой первоначальный рынок тепловозов. [26]
NYCRR, напротив, сообщила о рекордной прибыли за 1923 год. [27] Железная дорога завершила разработку своего плана электрификации и представила его на утверждение штата в ноябре и декабре 1924 года. Джонс-Парк до Спейтен-Дуйвила, Бронкс [28] , но исключая грузовую сеть Вест-Сайда. [29] Электрификация грузовой сети, будь то третьей железной дорогой или воздушными линиями , была непрактичной. NYCRR фактически завел переговоры в тупик, потребовав ликвидации всех переездов на Вест-Сайде, чтобы обеспечить тот же уровень безопасности и техники, что и на других линиях. [2] : 82 В ноябре 1925 года NYCRR объявило о плане инвестировать 30 миллионов долларов в электрификацию своей Вестсайдской линии в зависимости от решения города закрыть железнодорожный переезд. [30] Обсуждение этого и подобных нереальных предложений затянулось еще на год. [2] : 82
31 декабря 1925 года восемь железных дорог под руководством NYCRR добились временного запрета на штрафы за несоблюдение закона. [16] [31] Они утверждали, что штраф в размере 5000 долларов в день парализует поставки продуктов питания, почты и деловых товаров. [16] В марте 1926 года железные дороги и грузовые терминалы возбудили иск против Закона Кауфмана. [16] Они потребовали сделать временный судебный запрет постоянным, на неопределенный срок удерживая городских и окружных чиновников от исполнения наказаний. [16] На этот раз железные дороги заявили, что применение штрафов (600 000 долларов в день только для NYCRR [b] ) равносильно прямой, неконституционной конфискации без надлежащей правовой процедуры, в соответствии с Пятой поправкой к Конституции Соединенных Штатов . [16] Это обвинение позволило им передать дело непосредственно в федеральный суд под председательством судьи Лернарда Хэнда . [16] Были также приведены старые аргументы о непреодолимых затратах и неоправданно коротких сроках уведомления. [16] Представители штата утверждали, что дело подпадает под юрисдикцию штата, а не федеральную, но безрезультатно. [16] Одновременно железные дороги потребовали продления срока до пяти лет от государственных комиссаров. [32] Судья Хэнд постановил, что Закон Кауфмана является неконституционным, поскольку он нарушает конституционный пункт о торговле , и продлил действие судебного запрета на штрафы. [33] Государственное собрание внесло поправки в закон, чтобы удовлетворить проблемы, поднятые в постановлении, продлило срок наказания еще на пять лет и разрешило использование тепловозов наряду с электрическими.
1 июля 1926 года, когда судебный процесс еще продолжался, мэр Джеймс Уокер созвал конференцию руководителей города и железной дороги. [2] : 83 В результате было достигнуто общее соглашение о полном удалении наземных путей из Вест-Сайда. [2] : 82 Инженерный комитет, назначенный на этой конференции, представил свой подробный план в мае 1927 года. [2] : 82 и добился одобрения Ассамблеи штата в 1928 году. [2] : 83 В июле 1929 года NYCRR наконец согласился прекратить работу. движение к северу от 72-й улицы через два года и убрать все пути к югу от 60-й улицы через пять лет. [2] : 83 Грузовым станциям на 30-й улице разрешили остаться. [2] : 83 В результате проекта было построено новое надземное сооружение длиной 13 миль (21 км), Хай-Лайн стоимостью 150 миллионов долларов , которое открылось в 1934 году, было электрифицировано с помощью третьей железной дороги и отделено от уличного движения. [5] : 37 Надземная линия проходила прямо через склады, некоторые из которых имели подъездные пути, скрытые от посторонних глаз. [5] : 37 Подъездные пути не были электрифицированы и обслуживались новыми трехпозиционными выключателями, построенными General Electric и ALCO . Они могли работать на дизеле, третьем рельсе или аккумуляторе. [5] : 37 [34] Поезда дальнего следования Вестсайдской линии были перемещены в траншею и туннель под землей к западу от 10-й авеню .
В июне 1929 года город Балтимор принял аналогичный закон, Постановление 746–748. [26]
Примечания
Источники