Железнодорожная авария в Инверитане произошла, когда неисправная балка [1] рухнула на однопутном железнодорожном подземном мосту размером 39 на 15 футов (11,9 на 4,6 м) между Охтерлессом и Файви . Локомотив грузового/пассажирского поезда (5 загруженных вагонов, 4 вагона) благополучно пересек дорогу, но большая часть поезда упала в образовавшийся зазор на дорогу внизу.
Простая вертикальная трещина со свежей поверхностью и следами старой ржавчины на поверхности была легко различима сбоку от центрального стыка, простираясь от нижнего фланца до верха балки. Это было связано с дефектом литья , скрытым за поверхностным слоем здорового металла в самой толстой части сечения, где фланцы встречались с перегородкой. Это было описано в отчете об аварии следующим образом:
большие соты или вытяжные отверстия, которые имели размеры [ 3+1 ⁄ 2 дюйма (89 мм)] в поперечнике у лица и сужается примерно до [ 1+1 ⁄ 2 дюйма (38 мм)] внутри, [ 2+3 ⁄ 8 дюйма (60 мм)] в экстремальной глубине и [6 дюймов (150 мм)] в экстремальной длине, простираясь внутрь и вниз ... но не в пределах [ 1+1 ⁄ 2 дюйма (38 мм)] внешней поверхности соединительного фланца. Общая емкость отверстия, измеренная путем заполнения его водой, составила [ 15+1 ⁄ 2 куб. дюйма (254 см 3 )] и, поскольку металл непосредственно вокруг отверстия не был прочным, эта величина не измеряет фактический размер дефекта. [1]
Были и другие признаки ненадлежащей литейной практики при отливке балки: ячеистость в других местах, холодный затвор (неполное сплавление между различными потоками заполняющего металла) и остаточные напряжения в стенке балки (вследствие чего при сверлении кернов для испытаний стенка (но не фланцы) треснула вдоль линии отверстий). Хотя на глаз металл казался хорошего качества, испытанная прочность металла на разрыв сильно варьировалась от самого низкого значения вала ~4,5 ts (около 70 МПа) (близко к ячеистости) до среднего значения 7,5 ts (около 115 МПа).
В отчете об аварии [1] говорится, что если бы балка была исправна, то имела бы прочность на разрыв 80 тонн, и делается вывод, что теоретическая прочность балки была «выше, но лишь немного выше» требований Министерства торговли (подвижная нагрузка × 6 + постоянная нагрузка × 3). Однако это, по-видимому, не соответствует цифрам, указанным в отчете для собственного веса (21 тонна, распределенная между двумя балками) и постоянной нагрузки (21 тонна, распределенная между двумя балками).
Фактическая прочность оказалась ниже указанной из-за дефекта литья:
Площадь сечения нижнего пояса в одном месте уменьшится с [36 кв. дюймов (230 см 2 )] до всего лишь [28 кв. дюймов (180 см 2 )], что значительно снизит прочность балки. [1]
Было решено, что неисправность не могла быть обнаружена в ходе плановых проверок, поэтому никто не возложил вину на лиц, ответственных за проверку моста, однако этот вывод вызвал у инспектора BoT серьезную обеспокоенность:
Ибо если одна такая балка, которая имела достаточную теоретическую прочность при отливке и которая, находясь в постоянном использовании в течение 25 лет, никогда не показывала никаких признаков слабости или внешнего изъяна, внезапно ломается из-за дефекта, который должен был существовать, когда она была первоначально изготовлена, и с тех пор оставался скрытым, очень трудно понять, какие меры следует предпринять для защиты от повторения подобной катастрофы. [1]
Восемь мостов железной дороги с аналогичной двойной структурой были заменены как можно быстрее, и предупреждение было разослано всем британским железным дорогам с аналогичными чугунными подземными мостами. Мало что было сделано до железнодорожной катастрофы на Норвуд-Джанкшен в 1891 году с поездом первого класса, в которой пострадал 1 бизнесмен из-за перелома чугунной балки из-за скрытого дефекта .